Ich denke, im Nahverkehr ist mehr zu holen als im Fernverkehr. Die polyzentrische Lage von DE sorgt dafür, dass Punkt-Punkt-Reisezeiten immer suboptimal bleiben. Es ist nicht möglich, Berlin-Hannover, Berlin-Düsseldorf und Berlin-Köln eigene Züge zu gönnen (so wie in FR der Fall mit Paris-Lyon, Paris-Marseille und Paris-Nizza).

Französische Verhältnisse wird man in DE natürlich nie erreichen können, allerdings sind die Fahrzeiten zwischen vielen Metropolen (z.b M-F oder F-B) nicht aufgrund der vielen Halte so langsam, sondern aufgrund niedriger VMax (z.B Nürnberg-Frankfurt oder Frankfurt-Erfurt). Dadurch könnten ebenfalls neue Kapazitäten für den Nahverkehr geschaffen werden.

Über die Gäubahn nach Italien? Dafür haben wir die Rheintalstrecke, oder?
Frankfurt-Mailand(-Rom) wird via Basel schneller sein als via Stuttgart.
Berlin-Mailand durfte mit Fertigstellung des BBTs via Innsbruck und Verona schneller sein.

Mit der Schnelligkeit wird die Gäubahn nicht mit der Rheintalbahn konkurrieren können, allerdings könnte man so auch mehr Direktzüge nach Zürich fahren lassen und hätte auch Alternativkapazitäten für etwaige Sperrungen der Rheintalbahn.

VG

Hallo,

abgesehen von den anderen schon genannten Neubaustreckenprojekten würde ich mir eine NBS von Stuttgart nach Nürnberg wünschen. Diese müsste ab Obertürkheim (Anbindung an Stuttgart 21) weitgehend im Tunnel nach Schorndorf führen, von dort würde ggf. bis Crailsheim eine Ausbaustrecke reichen.

Sehe ich äußerst kritisch, da die Route auch mit dem von Dir vorgeschlagenen Neubau nicht schneller ist als die via Hessental. Wenn man auf der Achse Stuttgart-Nürnberg irgendwas ausbaut, dann erstmal den Abschnitt zwischen Backnang und Hessental: zwei Gleise und höhere vmax.

Und die LNVG ist gezwungen zu verlauten, dass sie am Kapazitätsmaximum fahren und eine weitere Angebotsverbesserung von RE3 und RB31 nicht mehr drin ist.

Was den Hochgeschwindigkeitsverkehr nach Amsterdam angeht: Hier müssten die Niederlande erst einmal in Vorleistung gehen. Denn dort gibt es überhaupt keine Schnellfahrstrecke in Richtung Deutschland.

Es gibt hier in NL sogar keine Planungen, eine Rennbahn zu bauen. Amsterdam-Groningen soll gebaut werden, aber vermutlich auch nur 200 km/h vmax. Groningen-Bremen wurd auch nur geringfügig verbessert ("Wunderline").

Eigentlich krass, denn nach Paris und London wird voll auf die Bahn gesetzt, aber nach DE soll Jan Auto fahren oder fliegen, obwohl DE ein wichtigerer Handelspartner von NL ist als FR.
Der einzige Grund den ich mir bedenken kann: nach DE ist viel mehr Infra benötigt als nach BE/FR/UK. Eine Strecke, drei Länder vs. drei Strecken, ein Land. Die drei DE-Strecken wären m.M.n.:

a. Utrecht(-Nijmegen-Venlo)-Köln. ICE International Utrecht-Köln 1h nonstop, IC200 der NS als Zubringer aus Groningen/Leeuwarden bzw. Den Haag und die Brabantstädte nach Düsseldorf und Köln.
b. Amersfoort-Deventer-Enschede-Münster-Bielefeld;
c. Lelystad-Groningen-Bremen.

Nun kostet das ganze ordentlich Geld und so HGV-affin ist unsere aktuelle Regierung leider nicht.

während auf der Strecke Bad Bentheim - Amsterdam bereits bei 130 km/h Schluss ist.

S.i.w. dürfen lokbespannte Züge bei Rijssen nur 100 km/h fahren, wegen unstabilem Boden. Mit ICE3 neo soll das also besser werden, weil das ein verteilt angetriebener Triebwagen ist.

Der IC fährt zwischen Hengelo und Amsterdam auch nicht über die entfernungsmäßig kürzeste Strecke via Zutphen, sondern macht noch einen Umweg über Almelo und Deventer.

1. Hengelo-Zutphen-Apeldoorn ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Ausbau der Strecke wäre auch für den Güterverkehr interessant. Aktuell müssen die Cargos östlich von Deventer kopfmachen, weil die Anlieger der Ortschaft Colmschate sich erfolgreich gegen einen Bypass gewehrt haben.
2. Almelo und Deventer sind wichtiger als Zutphen.
3. Es gibt Ansätze, den IC über Zwolle zu leiten. Almelo-Zwolle ist zwar eingleisig, dafür aber elektrifiziert, und auf Zwolle-Lelystad sind zumindest auf Teilstrecken 200 km/h möglich.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo

die Zeit die der IC dort vertrödelt kann man besser investieren.

Oh ja, hier wäre mit ein paar direkten aber teuren "Abkürzungen" massive Fahrzeitvorteile und enorme Fahrgastverlagerungen möglich:

- nordöstlich von Paderborn Richtung Warburg ausschleifen direkt Richtung Herbram/ Eggetunnel, Altenbeken wird dabei ausgelassen

- östlich von Warburg direkt nach Grebenstein oder Espenau-Mönchehof ausschleifen

Im Bestand sind beide Zacken, die man da komplett in die falsche Richtung fährt, enorme Zeitfresser!

Kassel-W.-Bebra: dort wo Alt- und Neubaustrecke sich kreuzen, ist zwar ein deutlicher Höhenunterschied, aber ob ein Ein- und Ausschleifen NBS-Altbau von/ nach Bebra nicht auch möglich wäre?

Alle o.g. Maßpnahmen würden eine große Netz(geschwindigkeits)lücke West-Ost, aber auch West-Süd schließen, die heute dafür verantwortlich ist, dass man Fahrgäste zwischen West und Ost lieber umwegig, aber SFS/ABS-schnell über Frankfurt und Hannover karrt... und alles aus fast ganz NRW über KRM Richtung Süden, statt je nach Lage via Köln oder Kassel aufteilt.

Die Fahrgastströme würden sich ziemlich sicher neu verteilen, wenn man diese Strecke mit attraktiveren Fahrzeiten fahren könnte.

Schneller als heute...

Viele Grüße,
Basti

Einfach mal Fahrpläne erstellen, die auch den Wirklichkeiten entsprechen, mit endsprechenden Reserven, und vor allem nicht zu knappen Aufenthalten in den Bahnhöfen,
und keine Fahrpläne die man gut am 25.12. am morgen eingehalten kann, wenn nichts los ist.

Das ist aber eine sehr verallgemeinerte Aussage. Konkret finde ich den Zugverkehr im Südwesten einigermaßen zuverlässig. Problematisch wird es dann ab mittags, wenn die Fernzüge aus dem Norden kommen.

Einfach mal Fahrpläne erstellen, die auch den Wirklichkeiten entsprechen, mit endsprechenden Reserven, und vor allem nicht zu knappen Aufenthalten in den Bahnhöfen,
und keine Fahrpläne die man gut am 25.12. am morgen eingehalten kann, wenn nichts los ist.

Und dafür braucht es auch keine Riesen Summen.

Man kann anhand von Statistiken genau ermitteln was die Problemzüge sind.

Entweder werden diese aus den bestehen Takten herausgenommen und erhalten großzügige Fahrzeiten für mehr Verlässlichkeit oder man macht unterwegs eine Unterteilung, mit dem ankommenden Zug hätte man dann genug Übergang zum nächsten Takt - sowas könnte in Dortmund, Frankfurt oder Mannheim umgesetzt werden.

Viele Fahrgäste wollen lieber zu 95% pünktlich fahren, als superschnell und auf die Minute durchgetaktet was dann doch mehr schlecht als recht klappt.

Und ganz wichtig dem Frieden mit den Nachbarn wegen, die meisten Durchbindungen ins Ausland würde es in diesem System nicht mehr geben. Gerade in die Schweiz, hier gilt lieber sicher umsteigen als eher selten planmäßig durchfahren.

Fazit: Der Fernverkehr braucht mehr Zeit und Entschleunigung dann klappt es auch mit der Pünktlichkeit.