Wie gesagt, angesichts der Tatsache das zur Zeit die Rheinbrücke von Kehl aufwendig saniert und erweitert wird glaube ich nicht das es zu einem solchen Zuglauf kommen wird,

Das stimmt. Wenn aber über die sehr unwahrscheinlich Führung über Freiburg nachgedacht wird, dann kann man auch als Gegensatz dazu auch die Wintersdorfer Brücke nennen.

und ich halte diese Idee wegen dem Verlust sämtlicher Fernverkehrsverbindungen von Strasbourg nach Deutschland auch nicht für gut. Die Alternative, das die DB Strasbourg über zusätzliche Züge einbindet, halte ich für nicht realistisch, da dies unterm Strich mehr kosten würde.

Sämtliche? Es gibt bald ... - Lyon - ... - Strasbourg - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt - ... zuerst mit einzelnen Zügen, grundsätzlich aber mit Potential für einen 2-h-Takt irgendwann im nächsten Jahrzehnt. Schon vergessen?

Über die Wintersdorfer Brücke könnte ich mir in Zukunft je einen Zweistundentakt auf München-Paris und Frankfurt-Südfrankreich vorstellen. Frankfurt-Paris und Stuttgart-Stasbourg würde dafür wegfallen. In Karlsruhe gäbe es Korrespondenzen, paarweise Frankfurt-Basel/München-Paris und München-Basel/Frankfurt-Südfrankreich. Die Züge Karlsruhe-Paris wären sicher voll genug, zumal man nochmal ordentlich spart gegenüber der Fahrt über Strasbourg oder erst recht gegenüber der über Saarbrücken. Strasbourg-Paris hätte sicher Nachfrage-Einschnitte zu erleiden, da definitiv die internationale Weiterfahrt in die Schweiz (wegen LGV Rhin-Rhone) wegfällt und dann auch noch die nach Deutschland wegfiele.<

Wie gesagt, angesichts der Tatsache das zur Zeit die Rheinbrücke von Kehl aufwendig saniert und erweitert wird glaube ich nicht das es zu einem solchen Zuglauf kommen wird, und ich halte diese Idee wegen dem Verlust sämtlicher Fernverkehrsverbindungen von Strasbourg nach Deutschland auch nicht für gut. Die Alternative, das die DB Strasbourg über zusätzliche Züge einbindet, halte ich für nicht realistisch, da dies unterm Strich mehr kosten würde.

In wiefern ist Kopfmachen für TGV aufwendiger als für ICE?

Es wurde im Zuge der TGV-Einführung zwischen Straßburg und München immer wieder diskutiert, dass der TGV nicht auf schnelles Wenden in Kopfbahnhöfen ausgerichtet sei (ICE 2-3, TGV 8 Minuten oder so).

Da würde mich jetzt aber mal eine Begründugn interessieren.

Ich bin da jetzt auch nicht der große Experte. Aber ich habe es so verstanden, dass es im ICE einen Modus gibt "Lass alles am Leben aber sperre diesen Führerstand", so dass dann sofort danach im anderen übernommen werden kann. Während man im TGV erstmal alles herunterfahren muss, und dann im anderen Führerstand neu beginnen muss. Liegt wahrscheinlich einfach in der Steuertechnik begründet...
Wenn es dich interessiert musst du einfach mal bei DSO suchen, da wurde das mehrfach diskutiert.

Danke, das klingt doch verständlich!
Dann mache ich mich mal auf die Suche bei DSO.....

Drei sinds - Köln nicht vergessen! Ist zwar kein Kopfbahnhof, der Fernverkehr via SFS wendet dort aber auch oft ;)
Und dann gibts noch Leipzig wo gewendet wird. Also vier :)

Stimmt, über Köln habe ich noch nachgedacht, Nürnberg wusste ich nicht, dass ist mir zu weit südlich^^
Und Leipzig ist ja nach Projektierung des ICE 1' dazugekommen *gg*

In wiefern ist Kopfmachen für TGV aufwendiger als für ICE?

Es wurde im Zuge der TGV-Einführung zwischen Straßburg und München immer wieder diskutiert, dass der TGV nicht auf schnelles Wenden in Kopfbahnhöfen ausgerichtet sei (ICE 2-3, TGV 8 Minuten oder so).

Da würde mich jetzt aber mal eine Begründugn interessieren.

Ich bin da jetzt auch nicht der große Experte. Aber ich habe es so verstanden, dass es im ICE einen Modus gibt "Lass alles am Leben aber sperre diesen Führerstand", so dass dann sofort danach im anderen übernommen werden kann. Während man im TGV erstmal alles herunterfahren muss, und dann im anderen Führerstand neu beginnen muss. Liegt wahrscheinlich einfach in der Steuertechnik begründet...
Wenn es dich interessiert musst du einfach mal bei DSO suchen, da wurde das mehrfach diskutiert.

Dafür gab es eben bislang im frz. Netz keine Notwendigkeit, während das deutsche Netz mit FF und TS ja zwei Kopfbahnhöfe hat, wo im Linienverkehr schnell gewendet werden muss. (Noch sind es zwei *gg*)

Drei sinds - Köln nicht vergessen! Ist zwar kein Kopfbahnhof, der Fernverkehr via SFS wendet dort aber auch oft ;)
Und dann gibts noch Leipzig wo gewendet wird. Also vier :)

Von Norden nach München wendeten bisher auch alle Fernzüge in Nürnberg Hbf. Nun fahren die meisten über die NBS statt Augsburg, somit also 5 wichtige Bahnhöfe.

In wiefern ist Kopfmachen für TGV aufwendiger als für ICE?

Es wurde im Zuge der TGV-Einführung zwischen Straßburg und München immer wieder diskutiert, dass der TGV nicht auf schnelles Wenden in Kopfbahnhöfen ausgerichtet sei (ICE 2-3, TGV 8 Minuten oder so).

Da würde mich jetzt aber mal eine Begründugn interessieren.

Dafür gab es eben bislang im frz. Netz keine Notwendigkeit, während das deutsche Netz mit FF und TS ja zwei Kopfbahnhöfe hat, wo im Linienverkehr schnell gewendet werden muss. (Noch sind es zwei *gg*)

Drei sinds - Köln nicht vergessen! Ist zwar kein Kopfbahnhof, der Fernverkehr via SFS wendet dort aber auch oft ;)
Und dann gibts noch Leipzig wo gewendet wird. Also vier :)

Mulhouse - Karlsruhe könnte im Vergleich dazu über Freiburg gerade noch schneller sein, da zweimal (für TGV) aufwendiges Kopfmachen entfällt.

In wiefern ist Kopfmachen für TGV aufwendiger als für ICE?

Es wurde im Zuge der TGV-Einführung zwischen Straßburg und München immer wieder diskutiert, dass der TGV nicht auf schnelles Wenden in Kopfbahnhöfen ausgerichtet sei (ICE 2-3, TGV 8 Minuten oder so). Dafür gab es eben bislang im frz. Netz keine Notwendigkeit, während das deutsche Netz mit FF und TS ja zwei Kopfbahnhöfe hat, wo im Linienverkehr schnell gewendet werden muss. (Noch sind es zwei *gg*)

@Steffen: 2 Zugpaare ab/bis Frankfurt von 6 Zugpaaren zwischen Lyon und Strasbourg insgesamt! Gültig für den Fahrplan 2012. Davon übrigens wohl eins mit DB-ICE-Verlaro-D, eins mit SNCF-TGV-Dayse.

Danke für die Aufklärung!

Irgendwie verstehe ich das nicht so ganz: Die DB möchte als Konkurrent zur SNCF auftreten, und nun kooperieren sie doch?

Diese zwei Zugpaare pro Tag fahren relativ gebündelt, schon allein, da die Fahrzeit so lange ist. So haben die Fahrgäste aber die Wahl zwischen ICE und TGV, zwischen DB und SNCF.

Die Alternative wäre noch den ICE z.B. um 6 Uhr in Frankfurt loszuschicken, rund um 15 Uhr in Marseille zu wenden (z.B. 14-16 Uhr) und um 24 Uhr wieder in Frankfurt anzukommen. Beim TGV könnte es umgekehrt laufen. Aber nein, sie fahren beide in beide Richtungen etwa von vormittags bis nachmittags, man braucht also 4 Umläufe.

Einen Unterschied gibt es noch: Der ICE wird wohl ca. 1/2 h langsamer als der TGV sein, da er die Nebenroute über Besancon-Viotte, Lons-le-Saunier und Bourg-en-Bresse benutzen wird. Auf dieser Route ist er einziger HGV-Zug, diese Rolle sollte ein Inlands-TGV, also einer, der ab/bis Strasbourg fahrenden, besser erfüllen können. Wieso auch immer das so entschieden wurde ... Vielleicht ist aber auch meine Information aus zweiter/dritter (?) Hand nicht ganz korrekt.

@Steffen: 2 Zugpaare ab/bis Frankfurt von 6 Zugpaaren zwischen Lyon und Strasbourg insgesamt! Gültig für den Fahrplan 2012. Davon übrigens wohl eins mit DB-ICE-Verlaro-D, eins mit SNCF-TGV-Dayse.

Danke für die Aufklärung!

Irgendwie verstehe ich das nicht so ganz: Die DB möchte als Konkurrent zur SNCF auftreten, und nun kooperieren sie doch?

Quelle ist eine franz. Mitteilung der SNCF vom 29.01.2010 über die Verbindungen ab Dez 2011 (PDF)

Hier mehr Geschreibsel bei Eisenbahnforum.de.

@Steffen: 2 Zugpaare ab/bis Frankfurt von 6 Zugpaaren zwischen Lyon und Strasbourg insgesamt! Gültig für den Fahrplan 2012. Davon übrigens wohl eins mit DB-ICE-Verlaro-D, eins mit SNCF-TGV-Dayse.

@Zugreisender: Sicher, dass es heute schon so viele sind? Es können durch den weiteren Ausbau und gute Entwicklung der Nachfrage in Zukunft locker mehr werden.

Über die Wintersdorfer Brücke könnte ich mir in Zukunft je einen Zweistundentakt auf München-Paris und Frankfurt-Südfrankreich vorstellen. Frankfurt-Paris und Stuttgart-Stasbourg würde dafür wegfallen. In Karlsruhe gäbe es Korrespondenzen, paarweise Frankfurt-Basel/München-Paris und München-Basel/Frankfurt-Südfrankreich. Die Züge Karlsruhe-Paris wären sicher voll genug, zumal man nochmal ordentlich spart gegenüber der Fahrt über Strasbourg oder erst recht gegenüber der über Saarbrücken. Strasbourg-Paris hätte sicher Nachfrage-Einschnitte zu erleiden, da definitiv die internationale Weiterfahrt in die Schweiz (wegen LGV Rhin-Rhone) wegfällt und dann auch noch die nach Deutschland wegfiele.

Da wir aber den Bereich Rheintal reden, würde ich lieber noch mal die Version Wintersdorfer Brücke statt des Übergangs Kehl ins Gespräch bringen. ;)

Ich halte die Wintersdorfer Brücke in Sachen Fernverkehr für keine gute Idee. Richtig ist das diese auf einer Relation aus Südfrankreich tatsächlich der besser Übergang wäre als Kehl - aber eben nicht für die TGVs der Relation Paris-Stuttgart! Und nur für zwei Züge wird sich ein Ausbau dieser Brücke niemals lohnen.

Ein direkter TGV von Paris nach Stuttgart wäre über Wintersdorf zwar auch schneller als über Strasbourg, aber der Wegfall dieser wichtigen Zwischenstation wird sich wohl negativ auf die Auslastung auswirken, die SNCF muss einen zusätzlichen TGV Paris-Strasbourg fahren lassen und die DB müsste sich überlegen auf welche Weise sie Strasbourg in das Deutsche Fernverkehrsnetz einbinden wollte (durch zusätzlich ECs?). Das kostet eben einfach alles mehr. Die heutige Relation schlägt mit einem Zuglauf gleich drei Fliegen: Schnellverbindung Paris-Strasbourg, Internationale Verbindung Paris-Süddeutschland und die Einbindung von Strasboug in das DB-Netz. Auch wird gerade die Kehler Brücke aufwendig saniert (Erweiterung auf 2 Gleise), da wird man nicht in Kürze diesen Übergang wieder fallen lassen und nochmals von vorn Anfangen.

Für die Wintersdorfer Brücke wünsche ich mir aber trotzdem eine Zukunft im Bahnverkehr, aber im Regionalverkehr. Man sollte eine Kombistrassenbahn aus der Karlsruher Innenstadt über Rastatt ins Elsass führen, welche dann in Roeschwoog an die Strecke Lauterbourg-Strasbourg Anschluss hat, wobei die aus Karlsruhe kommende S-Bahn über Soufflenheim weiter Richtung Haguenau geführt wird und dort auch als Strassenbahn in die Innenstadt fahren kann. Hierzu sollte die stillgelegte Strecke Roeschwoog-Haguenau wieder reaktiviert werden.

Dementsprechend werden auch erstmal nur 2 von 6 Zugpaare täglich ab/bis Deutschland (= Frankfurt) fahren.

Du redest von 6 ICE-Zugpaaren am Tag Straßburg-Südfrankreich?!?

Ich meine ich fänds toll, aber bisher war immer von deutlich weniger die Rede!

Eine Verlängerung nach Frankfurt hat natürlich auch den Grund der Werksanbindung ;)

Mulhouse - Karlsruhe könnte im Vergleich dazu über Freiburg gerade noch schneller sein, da zweimal (für TGV) aufwendiges Kopfmachen entfällt.

In wiefern ist Kopfmachen für TGV aufwendiger als für ICE?

Der Zug nach Suedfrankreich ist mit deutschen Fahrgaesten nur sehr schwer wirtschaftlich zu betreiben. Durch die Fuehrung ueber Strasbourg und die Kooperation mit der SNCF kann es jedoch gelingen den Zug mit genuegend innerfranzoesischen Reisenden zu fuellen, damit er wirtschaftlich wird.

Genau. Dass dieser Aspekt hier nicht genannt wurde, wundert mich. Die Züge Frankfurt - Marseille/Montpellier sind in erster Linie nicht internationale, sondern nationale Züge zur Verbindung Provence - Provence, wobei die eine Seite ganz klar das Elsass ist. Die weitere Verlängerung nach Karlsruhe, Mannheim, Frankfurt ist sicher der Auslastung förderlich aber nicht grundsätzlich nötig. Dementsprechend werden auch erstmal nur 2 von 6 Zugpaare täglich ab/bis Deutschland (= Frankfurt) fahren.

Übrigens muss man in der ersten Stufe der LGV Rhin-Rhone (ab Dez. 2011, Strasbourg - Lyon min. 03:40) in Mulhouse und Strasbourg Kopf machen, wenige Züge sogar noch in Dyon. Auf jeden Fall gibt es auch eine Reihe von Ziwschenhalten und somit überhaupt keine typisch-französisch-super-schnellen Nonstop-Züge. Mulhouse - Karlsruhe könnte im Vergleich dazu über Freiburg gerade noch schneller sein, da zweimal (für TGV) aufwendiges Kopfmachen entfällt.

Für eine kleine, zweite Stufe (ab Dez 2012, Strasbourg - Lyon min. 03:15) wird eine Gegenkurve Mulhouse gebaut. Es wird wenige (1 oder 2) Zugpaare mit wenigeren Halten, so auch ohne das doch relativ große Mulhouse, geben. Die wenigeren Halte (neben sowieso Mulhouse wegen Gegenkurve) sind meine Vermutung, da die Gegenkruve allein nicht 25 min einsparen kann. Erst in einer dritten Stufe mit Vervollstädigung des Ostastes wird es eine direktere Umfahrung nordwestlich an Mulhouse vorbei geben, dann Lyon-Strasbourg in 02:50. Dann wäre auch der Weg über Mulhouse und Freiburg, selbst bei ausgebauter Rheintalbahn, länger und langsamer, da man Mulhouse - Müllheim sowieso unausgebaut bleibt. Als letzte Möglichkeit (202X?) für die Beschleunigung der Achse gibt es dann noch den möglichen Südast in der Bourgogne.

Da wir aber den Bereich Rheintal reden, würde ich lieber noch mal die Version Wintersdorfer Brücke statt des Übergangs Kehl ins Gespräch bringen. ;)

Gruß, naseweiß

Das wären:

HH - Paris 7:15 h und ab B 7:35 h. Das wären weit unter acht Stunden. Ich denke, für ein oder zwei Zugpaare wäre durchaus Potential da.

So sehe ich das auch. Vor allem weil man hierzu gar keine zusätzlichen Züge verkehren lassen muss, einfach einen bestehenden ICE Berlin-Frankfurt mit einem bestehenden Frankfurt-Paris durchbinden, dabei bleiben alle bisherigen Binnenfahrgäste erhalten und man kann vielleicht noch den einen oder anderen Langstreckenfahrgast gewinnen, weil ohne Umsteigen die Reise bequemer wird und man im Fall von z.B. 25 Minuten Verspätung ganz locker bleiben kann, einen Anschluss kann man ja nicht verlieren.

Die häufig unsicheren Anschlüsse wegen Verspätungen sind wohl ein starkter Mitgrund weshalb es zur Zeit wenige Reisenden auf dieser Relation gibt.

In NL ist man Dez 2007 zu 58,5/13,5/29,5/43,5 gewechselt, also zum Europa-Standard ;-) Belgien hat aber 00/30

Danke!

welche Symm.-Minute hat Dänemark?

Hm. Gute Frage:

Die S-Bahn hat .03 (Zuggruppen alle 20 Minuten)

Die folgenden Zeiten beziehen sich auf København H. Weiter ins Land verschieben sich die Symmetrien...

Der ICLyn hat .36,5
Der IC nach Lindholm und Kolding hat ca .08/.38 (Halbstundentakt)
DSBFirst hat .00 (da wirkt der schwedische Einfluß, zwei 20-Minuten-Takte)
Der Regionalzug nach Ringsted hat .20/.50 (Halbstundentakt)
Der Takt, in dem die Kopenhagener ICEs fahren, hat .28; der andere Stundentakt nach Nykøbing hat .21
Der schnelle Takt nach Kalundborg hat 17,5.

Reicht das? ;-)

/Sören

Ich überlegte kürzlich, ob sich nicht ein ICE Berlin - Paris und einer Hamburg - Paris lohnen könnte.

Natürlich würden die sich lohnen. Wäre ja in einem Falle noch nicht mal eine neue Erfindung:

TEE 32/33 Parsifal befuhr immerhin 19 Jahre die Relation.

Aber nein, solche Durchbindungen bekommt man in modernen Zeiten ja nicht mehr auf die Reihe...

Ist genau derselbe Schwachsinn wie mit dem Berlin-Warschau-Expreß. Warum kann man da nicht die Amsterdam-Berlin-IC bis Warschau durchbinden? DAS wäre mal ein echter EUROcity. Und sinnig noch dazu.

Aber ich ahne, welch Abrechnungs- und Abstimmungschaos da entstehen würde. Dann steigen wir lieber mehrfach um - und die Plüschetagen können statt einem Produkt (Amsterdam - Warschau) gleich deren zwei bejubeln (Amsterdam - Berlin und Berlin - Warschau). Behämmert!

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück vom

blaschke

Aber der Gedanke eines Europa-Taktes hat etwas. Man müßte nur eine einheitliche Symmetrieminute festlegen (in Dänemark sieht's finster aus, wie es bei euch in NL ist, weiß ich gerade nicht). :-)

In NL ist man Dez 2007 zu 58,5/13,5/29,5/43,5 gewechselt, also zum Europa-Standard ;-) Belgien hat aber 00/30 und welche Symm.-Minute hat Dänemark?