Nachdem zuerst ein technischer Defekt als Brandursache vermutet wurde, ermittelt die Polizei inzwischen wegen des Verdachts auf schwere Brandstiftung. Das würde die schnelle Ausbreitung des Feuers erklären - beim Eintreffen der Feuerwehr stand der Zug bereits im Vollbrand - und die braucht selten mehr als 10 Minuten.

ich wüsste keine Fahrzeugbaureihe bei der nicht schon mal Eisenbahnfahrzeuge in Brand geraten sind. 218er haben schon mehrere gebrannt, sämtliche ICE Baureihen waren schon in Brandergeinisse verwickelt, 101er, Taurus und Vectron haben schon gebrannt.

Du kannst es vergessen ein Eisenbahnfahrzeug mit normalen Sicherungen abzusichern, dafür sind die Kurzschlussströme, die Spannung und die Stromstärke viel zu hoch. Selbst die Oberleitung und das ist ein sehr dicker Kupferdraht, brennt im Winter wenn der Stromabnehmer auf Grund von Eisbildung entsprechende Lichtbögen zieht, "einfach" durch.

Selbst das "Heizkabel" innerhalb des Zuges mit der Zugsammelschiene hat noch mindesten 1000 Volt und 800 Ampere, das ist mit den Standard Hauhalststrom, selbst mit dem "Starkstrom" für den Herd nicht vergleichbar.

Unter freiem Himmel ist die Evakuierung meist kein großes Problem, aber ich stelle mir das deutlich schlimmer vor, wenn der Zug in einem Tunnel in Brand gerät. Brandrauch breitet sich i.a. schneller aus als ein Mensch laufen kann. So schnell wie möglich die Notbremse ziehen und aussteigen oder doch lieber warten, ob es der Zug noch aus dem Tunnel schafft? Bei U-Bahnen wird meines Wissens die Notbremse bis zum Halt im nächsten Bahnhof unterdrückt.Allerdings dauert es dort in der Regel nur maximal einige Minuten bis zum nächsten Bahnhof.
Gibt es für Strecken mit vielen und langen Tunneln, z.B. in der Schweiz eigentlich verschärfte Brandschutzvorschriften?

Hallo,

grundsätzlich müssen Eisenbahnfahrzeuge aus Brandhemmenden Material gebaut werden, du kannst ein brennedes Streichholz auf einen Eisenbahnsitz werfen(bitte nicht testen das kann sehr teuer werden) und das Streichholz geht einfach aus und am Sitzpolster ist nichts zu sehen. Es gibt zB bei den ICE und den IC entsprechende Rauchschutztüren, die sich bei Brandalarm automatisch schließen. Die Notbremse ist im Tunnel Wirkungslos (nennt sich Notbremsüberbrückung), ein Eisenbahnwagen muss auch im Vollbrand noch mehrere Minuten "Notlauffähig" sein.

Im Gegensatz zu einem Bus/Pkw oder einem Flugzeug, das tatsächlich innerhalb von wenigen Minuten im Vollbrand steht, ist es bei einem Eisenbahnfahrzeug sehr unwahrscheinlich, dass ein Eisenbahnfahrzeug innerhalb eines Tunnels in Vollbrand gerät.

Gruß

Es gab vor 12 Jahren einen Fahrzeugbrand, aber das Problem hat sich laut Untersuchungsbericht nur in Mehrfachtraktion ausgewirkt. Hier war ja anscheinend nur ein einzelnes Fahrzeug in Betrieb. Ob die Baureihe noch andere Probleme hat(te) weiß ich nicht.

Wikipedia nennt neben diesem und dem jetzigen Brand in Ahrensfelde noch 4 weitere Fälle:
https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Talent#Unf%C3%A4lle

Unter anderem brannte 2016 ebenfalls ein Talent der Niederbarnimer Eisenbahn komplett aus. Auch hier war es wohl ein Defekt in der Elektrik:
https://www.eurailpress.de/en/nachrichten/betrieb-services/detail/news/technischer-defe...

Als Ursache für den Fahrzeugbrand wurden Isolationsfehler in beiden Triebzügen (TZ) identi fiziert. In einem Fahrzeug existierte der Fehler im Hochstrom-Plus-Pfad und in dem anderen VT im Minus-Pfad. Durch das Kuppeln der Fahrzeuge kam es in der Folge der Isolationsfehler zu einem hohen Fehlerstrom. Dieser führte zu einer Überlastung der dafür nicht ausgelegten Komponenten und Leitungen, mit entsprechend erhöhter Wärmeentwicklung. Dies resultierte letztendlich in dem Fahrzeugbrand.

Isolationsfehler können immer mal auftreten, es stellt sich jedoch die Frage, warum die Schutzeinrichtungen (Fehlerstrom- und Leitungsschutzschalter) hier nicht Schlimmeres verhindern konnten.

Gibt es da ein fundamentales Problem wie bei den „Toastern“ der Berliner S-Bahn?

Es gab vor 12 Jahren einen Fahrzeugbrand, aber das Problem hat sich laut Untersuchungsbericht nur in Mehrfachtraktion ausgewirkt. Hier war ja anscheinend nur ein einzelnes Fahrzeug in Betrieb. Ob die Baureihe noch andere Probleme hat(te) weiß ich nicht.

Als Ursache für den Fahrzeugbrand wurden Isolationsfehler in beiden Triebzügen (TZ) identi fiziert. In einem Fahrzeug existierte der Fehler im Hochstrom-Plus-Pfad und in dem anderen VT im Minus-Pfad. Durch das Kuppeln der Fahrzeuge kam es in der Folge der Isolationsfehler zu einem hohen Fehlerstrom. Dieser führte zu einer Überlastung der dafür nicht ausgelegten Komponenten und Leitungen, mit entsprechend erhöhter Wärmeentwicklung. Dies resultierte letztendlich in dem Fahrzeugbrand.

Guten Morgen,

In unserem Kunstoffzeitalter brennt fast alles mehr oder weniger gut.
Sitze, Wandverkleidungen, Fensterabdichtungen, Fußbodenbeläge, elektronische Bauteile etc.

Natürlich wird alles genau getestet. Es gibt eine umfangreiche europäische Norm, die EN 45545.
Man prüft dort für alles und jedes im Zug die Dauer der Beflammung bis zur Entzündung und die Freisetzung von Brandgasen beim Verbrennen und deren Zusammensetzung.

Ziel ist es dabei, genügend Zeit zur Evakuierung der Passagiere zu haben, bevor der Zug verbrennt.

Am gefährlichsten sind tatsächlich die Brandgase.

Unter freiem Himmel ist die Evakuierung meist kein großes Problem, aber ich stelle mir das deutlich schlimmer vor, wenn der Zug in einem Tunnel in Brand gerät. Brandrauch breitet sich i.a. schneller aus als ein Mensch laufen kann. So schnell wie möglich die Notbremse ziehen und aussteigen oder doch lieber warten, ob es der Zug noch aus dem Tunnel schafft? Bei U-Bahnen wird meines Wissens die Notbremse bis zum Halt im nächsten Bahnhof unterdrückt.Allerdings dauert es dort in der Regel nur maximal einige Minuten bis zum nächsten Bahnhof.
Gibt es für Strecken mit vielen und langen Tunneln, z.B. in der Schweiz eigentlich verschärfte Brandschutzvorschriften?

der Vollständigkeit halber: Ahrensfelde ist nicht in Berlin. Der Bahnhof liegt auf dem Gebiet von Berlin-Marzahn, die Gemeinde Ahrensfelde hingegen in Brandenburg. Deswegen heißt der Bahnhof auch nur "Ahrensfelde".

Gruß
EC 178

In unserem Kunstoffzeitalter brennt fast alles mehr oder weniger gut.
Sitze, Wandverkleidungen, Fensterabdichtungen, Fußbodenbeläge, elektronische Bauteile etc.

Natürlich wird alles genau getestet. Es gibt eine umfangreiche europäische Norm, die EN 45545.
Man prüft dort für alles und jedes im Zug die Dauer der Beflammung bis zur Entzündung und die Freisetzung von Brandgasen beim Verbrennen und deren Zusammensetzung.

Ziel ist es dabei, genügend Zeit zur Evakuierung der Passagiere zu haben, bevor der Zug verbrennt.

Am gefährlichsten sind tatsächlich die Brandgase.
In Zügen mit Wagen ohne Zwischentüren kann es dann eim Brand für den ganzen Zug zu Ende sein, wie hier.

Übrigens, in einem Vortrag zum Thema hörte ich mal, dass die Klamotten und das Gepäck der Fahrgäste in einem gut gefüllten Zug das eigentliche Problem sind bei einem Brand.

Deshalb gilt: Brand, Notbremse, Zug geordnet ohne Gepäck verlassen. Ein gebrochenes Bein beim Springen aus dem Waggon nimmt man da besser im Kauf.

Schönen Sonntag allen.

Es brannte ein Talent der Niederbarnimer Eisenbahn. Die Triebzüge dieser Baureihe sind ja schon öfter in Flammen aufgegangen. Gibt es da ein fundamentales Problem wie bei den „Toastern“ der Berliner S-Bahn?

Am späten Samstagabend geriet am Bahnhof Ahrensfelde ein Regionalzug in Brand. Personen kamen nicht zu Schaden.