Aber mal gucken ob überhaupt mal Elektrifiziert wird. Bis heute zumindest wurde damit noch nicht angefangen und die Schweiz stellt ihr Geld nur bis Baubeginn ende dieses Jahres zur Verfügung oder war es 2011, egal viel Zeit bleibt aufalle Fälle nimmer

Theoretisch reicht es ja, wenn noch am 31.12 angefangen wird... Also noch fünfeihalb Monate Zeit.

Güterverkehr existiert im Allgäu fast nicht.

Soll sich das nicht gerade durch die Elektrifizierung ändern?

ja soll sich leider ändern.
Vorallem wenn der Gotthardtunnel fertig ist, soll der Güterverkehr dort abgewickelt werden.

Aber mal gucken ob überhaupt mal Elektrifiziert wird. Bis heute zumindest wurde damit noch nicht angefangen und die Schweiz stellt ihr Geld nur bis Baubeginn ende dieses Jahres zur Verfügung oder war es 2011, egal viel Zeit bleibt aufalle Fälle nimmer

Güterverkehr existiert im Allgäu fast nicht.

Soll sich das nicht gerade durch die Elektrifizierung ändern?

Schon möglich, evtl. wird die Strecke MBU-MM-TKG-MHGZ auch noch zweigleisig ausbebaut,falls irgendwann Geld dafür übrig ist. Dann ist auch die Rückkehr des Stundentaktes im Regionalverkehr möglich (Hoffnung nie aufgeben). Bis Dez. 2004 mussten die EC in Mindelheim,Leutkirch und Wangen bei Kreuzungen und Überholungen über Ausweichgleise fahren. Die Begradigung Aichstetten-Memmingen - würde 10 Km sparen - ist aber leider vom Tisch.

Güterverkehr existiert im Allgäu fast nicht.

Soll sich das nicht gerade durch die Elektrifizierung ändern?

? Recht zukunftsorientiert scheint das nicht zu sein. Die zweigleisige Strecke über Kempten ist zwar zwischen Immenstadt und Lindau kurviger und auch etwas länger, aber trotzdem stößt man auf einer eingleisigen Trasse kapazitätsmäßig eben bald an deren Grenzen. Und den Güterverkehr dauerhaft mit Diesel über Kempten zu schicken scheint mir auch keine optimale Lösung zu sein.

Die DB hat sich nach langem hin und her gegen den Willen der SBB durchgesetzt und außschließlich aus Fahrzeitgründen die Trasse über MM zur Elektrifizierung gewählt. Seit 23.05.1993 fahren 3 von 4 EC-Zugpaaren bereits Über MM,. Seit die RE Lienie München-Aulendorf-(Freiburg) nur noch bis Memmingen fährt,giebt es auch genug Freiraum für die EC.
Güterverkehr existiert im Allgäu fast nicht.

Im anderen Post was von ein paar Minuten. Könnte problematisch sein: Gerade jetzt werden bei Schaffhausen Streckenausbauten gemacht, um ein paar Minuten zu gewinnen, damit die Anschlüsse in Stuttgart (ohne Neigetechnik) endlich wiederhergestellt werden. Genau die würden dann wieder verloren...

Wird nicht (an einigen Stellen/...) das zweite Gäubahngleis wieder verlegt, was wiederum ein paar Minuten Zeitersparnis bringt?

Ja, soll gemacht werden - sobald die Finanzierung steht... :( Damit soll dann z.B. (bei funktionierender Neigetechnik) der Anschluss an den ICE zur min .51 erreicht werden.

Im anderen Post was von ein paar Minuten. Könnte problematisch sein: Gerade jetzt werden bei Schaffhausen Streckenausbauten gemacht, um ein paar Minuten zu gewinnen, damit die Anschlüsse in Stuttgart (ohne Neigetechnik) endlich wiederhergestellt werden. Genau die würden dann wieder verloren...

Wird nicht (an einigen Stellen/...) das zweite Gäubahngleis wieder verlegt, was wiederum ein paar Minuten Zeitersparnis bringt?

Nun, der ICN fährt auch auf Strecken, die länger als 3 Stunden sind:
St. Gallen - Genf sind 3h58min.

Schon wahr, aber der Zug ist trotzdem eine Zumutung auf langen Strecken. Da ist mir ein ICE-T viel lieber (2. Klasse). Ich kann im ICN nicht schlafen, da faellt mir der Kopf runter. Gleiches gilt fuer die 2.Kl im IC-2000, trotz des geradezu majestaetisch ruhigen Laufs. Schweizer Inlands-Zweite-Klasse ist einfach nur auf maximale Sitzkapazitaet getrimmt. Im ICE-T ist das viel besser.

Das scheint nur eine reine Marketinggesellschaft zu sein, aber das ist ja Alleo auch nur. Ob mit der neuen Gesellschaft dann auch ein wirklich neues EVU gegründet (wie CIS) werden soll, kann ich mir kaum vorstellen.

Aber warten wir den Freitag mal ab.

Der ICN ist zwar robuster als der ICE-T, womoeglich auch wirtschaftlicher, aber er ist schon kein Fernverkehrsfahrzeug. Dafuer ist er zu eng bestuhlt, und auch viel weniger komfortabel vom Sitz her. Das soll keine herbe Kritik sein: der ICN taugt, um Leute von Biel nach Zuerich zu bringen, aber nicht fuer ueber 3-stuendige Reisen. Da muesste man - um in der 2. Klasse auf ICE-Komfort zu kommen - etwa 15% der Sitze herausreissen, und auch auf die Schweizer vis-à-vis Bestuhlung (teilweise) verzichten, die in D halt nicht viele Freunde hat, es sei denn, es gebe einen Tisch.

Nun, der ICN fährt auch auf Strecken, die länger als 3 Stunden sind:
St. Gallen - Genf sind 3h58min. Zürich - Stuttgart wäre eine gute Einsatzstrecke für diese Züge.

Wurde eigentlich schon in Erwägung gezogen, den ICN deutschlandtauglich zu machen? Oder ist da der Einsatz der neuen ETR 610 geplant?

Weder noch. Eine Ausschreibung für Neigezüge im Fernverkehr ist in Vorbereitung. Sehr viel Auswahl gibt's da allerdings nicht, sodass die Beschaffung sehr wohl auf weitere ETR 610 rauslaufen könnte.

Warum wird im Allgäu eigentlich die Strecke über Memmingen elektrifiziert? Recht zukunftsorientiert scheint das nicht zu sein. Die zweigleisige Strecke über Kempten ist zwar zwischen Immenstadt und Lindau kurviger und auch etwas länger, aber trotzdem stößt man auf einer eingleisigen Trasse kapazitätsmäßig eben bald an deren Grenzen. Und den Güterverkehr dauerhaft mit Diesel über Kempten zu schicken scheint mir auch keine optimale Lösung zu sein.

Mögliche Gründe:
- Kosten. Eine zweigleisige Strecke zu elektrifizieren kostet deutlich mehr.
- Fahrzeit. Die Direktzüge via Kempten brauchen heute 5h25 gegenüber 4h12. Daran hat die Schweiz kein Interesse und würde daher auch nix vorfinanzieren
- Kapazität. Für einen Zweistundentakt reicht ein Gleis.

Wie sind denn die neuen ETR 610 von der Zuverlässigkeit her?

Schwer zu sagen. Besser als ETR 470, aber die Pünktlichkeit immer noch sehr mässig. Gründe gibt's viele (Netzüberlastung rund um Mailand, Aufbau der Wartung, Kinderkrankeiten) und ich weiss nicht, wie oft der Zug schuld war. Ist allerdings ziemlich hochgezüchtet (250 km/h plus Neigetechnik) und wohl auch deshalb zu schwer für bestimmte Strecken.

Wie sieht es denn bei den ICN aus, wäre es technisch überhaupt möglich, die Züge deutschlandtauglich zu machen? Und außerdem: Verfügen die SBB über genug ICN, um einige Garnituren für den Deutschlandverkehr abzwacken zu können?

Wäre wohl machbar, aber die sind nicht nachbestellbar und werden gebraucht... die SBB sind aufgrund des rasanten Wachstums so knapp dran mit Rollmaterial, dass sie jetzt sogar 40jährige Wagen revidieren und klimatisieren.

Da gabs schonmal eine Diskussion hier, ich glaube das war ebenfalls ein Kritikpunkt an Stuttgart 21, dass die Gäubahn-Fahrzeiten länger werden sollen. Kann ich aber nicht unterschreiben, ich meine ich habs mal irgendwo aufgeschnappt.

Im anderen Post was von ein paar Minuten. Könnte problematisch sein: Gerade jetzt werden bei Schaffhausen Streckenausbauten gemacht, um ein paar Minuten zu gewinnen, damit die Anschlüsse in Stuttgart (ohne Neigetechnik) endlich wiederhergestellt werden. Genau die würden dann wieder verloren...

Wurde eigentlich schon in Erwägung gezogen, den ICN deutschlandtauglich zu machen? Oder ist da der Einsatz der neuen ETR 610 geplant?

Der ICN ist zwar robuster als der ICE-T, womoeglich auch wirtschaftlicher, aber er ist schon kein Fernverkehrsfahrzeug. Dafuer ist er zu eng bestuhlt, und auch viel weniger komfortabel vom Sitz her. Das soll keine herbe Kritik sein: der ICN taugt, um Leute von Biel nach Zuerich zu bringen, aber nicht fuer ueber 3-stuendige Reisen. Da muesste man - um in der 2. Klasse auf ICE-Komfort zu kommen - etwa 15% der Sitze herausreissen, und auch auf die Schweizer vis-à-vis Bestuhlung (teilweise) verzichten, die in D halt nicht viele Freunde hat, es sei denn, es gebe einen Tisch.

Artikel in der NZZ

Bin mal gespannt, wie das rauskommt. Die Zusammenarbeit mit Trenitalia (Cisaplino) war ja ein Debakel, hoffentlich hat man die Lehren daraus gezogen. Es gibt aber auch positive Beispiele: Die Kooperation mit SNCF (Lyria) funktioniert geräusch- und problemlos.

Bei DB und SNCF (Alleo?) funktioniert es auch problemlos, es fahren ja auch regelmäßig TGV als ICE-Ersatz...

Vielleicht ist es kein Zufall, dass die Gesellschaft jetzt gegründet wird: Die Verbindung Zürich-München wird elektrifiziert, auf Neigetechnik umgestellt und deutlich intensiviert. Ideales Betätigungsfeld für diese Firma.

Wurde eigentlich schon in Erwägung gezogen, den ICN deutschlandtauglich zu machen? Oder ist da der Einsatz der neuen ETR 610 geplant?

Warum wird im Allgäu eigentlich die Strecke über Memmingen elektrifiziert? Recht zukunftsorientiert scheint das nicht zu sein. Die zweigleisige Strecke über Kempten ist zwar zwischen Immenstadt und Lindau kurviger und auch etwas länger, aber trotzdem stößt man auf einer eingleisigen Trasse kapazitätsmäßig eben bald an deren Grenzen. Und den Güterverkehr dauerhaft mit Diesel über Kempten zu schicken scheint mir auch keine optimale Lösung zu sein.

Der Idealfall für mich wäre, dass diese Firma mit den (abgesehen vom ETR 470) weitgehend problemlosen SBB-Neigezügen die Verbindungen nach München und Stuttgart fahren - dann gäbs auf der Gäubahn endlich wieder mal vernünftige Anschlüsse und vielleicht sogar bessere Pünktlichkeitsquoten.

Wie sind denn die neuen ETR 610 von der Zuverlässigkeit her?

Wie sieht es denn bei den ICN aus, wäre es technisch überhaupt möglich, die Züge deutschlandtauglich zu machen? Und außerdem: Verfügen die SBB über genug ICN, um einige Garnituren für den Deutschlandverkehr abzwacken zu können?

...zumindest bis Stuttgart 21 gebaut ist. Was ändert sich damit eigentlich an den Gäubahn-Fahrzeiten?

Da gabs schonmal eine Diskussion hier, ich glaube das war ebenfalls ein Kritikpunkt an Stuttgart 21, dass die Gäubahn-Fahrzeiten länger werden sollen. Kann ich aber nicht unterschreiben, ich meine ich habs mal irgendwo aufgeschnappt.

...zumindest bis Stuttgart 21 gebaut ist. Was ändert sich damit eigentlich an den Gäubahn-Fahrzeiten?

Sie verlängern sich umwenige Minuten (weil der Weg weiter wird und ein zusätzlicher Halt anfällt)

Bin mal gespannt, wie das rauskommt. Die Zusammenarbeit mit Trenitalia (Cisaplino) war ja ein Debakel, hoffentlich hat man die Lehren daraus gezogen. Es gibt aber auch positive Beispiele: Die Kooperation mit SNCF (Lyria) funktioniert geräusch- und problemlos.

Vielleicht ist es kein Zufall, dass die Gesellschaft jetzt gegründet wird: Die Verbindung Zürich-München wird elektrifiziert, auf Neigetechnik umgestellt und deutlich intensiviert. Ideales Betätigungsfeld für diese Firma.

Der Idealfall für mich wäre, dass diese Firma mit den (abgesehen vom ETR 470) weitgehend problemlosen SBB-Neigezügen die Verbindungen nach München und Stuttgart fahren - dann gäbs auf der Gäubahn endlich wieder mal vernünftige Anschlüsse und vielleicht sogar bessere Pünktlichkeitsquoten.

...zumindest bis Stuttgart 21 gebaut ist. Was ändert sich damit eigentlich an den Gäubahn-Fahrzeiten?