Es gab Interessanterweise mal kurzzeitig einen Sprinter Hamburg-Hannover-Frankfurt. War zwar ein Reste IC und man hat Ihn auch nie wirklich als Sprinter vermarktet.

https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/?zug_id=20190102099

Wieso kurzfristig?
Den Sprinter gibt's doch schon lange als "Linie 4" und wird auch als ein solcher vermarktet, der ist nur 2019 halt mit anderem Material gefahren. Heißt jetzt ICE 1094 und 1097.

Hamburg-Hannover wird nächstes Jahr neu geordnet. Dann gibt es nur noch die zwei jeweils stündlichen Taktlinien Hamburg-Frankfurt und Hamburg-München, die auch die Unterwegshalte Harburg, Lüneburg, Uelzen und Celle unter sich aufteilen.

Als Verstärker gibt es alle zwei Stunden eine nonstop Trasse, die für touristische Züge nach Sylt oder Sprinter nach Frankfurt und München frei wäre.

Damit wäre das eine große Nadelöhr durchquert, wie man damit zwischen Würzburg und Nürnberg durchkommt weiß ich allerdings auch nicht.

Angesichts der Preisdynamik und Stornobedingungen ist man inzwischen ja auch beim Flexpreis genötigt, deutlich vor Reiseantritt zu planen und das Ticket zu lösen, um von den tariflichen Spezifika zu profitieren. Für Produkte wie die BC50 stellt sich mir da mit Hinblick auf Privatreisende langsam aber sicher die Sinnfrage.

Auch das hängt sehr von den persönlichen Anwendungsfällen ab. Ich fahre öfter Bremen-NRW und habe da, wenn ich mich an die Planung mache, meist einen Preisunterschied von etwa 10 Euro zwischen Spar- und Flexpreis. Da binde ich mir keinen Spar- oder einen dann nicht mehr stornierbaren Flexpreis ans Bein, sondern kaufe den Flexpreis am Reisetag, auch wenn er dann ein paar Euro teurer ist. Genötigt fühle ich mich dadurch zu gar nichts, und die BC 50 lohnt sich dadurch erst so richtig.

Daher ist es schlicht falsch zu schreiben, dass günstige Sparpreise "niemanden" locken würden.

...was ich ja nicht tat.

Meine Aussage war, dass man eben nicht mit niedrigen Preisen lockt.
Mein Bezugspunkt hierfür war der Beitrag von Bm235, welcher darauf abstellt, die FV-Nachfrage auf Kurz- und Mittelstrecken sei derart eingebrochen, dass sich die DB(-FV) dort zur überproportionalen Ausweitung von Sonderangeboten genötigt sähe. Diese Einschätzung teile ich nicht bzw. nur sehr bedingt.

Die aktuell anzutreffende Preispolitik im Fernverkehr hat augenscheinlich zum Ziel, der Kundschaft spontane(re) Fahrten zu verleiden. Gerade auf kürzeren/mittleren Strecken scheinen die Kilometertarife hier zu eskalieren. Angesichts der Preisdynamik und Stornobedingungen ist man inzwischen ja auch beim Flexpreis genötigt, deutlich vor Reiseantritt zu planen und das Ticket zu lösen, um von den tariflichen Spezifika zu profitieren. Für Produkte wie die BC50 stellt sich mir da mit Hinblick auf Privatreisende langsam aber sicher die Sinnfrage.

Doch heute liegt der Kilometerpreis auf Berlin->Frankfurt verglichen mit der gestern zitierten Verbindung selbst im unrabattierten Flexpreis um 40% niedriger.

Zwischen Hamburg und Hannover gibt es wohl keine freien Trassen für zusätzliche Sprinter. Da müssten sich die Sprinter also eine Takttrasse der Linien 20/22 nehmen.

Gleiches gilt wohl auch zwischen Würzburg und Nürnberg, wo man eine Takttrasse der Linie 43 oder 91 nutzen müsste.

Über Berlin und Erfurt wäre es wohl kein Problem, da gibts ja aktuell schon Sprinter mit ICE 1007/1008.

Das Problem sind sicher nicht die Einzelabschnitte da wird sich im Zweifel schon was finden, das Problem wird die gesamte Strecke sein.

Weil der Zug dann durchs Gefüge so verlangsamt wird das er kein Sprinter mehr wäre.

Nichts anderes schrieb ich was genau gemeint war ist für Hamburg-Hannover / Hannover-Kassel / Kassel-Würzburg / Würzburg-München wird sich innerhalb einer Stunde schon etwas finden.

Das Problem ist eben alle Abschnitte Nahtlos ohne Stops und auflaufen zusammenzubringen - es müsste im zweifel beim Nahverkehr oder anderen Zügen was geschoben werden.

Die Einzelabschnitte spielen für "das Gefüge" aber eine große Rolle. Es wäre anhand der aktuellen Fahrpläne sicherlich recht einfach so einen Sprinter zu konstruieren.

Das Taktzüge in Sprinter umgewandelt werden ist auch nicht sinn der Sache.

Es gab Interessanterweise mal kurzzeitig einen Sprinter Hamburg-Hannover-Frankfurt. War zwar ein Reste IC und man hat Ihn auch nie wirklich als Sprinter vermarktet.

https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/?zug_id=20190102099

Ich klaue mir einfach mal die Trassen vom ICE 573 und mache daraus einen neuen Sprinter mit dem Namen ICE 1081:

Hamburg Hbf 7:24 Uhr
Hannover Hbf: 8:38/8:41 Uhr
(Göttingen: 9:14/9:16) -> ausgelassen, Durchfahrt ca. 9:13 Uhr
(Kassel-Wilhelmshöhe 9:35/9:37) -> ausgelassen, Durchfahrt ca. 9:33 Uhr
Fulda, Durchfahrt ca. 10:03 Uhr
Würzburg, Durchfahrt ca. 10:34 Uhr
(hier die Trassen der Linie 91)
Nürnberg: 11:27/11:30 Uhr
München: 12:34 Uhr

Gesamtfahrtzeit: 5 Stunden 10 Minuten, Zugmaterial: ICE4.7 oder ICE4.12

Zwischen Hamburg und Hannover gibt es wohl keine freien Trassen für zusätzliche Sprinter. Da müssten sich die Sprinter also eine Takttrasse der Linien 20/22 nehmen.

Gleiches gilt wohl auch zwischen Würzburg und Nürnberg, wo man eine Takttrasse der Linie 43 oder 91 nutzen müsste.

Über Berlin und Erfurt wäre es wohl kein Problem, da gibts ja aktuell schon Sprinter mit ICE 1007/1008.

Das Problem sind sicher nicht die Einzelabschnitte da wird sich im Zweifel schon was finden, das Problem wird die gesamte Strecke sein.

Weil der Zug dann durchs Gefüge so verlangsamt wird das er kein Sprinter mehr wäre.

Die Einzelabschnitte spielen für "das Gefüge" aber eine große Rolle. Es wäre anhand der aktuellen Fahrpläne sicherlich recht einfach so einen Sprinter zu konstruieren.

Ich klaue mir einfach mal die Trassen vom ICE 573 und mache daraus einen neuen Sprinter mit dem Namen ICE 1081:

Hamburg Hbf 7:24 Uhr
Hannover Hbf: 8:38/8:41 Uhr
(Göttingen: 9:14/9:16) -> ausgelassen, Durchfahrt ca. 9:13 Uhr
(Kassel-Wilhelmshöhe 9:35/9:37) -> ausgelassen, Durchfahrt ca. 9:33 Uhr
Fulda, Durchfahrt ca. 10:03 Uhr
Würzburg, Durchfahrt ca. 10:34 Uhr
(hier die Trassen der Linie 91)
Nürnberg: 11:27/11:30 Uhr
München: 12:34 Uhr

Gesamtfahrtzeit: 5 Stunden 10 Minuten, Zugmaterial: ICE4.7 oder ICE4.12

Zwischen Hamburg und Hannover gibt es wohl keine freien Trassen für zusätzliche Sprinter. Da müssten sich die Sprinter also eine Takttrasse der Linien 20/22 nehmen.

Gleiches gilt wohl auch zwischen Würzburg und Nürnberg, wo man eine Takttrasse der Linie 43 oder 91 nutzen müsste.

Über Berlin und Erfurt wäre es wohl kein Problem, da gibts ja aktuell schon Sprinter mit ICE 1007/1008.

Das Problem sind sicher nicht die Einzelabschnitte da wird sich im Zweifel schon was finden, das Problem wird die gesamte Strecke sein.

Weil der Zug dann durchs Gefüge so verlangsamt wird das er kein Sprinter mehr wäre.

Gleiches gilt wohl auch zwischen Würzburg und Nürnberg, wo man eine Takttrasse der Linie 43 oder 91 nutzen müsste.

Über Berlin und Erfurt wäre es wohl kein Problem, da gibts ja aktuell schon Sprinter mit ICE 1007/1008.

Die FDP (aber auch Teile anderer Regierungsparteien) glaubt bis heute an die Lüge, dass sich mit der Bahn wirklich Geld verdienen lässt, wenn man sie nur voll in den Wettbewerb überführt.

Tut sie das wirklich oder glaubst du das wiederum nur? Ich habe nicht so richtig den Überblick, was gerade die offizielle Position welcher Partei ist. Es ist auch ein komplexes Thema, das nach meinem Eindruck viele auch nicht richtig verstanden haben. Wenn es nur um das Gewinnmachen geht, wäre ein Monopol im Übrigen besser, das sollte man gerade bei der FDP wissen.

Nur wo gibt es das Land, in dem echter Wettbewerb tatsächlich funktioniert und das gleichermaßen zum Wohle der Kunden und der Investoren?

Vor der Küste von Ostasien? Wettbewerb auf den einzelnen Strecken gibt es da zwar auch nicht, aber soweit ich weiß, sind die einzelnen japanischen Bahnen hochprofitabel. Oder ist das eine der Ausnahmen, die du meinst? Man muss natürlich dazu sagen, dass die Siedlungsstruktur dort deutlich anders und für den Bahnverkehr sehr günstig ist. Und in einem Vortrag habe ich mal gehört, dass ein nennenswerter Teil der Einnahmen aus Immobiliengeschäften kommt, weil die Bahnen eben Grundstücke in bester Lage haben. Das gäbe hierzulande einen Aufschrei, weil es ja nicht das „Kerngeschäft“ ist.

M.E. sollte man die Fahrgäste mehr durch höhere Ticketpreise einbeziehen, denn dadurch kommt Geld in die Kasse, wenngleich es natürlich trotzdem ein Verlustgeschäft bleibt. Wichtige Kenngröße sind Einnahmen nicht Fahrgastzahlen. Ich verstehe nicht warum die immer groß veröffentlicht werden. Die bringen nichts ein. Wenn ich mit der Hälfte der Fahrgäste 20% mehr einnehme durch höhere Preise hat das für ein Wirtschaftsunternehmen nur Vorteile.

Kenngröße für was? Für die Umwelt ist nicht interessant ob die Bahn maximal wirtschaftlich ist, sondern das sie maximal viel an Personen und Gütern befördert, die ansonsten auf der Straße landen.

Am Ende muss der Verlust bezahlbar bleiben und überall einigermaßen Verbindungen bestehen. Ob ein Zug dann realativ leer ist, ist egal solange er Gewinn einfährt.

wenn es danach geht, dann streich den ÖPNV abseits der Ballungsräume, und in den Ballungsräumen sämtliche Nachtverkehre, aber auch zur Mittagszeit z.B., denn die sind unrentabel. Übrig bleibt dann noch "Rumpfverkehr" der sich mit Gewinn betreiben läßt. Deine Forderung nach bequemeren Sitzen, mehr Abstand & Co kannst du dir auch direkt abschminken, sei froh wenn du bei dem Ticket das du dir leisten kannst überhaupt in einen Wagen mit Sitzen gelassen wirst, und nicht die ganze Strecke im Güterwagen verbringen musst. Dein Semesterticket kannst du natürlich auch vergessen, Flatrate geht gar nicht, auch nicht als D-Ticket. Und Durchbuchung zwischen den verschiedenen Betreibern geht natürlich auch nicht.

ÖPNV und ÖPFV sollten für alle nutzbar und bezahlbar sein, egal ob arm oder reich, egal ob Land oder Stadt. Das ist eigenwirtschaftlich nicht machbar, das klappt nur wenn unrentable Verbindungen bezuschusst werden. Auf einigen wenigen Verbindungen kann man dafür ggf. Geld abgreifen. Der Rest ist Daseinsvorsoge. Keiner muss sich ein Auto leisten können, aber er muss sich den ÖP[NF]V leisten können, und er muss verfügbar sein wenn er gebraucht wird.
Dazu wird es die nächsten 4 Jahre aber definitiv nicht kommen.