Kann ich aber verstehen. NL hat einen weichen Boden und ist dichtbesiedelt. Dann wird's nicht viel mit Rennbahnen. Funktioniert auf der Strasse genauso. Zwar gibt es in Amsterdam eine Ring-Autobahn aber dort ist Tempolimit 100 statt 130.

Tja, die LaFa auf der HSL bei Rijpwetering...
Zum Ring Amsterdam: da kann man zur Hauptverkehrszeit froh sein, wenn man im Schnitt 50 schafft... und spätabends scheint dort (außer auf dem Westring, wo Tempo 80 ist - mit Sectioncontrol!) und auch anderswo die 100 von der Hälfte der Fahrer eher als unverbindliche Empfehlung betrachtet zu werden... (OT. Genau wie auf der A8, wo die Leute kirre werden vom Krach beim Befahren der Zaanbrücke; eine Bürgerinitiative fordert seit Jahren vergeblich Tempo 80 - dabei würde es viel mehr helfen, wenn da abends/nachts nicht 160-200 gefahren würde, sondern tatsächlich nur die "erlaubten" 100.)

Um Kosten zu sparen sind unrentable kleine Bahnhöfe zu schliessen, von denen es viele gibt. Ich meine, es gibt viele kleine Ortschaften die mit Bus und Bahn erschlossen sind und die auf einen Bahnhof und deren Infrastruktur (Billetteautomat, Lampen / Zughalte, welche sehr viel Energie benötigen zum bremsen und anfahren) verzichten können.

Bei uns in NL sind schon viele Ortschaften die an einer Bahnstrecke liegen, von ihren Bahnhöfen befreit worden. Es wurde versprochen, die Anbindung mit dem restlichen öffentlichen Verkehr werde sichergestellt, aber meistenfalls wurden die Busse nach und nach weggespart und jetzt müssen die parallelen Landstrassen ausgebaut werden, weil sie den Autoverkehr nicht mehr verarbeiten können.

Zwischen Deurne und Horst-Sevenum (Strecke Eindhoven-Venlo) haben in Griendtsveen und America mal Züge gehalten. Inzwischen kommt dort sogar der Bus nicht mehr (nur nach Anruf).
Zwischen Weert und Roermond (Strecke Eindhoven-Maastricht) verkehrt nur ein "IC", weil auf diese 25 km keine Zwischenhalte existieren. In Baexem und Haelen haben früher noch Züge gehalten. Na gut, ab hier kommt man noch einigermassen mit dem Bus nach Weert und Roermond (71, 72, 77).

Also: Schliessung von Bahnhöfen ist der erste Schritt zur totalen Abhängung. Zumindest hier in NL. Bei CH bin ich mir nicht sicher.

gruß,

Oscar (NL).

Bedeutet also, dass 1 Vierteiler + 1 Sechsteiler 1000 Sitze haben.
Ein VIRM-4 und ein VIRM-6 haben zusammen dieselbe Kapazität, sind aber über die volle Länge doppelstöckig.

Zum Vergleich: Ein Vierteiler plus ein Sechsteiler SBB RV-Dosto (KISS) haben trotz 2+2 in der ersten Klasse nur 872 Sitzplätze bei durchgehender Doppelstöckigkeit. Aber die Zahlen sind wohl nicht gut vergleichbar, weil diese Züge grosse Multifunktionszonen haben.

ich habe schon ein paar Anmerkungen. Der Ausbau Tiefenwinkel - Mühlehorn war in der Bahn 2000 Botschaft drin. Für dich ist die Strecke Chur - Zürich unwichtig, so wie es verstehe?

Nein, das stimmt absolut nicht. Aber ich möchte nochmal darauf hinweisen, dass dieser Ausbau keinen Nutzen generiert, den man nicht auf andere Weise günstiger bekäme. Es gibt hier kein Kapazitätsproblem, welche diesen Doppelspurabschnitt erfordern würde und auch die Zugskreuzungen liegen nicht in diesem Bereich. Das bleibt auch über 2035 hinaus so.

Die mögliche Fahrzeitverkürzung von anderthalb Minuten kann an anderer Stelle viel günstiger realisiert werden. Die SBB sind hier zusammen mit den Kantonen Graubünden und St. Gallen auch am Ball. Da geschieht also nicht nichts. Also schliesse nicht daraus, nur weil ich hier sage, was Sache ist, dass ich die Strecke für unwichtig halte. Das ist keinesfalls der Fall. Aber in Anbetracht dieses Kostenproblems ist es nun mal wirklich wichtig, das Geld dort zu kanalisieren, wo es auch von Nutzen ist.

Ich sehe dies anders. Um Kosten zu sparen sind unrentable kleine Bahnhöfe zu schliessen, von denen es viele gibt. Ich meine, es gibt viele kleine Ortschaften die mit Bus und Bahn erschlossen sind und die auf einen Bahnhof und deren Infrastruktur (Billetteautomat, Lampen / Zughalte, welche sehr viel Energie benötigen zum bremsen und anfahren) verzichten können.

Die Energie macht kein einziges Ausbauprojekt günstiger. Das sind komplett andere Kassen. Damit löst du das Kostenproblem im Ausbauschritt nicht.

Abgesehen davon: Diese Überprüfung machen die Kantone bereits regelmässig. Es sind ja die Kantone, welche den Regionalverkehr bestellen und auch bezahlen. Da die Kantone selbst auch auf ihr Geld schauen müssen, machen sie bereits für sich selbst Kosten/Nutzen-Rechnungen. Viele Kantone kennen zudem die Mitfinanzierung der Gemeinden. Entweder die Gemeinden zahlen an den Kanton je nach Anzahl an öV-Haltestellen auf ihrem Gebiet oder nach Anzahl fahrplanmässiger Halte oder eine Mischrechnung aus beidem.

Als Beispiel wurden deshalb auch die Halte Räfis-Burgerau, Weite und Trübbach zwischen Buchs und Sargans eingestellt, weil die Gemeinden das Geld nicht mehr hatten oder es nicht dafür ausgeben wollten. Andererseits ist ein Bus gegenüber einem Zug deutlich unattraktiver. Somit sinkt dann auch der Modal Split überproportional. Deshalb kommen auch immer wieder mal neue Haltestellen auf der Bahn dazu, wenn man mal den öV richtig verbessern möchte. So wurde damals zeitgleich das Bahnangebot in Oberriet, Rüthi SG und Salez-Sennwald von der Strasse wieder auf die Bahn zurückgeholt indem die Bahnhalte wieder stündlich bedient wurden statt zuvor nur einzelne Halte in Tagesrandlage. Trübbach soll nun auch beispielsweise wieder eine neue Bahnhaltestelle bekommen, wenn auch ein klein wenig an anderer Stelle, um das Gewerbegebiet miteinzubeziehen. Wenn man den öV fördern will, dann geht auch nichts an einer Bahnerschliessung vorbei.

An der Stelle verstehe ich dich nun wirklich nicht. Ich habe festgehalten, dass die grössten Lücken im Modalsplit im Orts- und Regionalverkehr bestehen. Nicht im Fernverkehr. Du willst mehr Leute im öV, gleichzeitig zeigen alle deine Vorschläge für dieses Ziel in die falsche Richtung.

FABI 2035 bedeutet gemäss dem Zeitungsentwurf, welcher publiziert wurde, keine kürzeren Fahrzeiten, sondern teilweise längere.

Überall, wo im STEP 2035 Ausbauten stattfinden, sind auch in jenem Entwurf die Fahrzeiten gesunken. Längere Fahrzeiten hat es nur am Jurasüdfuss, wo die Neigezüge nach 2035 nicht mehr existieren. Ansonsten hat dieses Konzept daran gelitten, dass wichtige Kernlinien auf die Reihe W gesetzt haben und diese nun eben nicht kommt. Um das zu reparieren, braucht es ja nun eben Ausbauten an der Infrastruktur. Und genau diese Kosten eben einen Haufen Geld. Zusätzliches Geld, welches bisher nirgends budgetiert war. Nun musst du dich eben entscheiden: Willst du wirklich so vehement ein zweites Gleis bei Mühlehorn ohne jeglichen Nutzen oder sollen mit diesem Geld stattdessen die von dir ja selbst ermittelten Probleme behoben werden indem eben Bern-Lausanne und Winterthur-St. Gallen das Geld bekommen? Von dieser Linie werden halt im Prinzip alle anderen Linien in der Schweiz beeinflusst.

Pro Bahn Schweiz ist auch sehr gegen den FABI Entwurf 2035 mit den Titel "Fahrplan 2035, Grösste Verschlechterung aller Zeiten?" als Titel.

Aber auch ProBahn kann keine physikalischen Grössen verändern. Und ein Franken kann eben nur einmal ausgegeben werden. ProBahn kämpft im Prinzip darum, dass einfach mehr Geld investiert wird. Kann man machen. Aber am Schluss wird dir auch ProBahn sagen, dass man dann eben mit dem vorhandenen Geld den grössten Nutzen erzielen muss.

Gemäss Umfragen von Pro Bahn Schweiz sind die wichtigsten Faktoren Fahrzeit und Preis bei der Wahl des Verkehrsmittels. Die Fahrzeit spielt sehr wohl eine Rolle. Bei meinen Vergleichen (Chur - St. Gallen, Chur - Luzern) habe ich noch zu Gunsten der Bahn gerechnet, in der Regel wohnt fast niemand direkt am Bahnhof und die Fahrzeitdifferenz ist aus meiner Erfahrung eher noch 15 bis 20 Minuten mehr zu Ungunsten der Bahn, ausser mit dem Auto fährt man zur Hauptverkehrszeit, was ich nicht mache wenn ich in der Freizeit mit dem Auto unterwegs bin.

Merkst du hier aber selber: Da sprichst du genau den Ortsverkehr an. Das wurde ja bereits identifiziert, dass hier die grössten Potenziale brach liegen. Deshalb will der Bund auf 2050 dort auch mehr investieren.
Und je länger die Distanz, je weniger spielt die Reisezeit tatsächlich die grösste Rolle. Das gehts dann auch darum, dass je weiter die Fahrt ist, desto weniger wollen die Leute selber am Steuer sein. Die Hälfte aller Autofahrten in der Schweiz ist nicht länger als fünf Kilometer, das ist Fakt. Da fährt man sogar eher von daheim zum Bahnhof, wo man dann auf den Fernzug umsteigt, statt den Ortsverkehr zu nehmen. Und genau hier muss man ansetzen, dass die Leute statt das Auto zum Bahnhof eben den Orts-öV nutzen. Der Fernverkehr hat kein Modal-Split-Problem, wirklich nicht.

Interessante Formulierung. Wurde hier ein Auftrag zur Entwicklung von Dostos ausgeschrieben und wer hat gewonnen? Oder meinst Du mit Entwicklung, dass NS an den Spezifikationen für eine Ausschreibung arbeitet?

Wiki dazu.

CAF wird die Triebwagen bauen. Sehen aus wie die ET462. Also mit einstöckigen Endwagen.
Zuerst gibt es 30 Vierteiler und 30 Sechsteiler, mit insgesamt 30.000 Sitzen.
Bedeutet also, dass 1 Vierteiler + 1 Sechsteiler 1000 Sitze haben.
Ein VIRM-4 und ein VIRM-6 haben zusammen dieselbe Kapazität, sind aber über die volle Länge doppelstöckig.

gruß,

Oscar (NL).

ich habe schon ein paar Anmerkungen. Der Ausbau Tiefenwinkel - Mühlehorn war in der Bahn 2000 Botschaft drin. Für dich ist die Strecke Chur - Zürich unwichtig, so wie es verstehe? Ich sehe dies anders. Um Kosten zu sparen sind unrentable kleine Bahnhöfe zu schliessen, von denen es viele gibt. Ich meine, es gibt viele kleine Ortschaften die mit Bus und Bahn erschlossen sind und die auf einen Bahnhof und deren Infrastruktur (Billetteautomat, Lampen / Zughalte, welche sehr viel Energie benötigen zum bremsen und anfahren) verzichten können.
FABI 2035 bedeutet gemäss dem Zeitungsentwurf, welcher publiziert wurde, keine kürzeren Fahrzeiten, sondern teilweise längere. Einen überarbeiteten Entwurf kenne ich nicht. Ich bin froh habe ich den gedruckten Bahn 2000 Fahrplan behalten und kann so die Fahrzeiten gut vergleichen auf vielen Strecken mit dem heutigen Fahrplan. Pro Bahn Schweiz ist auch sehr gegen den FABI Entwurf 2035 mit den Titel "Fahrplan 2035, Grösste Verschlechterung aller Zeiten?" als Titel. Gemäss Umfragen von Pro Bahn Schweiz sind die wichtigsten Faktoren Fahrzeit und Preis bei der Wahl des Verkehrsmittels. Die Fahrzeit spielt sehr wohl eine Rolle. Bei meinen Vergleichen (Chur - St. Gallen, Chur - Luzern) habe ich noch zu Gunsten der Bahn gerechnet, in der Regel wohnt fast niemand direkt am Bahnhof und die Fahrzeitdifferenz ist aus meiner Erfahrung eher noch 15 bis 20 Minuten mehr zu Ungunsten der Bahn, ausser mit dem Auto fährt man zur Hauptverkehrszeit, was ich nicht mache wenn ich in der Freizeit mit dem Auto unterwegs bin. Bei der Reise mit der Bahn versuche ich auch die Hauptreisezeit in der Freizeit zu meiden, wenn es möglich ist. Ich sass schon fast alleine in einer Doppelteiligen Twindexx Einheit von Zürich -Bern an einem Samstagmittag, da fast alle Personen in die hintere Einheit einstiegen sind in Zürich.

Guten Abend Kollege

vielen Dank für deine Antwort. Ich kleine Anmerkung nur zur Distanz München - Berlin. Gemäss DB Fahrplan ist die Strecke 645 Kilometer lang und nicht nur 580 Kilometer

Laut Trassenpreisauskunft sind es 619 km, von Hbf bis Hbf, so wie die Sprinter fahren.

vielen Dank für deine Antwort. Ich kleine Anmerkung nur zur Distanz München - Berlin. Gemäss DB Fahrplan ist die Strecke 645 Kilometer lang und nicht nur 580 Kilometer

Eine neue Generation Dostotriebwagen wird entwickelt, soll aber auch nur 160 km/h schnell sein.

Interessante Formulierung. Wurde hier ein Auftrag zur Entwicklung von Dostos ausgeschrieben und wer hat gewonnen? Oder meinst Du mit Entwicklung, dass NS an den Spezifikationen für eine Ausschreibung arbeitet?

NS hat bereits 2022 60 neue Dosto-ET bei CAF bestellt.

Eine neue Generation Dostotriebwagen wird entwickelt, soll aber auch nur 160 km/h schnell sein.

Interessante Formulierung. Wurde hier ein Auftrag zur Entwicklung von Dostos ausgeschrieben und wer hat gewonnen? Oder meinst Du mit Entwicklung, dass NS an den Spezifikationen für eine Ausschreibung arbeitet?

Es gibt ja inzwischen eine nennenswerte Auswahl von Standard-Dosto-Triebzügen (oder zumindest halb-Dostos wie den Desiro HC), da wundert es, dass NS ein eigenes Süppchen kocht.

Trotzdem würden den Niederlanden Fernverkehrszüge im deutschen Stil gut tun. Selbst in der ersten Klasse fühle ich mich in den VIRM-Zügen nicht sehr wohl...

Würdest Du Dich in der ersten Klasse eines ET462 oder RE160-Dostos besser fühlen?
Denn das wäre ein fairerer Vergleich.

selbst ein zweite Klasse ICE3neo oder sogar die alten IC-Züge auf der Strecke AMS - Berlin sind komfortabler und das wird ja auch von vielen Niederländern so gesehen, die bspw. den Berlin-AMS-IC für inner-niederländische Fahren bevorzugt nutzen.

Sehe ich auch so, aber dass die deutsche Züge parallel verkehren, ist eher Zufall.

Amsterdam-Eindhoven ist, wie gesagt, nur 122 km und wird in 1:18 gefahren. Amsterdam-Maastricht ist 100 km weiter und dauert eine Stunde länger, würde also echte IC-Züge rechtfertigen. Aber diese Strecke wird weniger oft gereist; zudem hält der "IC" auf Eindhoven-Maastricht jede 25 statt 40 km und ist somit eher ein IR.

Ich verstehe also nicht, warum man auf den Verbindungen wie Amsterdam - Eindhoven mit wenigen Takten nicht etwas höherwertiges Zugmaterial (damit beziehe ich mich auf die Innenausstattung - bequeme Sitze, Steckdosen, etc.) einsetzt.

Für Langstrecken sollen die IC200-Triebwagen verwendet werden; diese fahren bereits auf der HSL-Zuid. Zielrelation ist Breda-Rotterdam-Amsterdam Zuid-Zwolle-Leeuwarden/Groningen (abwechselnd).
Eine zweite Bauserie soll die ICM-Triebwagen ("Koploper") ersetzen; diese verkehren Den Haag-Utrecht-Zwolle-Groningen/Leeuwarden.
Als ICE-Fan wünsche ich mir eine 200 km/h Strecke Amsterdam-Eindhoven, Fahrzeit 1 Stunde. Nur schade, dass das mit dem Boden und der Stromversorgung fehlschlägt.
Zudem ist auf dieser Strecke Kapazität angesagt; deswegen fährt NS hier (und auch auf Amsterdam-Nijmegen) mit VIRM-Dostotriebwagen. Eine neue Generation Dostotriebwagen wird entwickelt, soll aber auch nur 160 km/h schnell sein.

gruß,

Oscar (NL).

Kommt halt drauf an, was man unter Fernverkehr versteht.
Bei uns in NL wird Amsterdam-Eindhoven in 15-Minutentakt betrieben, teilweise 10-Minutentakt. 122 km, drei Zwischenhalte. Die VIRM-Triebwagen sind aber eher Regionalxpresse.

Das Konzept in NL finde ich insgesamt auch überzeugend. Die Züge erscheinen mir auch auf den hohen Takten auch relativ gut ausgelastet (bin aber hauptsächlich im Raum AMS unterwegs).

Trotzdem würden den Niederlanden Fernverkehrszüge im deutschen Stil gut tun. Selbst in der ersten Klasse fühle ich mich in den VIRM-Zügen nicht sehr wohl, selbst ein zweite Klasse ICE3neo oder sogar die alten IC-Züge auf der Strecke AMS - Berlin sind komfortabler und das wird ja auch von vielen Niederländern so gesehen, die bspw. den Berlin-AMS-IC für inner-niederländische Fahren bevorzugt nutzen.

Ich verstehe also nicht, warum man auf den Verbindungen wie Amsterdam - Eindhoven mit wenigen Takten nicht etwas höherwertiges Zugmaterial (damit beziehe ich mich auf die Innenausstattung - bequeme Sitze, Steckdosen, etc.) einsetzt.

Genügend Freunde aus meinem Umfeld fahren sehr selten mehr ÖV, da Sie mit dem Auto einfach viel schneller unterwegs sind...

So geht es bei uns leider auch, ist aber inherent am System Öffis. Und dann haben von allen Staaten weltweit Autos hier in NL am wenigsten Platz = nirgendwo sonst findet man auf einem Qkm soviele Autos wie hier, Stadtstaaten ausgenommen.

Ich fahre selbst gern Auto, aber nutze trotzdem bevorzugt die Bahn für meine Pendelei zwischen D und NL. Das eine sind zuverlässige Verbindungen (da besteht auch beim Berlin-IC und dem ICE International noch Verbesserungspotenzial), aber auch Kostenumlage an die Autofahrer. Tempolimit 100 sowie hohe Parkkosten in den Straßen von Amsterdam machen das Zugfahren da verhältnismäßig attraktiv.

Aber wenn man von Kleinstadt zu Kleinstadt möchte, ist das Auto oft unschlagbar. Genauso in Gruppen - das Reisen zu dritt oder viert ist einfach mit dem Zug oft unverhältnismäßig teuer im Vergleich zum Auto.

Übrigens kann ein Chinese um 4 Stunden München-Berlin nur lachen. 580 km schafft ein Fuxing Hao innerhalb 3 Stunden, auch wenn da eine Gebirgskette im Wege steht. Allerdings ist ein Chinese danach in der Regel noch 30-60 Minuten mit Nahverkehr unterwegs, weil der Fuxing Hao am Stadtrand hält.

Von Amsterdam bin ich auch in drei Stunden in Paris mit dem eurostar. Dann ende ich aber in Paris Nord - wenn ich dann in Frankreich weiterfahren möchte, muss ich mich durch die Pariser Innenstadt wühlen. Da finde ich das System von D/NL aber deutlich besser mit den Hauptbahnhöfen - Centraal Stations.

Vielleicht habe ich die Zeitreihe etwas durcheinander gebracht. Ich bin mir aber ziemlich sicher dass u.a. du über Neigetechnikertüchtigung auf Abschnitten zwischen Zürich und St. Margrethen berichtet hast, die vor nicht allzu langer Zeit durchgeführt wurden.

Ja, vor einigen Wochen wurde die Reihe N Winterthur-St. Margrethen optimiert in Betrieb genommen. Dazu wurde in den letzten Jahren die komplette Strecke neu gerechnet und daraus folgend an einigen Orten Signale neu gesetzt (längere Vorsignalabstände für längeren Bremsweg = höhere Vmax), Weichen wurden umgebaut und auch Kurven gestreckt. Das hat ein paar Mio CHF gekostet.

Fahrzeit wird damit offiziell keine eingespart, der Fahrplan bleibt derselbe. Man hat sich zusätzliche Reserven erkauft, über das hinaus, was sowieso schon im Schweizer Abschnitt da war. Nützt aber weiterhin nichts, wenn der Zug zu spät aus dem Ausland einreist, da bleibt die Reissleine wie bisher. Das wäre eigentlich etwas, was die DB in ihrem Abschnitt dringend tun müsste. Denn dort gäbe es durchaus ähnliches Optimierungspotenzial für mehr Fahrzeitreserven, welches man bei der Elektrifikation eingespart hat.

So bleibt das jetzt in der Schweiz halt erstmal nice to have; nützt dann vielleicht, wenn der Bau des Brüttenertunnels startet, was über viele Jahre im Baustellenbereich Langsamfahrstellen ergibt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Und wo wurde aus der Schweiz denn eine Beschleunigung durch NBS-Anteile für Lindau-München gefordert? Was die Schweiz wollte war Elektrifizierung, (mehr) Doppelspur und Neigetechnikausbau. Alles was die Schweiz auf ihrer Seite auch macht (mit etwas Verzögerung beim letzten Punkt).

Welche Verzögerung beim letzten Punkt? Die EC fuhren Winterthur-St. Margrethen direkt ab Start des elektrischen Betriebs im Allgäu am 13. Dezember 2020 mit Reihe N. Nein, da gabs keine Verzögerung.

Vielleicht habe ich die Zeitreihe etwas durcheinander gebracht. Ich bin mir aber ziemlich sicher dass u.a. du über Neigetechnikertüchtigung auf Abschnitten zwischen Zürich und St. Margrethen berichtet hast, die vor nicht allzu langer Zeit durchgeführt wurden.

Welche Verzögerung beim letzten Punkt? Die EC fuhren Winterthur-St. Margrethen direkt ab Start des elektrischen Betriebs im Allgäu am 13. Dezember 2020 mit Reihe N. Nein, da gabs keine Verzögerung.

Meiner Erinnerung nach funktionierte die rollende Transition (des Zugsicherungssystems) nicht von Anfang an, was die Fahrzeit um eine halbe Stunde erhöhte.

Auch Viertelstundentakte im Fernverkehr halte ich für übertreiben, so wird das Netz noch mehr beansprucht und durch Unterhaltsarbeiten beeinträchtigt.

Kommt halt drauf an, was man unter Fernverkehr versteht.
Bei uns in NL wird Amsterdam-Eindhoven in 15-Minutentakt betrieben, teilweise 10-Minutentakt. 122 km, drei Zwischenhalte. Die VIRM-Triebwagen sind aber eher Regionalxpresse.

Genügend Freunde aus meinem Umfeld fahren sehr selten mehr ÖV, da Sie mit dem Auto einfach viel schneller unterwegs sind...

So geht es bei uns leider auch, ist aber inherent am System Öffis. Und dann haben von allen Staaten weltweit Autos hier in NL am wenigsten Platz = nirgendwo sonst findet man auf einem Qkm soviele Autos wie hier, Stadtstaaten ausgenommen.

Die Ausreden des BAV mag ich nicht mehr hören, es brauche vor allem Kapazitätsausbauten. Mit SBB Tempo bräuchte ein TGV als Vergleich von Paris nach Marseille ca. 8.5 Stunden anstatt wie der TGV gut 3 Stunden oder München - Berlin ca. 7 Stunden anstatt knapp 4 Stunden wie ein ICE.

Schneller fahren ist nur einer von drei Verfahren, schneller zu verreisen. Die anderen beiden sind 2. häufiger fahren (macht NL) und 3. Umstiege optimalisieren (damit ich einen verpassten Anschluss jetzt erreiche) (macht CH).

Übrigens kann ein Chinese um 4 Stunden München-Berlin nur lachen. 580 km schafft ein Fuxing Hao innerhalb 3 Stunden, auch wenn da eine Gebirgskette im Wege steht. Allerdings ist ein Chinese danach in der Regel noch 30-60 Minuten mit Nahverkehr unterwegs, weil der Fuxing Hao am Stadtrand hält.

gruß,

Oscar (NL).

Wie die Niederländer: wollen flink nach Berlin...,

Genau: stündlich statt zweistündlich.

...nirgendwo ist der Zug aber langsamer als bei sich im eigenen Land. Auch ne Art von Humor.

Genau, dafür haben wir dann eine nagelneue Betuweroute die wir nicht vollständig benutzen können, weil unsere östlichen Nachbarn eine Ewigkeit brauchen für ein drittes Gleis Emmerich-Oberhausen.

Leider für mich als ICE-Fan sehen Prorail, und unsere Regierung keine hohe Priorität für Rennbahnen Utrecht-Arnhem oder Amersfoort-Hengelo, geschweige Utrecht-Köln was ich hier mal vorgeschlagen habe.
Kann ich aber verstehen. NL hat einen weichen Boden und ist dichtbesiedelt. Dann wird's nicht viel mit Rennbahnen. Funktioniert auf der Strasse genauso. Zwar gibt es in Amsterdam eine Ring-Autobahn aber dort ist Tempolimit 100 statt 130.

gruß,

Oscar (NL).

Und wo wurde aus der Schweiz denn eine Beschleunigung durch NBS-Anteile für Lindau-München gefordert? Was die Schweiz wollte war Elektrifizierung, (mehr) Doppelspur und Neigetechnikausbau. Alles was die Schweiz auf ihrer Seite auch macht (mit etwas Verzögerung beim letzten Punkt).

Welche Verzögerung beim letzten Punkt? Die EC fuhren Winterthur-St. Margrethen direkt ab Start des elektrischen Betriebs im Allgäu am 13. Dezember 2020 mit Reihe N. Nein, da gabs keine Verzögerung.

Grüsse aus der Ostschweiz.