Gibt es ICE 3 (neo) im NL-Inlandsverkehr oder nicht?

Die klassischen ICs in den Niederlanden wie VIRM empfinde ich als nicht sehr komfortabel, mit den ICE3neo nicht annähernd zu vergleichen.

Die Kapazität von einem ICE 3 neo ist zu niedrig für die Achse Amsterdam-Utrecht-Arnhem, wo in der HVZ 8-12 Wagen VIRM in 10-Minuten-Takt fahren. Und die Bahnsteige an den Zwischenhalten im niederländischen Binnenverkehr sind zu kurz für eine Doppeltraktion. Ein ernsthafter Ersatz von VIRM ist damit nicht möglich.

Kein Aufpreis im ICE innerhalb NL. Auch für Halter von jeglichen NS-Abonnements entfällt der Aufpreis.

ich lese daraus das mit Niederländischen Inlandsfahrkarten die ICE nicht genutzt werden dürfen, oder nur mit Zuschlag, was kostet der dann? aber mit Internationalen Fahrkarten schon.

Aufpreis ist 2,90 Euros. Diese ist erhältlich am Automaten.

Dazu zähle ich auch das Interrail Ticket.
Genau so entfällt bei Internationalen Tickets der Zuschlag zwischen Schiphol und Rotterdam,

Bei Interrail bin ich mir nicht sicher. Leider hilft interrail.eu mir da auch nicht weiter.

gruß,

Oscar (NL).

Gibt es ICE 3 (neo) im NL-Inlandsverkehr oder nicht?

https://www.nsinternational.com/en/buying-train-tickets/international-trains-and-travel...

ICE supplement required on the domestic route between Amsterdam Central - Arnhem Central. If you have a season ticket which is valid with NS, you can travel by ICE International in the Netherlands without a supplement; but your season ticket must include the Amsterdam Central - Utrecht Central - Arnhem route or part of it.

Sollte also gehen.

Die klassischen ICs in den Niederlanden wie VIRM empfinde ich als nicht sehr komfortabel, mit den ICE3neo nicht annähernd zu vergleichen.

Also die klassischen IC-Wagenzüge in NL finde ich noch relativ gut. Nun werden die aber nach und nach verabschiedet.

Was bei uns als "IC" verkehrt, wäre in Deutschland ein RE. Daher der Komfortunterschied. Wie findest Du unsere VIRM in Vergleich zu den ET462 (RRX)? Sind ja auch Dostotriebwagen.

ich lese daraus das mit Niederländischen Inlandsfahrkarten die ICE nicht genutzt werden dürfen, oder nur mit Zuschlag, was kostet der dann? aber mit Internationalen Fahrkarten schon.
Dazu zähle ich auch das Interrail Ticket.
Genau so entfällt bei Internationalen Tickets der Zuschlag zwischen Schiphol und Rotterdam,

Gibt es ICE 3 (neo) im NL-Inlandsverkehr oder nicht?

https://www.nsinternational.com/en/buying-train-tickets/international-trains-and-travel...

ICE supplement required on the domestic route between Amsterdam Central - Arnhem Central. If you have a season ticket which is valid with NS, you can travel by ICE International in the Netherlands without a supplement; but your season ticket must include the Amsterdam Central - Utrecht Central - Arnhem route or part of it.

Sollte also gehen.

Die klassischen ICs in den Niederlanden wie VIRM empfinde ich als nicht sehr komfortabel, mit den ICE3neo nicht annähernd zu vergleichen.

Also die klassischen IC-Wagenzüge in NL finde ich noch relativ gut. Nun werden die aber nach und nach verabschiedet.

Was bei uns als "IC" verkehrt, wäre in Deutschland ein RE. Daher der Komfortunterschied. Wie findest Du unsere VIRM in Vergleich zu den ET462 (RRX)? Sind ja auch Dostotriebwagen.

So ein IC-Verkehr wie in DE haben wir in NL nicht, dafür ist unser Land zu klein.
Die neuen 200 km/h ICNG-Triebwagen die zur Zeit über die HSL-Zuid verkehren, sind komfortmässig schon besser und sollen über die Strecke hinaus bis nach Groningen und Leeuwarden verkehren. Ab Dezember wird 2x pro Stunde nach Brüssel gefahren.

Leider ist das alles nicht das Arbeitsgebiet von ICE International. Geplant sind aber NS-Leistungen Amsterdam-Köln mit diesen neuen Triebwagen (Länderpaket NL+DE). Bis es aber soweit ist, fliesst noch ordentlich Wasser durch den Rhein.

gruß,

Oscar (NL).

Für Taktverdichtungen fehlt aber zum Einen das zusätzliche Personal und zum anderen die Trassen. Viele Strecken sind doch jetzt schon überlastet und jede kleinste Verspätung wirkt sich auf viele andere Züge aus. Man sollte eher die vorhandenen Züge mit maximaler Kapazität fahren, was ja immerhin durch die jetzt 13-teiligen ICE 4 auch gemacht wird.

Ja, es gibt so Strecken, die sind absolut überlastet, aber dann lautet die Antwort, dass man eben die Infrastruktur ausbauen muss. Es ist nicht so, als ob in Deutschland das nicht längst schon geschehen wäre. Aber es braucht einfach mehr davon.

Und man kann ja auch 2 8-teilige ICE 3 zusammenkuppeln und schon hat man 16 Wagen.

Leider wird aber auch immer nur von 12 bis Mittag gedacht. Wenn heute alle Fahrgäste irgendwie reinpassen reicht die Kapazität, wenn noch ein paar Plätze frei sind kann man wieder kürzen und sparen. Leider wird vergessen, dass die Fahrgastzahlen fast überall kontinuierlich steigen und man vielleicht mal mehr Kapazität bereitstellen sollte, damit es auch in 3-4 Jahren noch ausreicht. Die Folge wenn man das nicht tut sieht man ja auf vielen Linien tagtäglich.

Ja, aber wo konkret findet das statt? Und was wird dann gekürzt? Nach meinem Dafürhalten werden die Kapazitäten doch mehr, nicht weniger.

Leider wird aber auch immer nur von 12 bis Mittag gedacht. Wenn heute alle Fahrgäste irgendwie reinpassen reicht die Kapazität, wenn noch ein paar Plätze frei sind kann man wieder kürzen und sparen. Leider wird vergessen, dass die Fahrgastzahlen fast überall kontinuierlich steigen und man vielleicht mal mehr Kapazität bereitstellen sollte, damit es auch in 3-4 Jahren noch ausreicht. Die Folge wenn man das nicht tut sieht man ja auf vielen Linien tagtäglich.

Erfahrungsgemäß stehen ja Leute schon, bevor alle Sitze belegt sind. Das sagt für mich also nichts aus.

Ich hab es bislang noch nicht hingekriegt, in Deutschland einen überfüllten ICE zu erwischen, selbst wenn am Reisetag aus Gründen dann steht, dass eine extrem hohe Auslastung erwartet wird.

Was wäre für dich überfüllt?

Da gibts verschiedene Sichtweisen…

Wenn das Problem die Kapazitäten sind, dann bin ich ehrlich gesagt fasziniert. Es gibt doch jetzt schon ICEs mit allen möglichen Kapazitätsstufen. Eher sind zusätzliche Züge sinnvoll oder Taktverdichtungen, wo es zu Engpässen kommen sollte. Ich hab es bislang noch nicht hingekriegt, in Deutschland einen überfüllten ICE zu erwischen, selbst wenn am Reisetag aus Gründen dann steht, dass eine extrem hohe Auslastung erwartet wird.

Das Personal könnte man ja aber auch 2024 noch entsprechend ausbilden. Und eben in den Bereichen wo es Sinn macht auch lokbespannte Züge einsetzen.
Problem ist eher, dass in Deutschland die Löhne vergleichsweise hoch sind und so jedes Personal was irgendwie gespart werden kann, eingespart wird (auch weil man eh chronisch zu wenig davon hat) und man generell immer das günstigste nimmt.
In der Schweiz wird einfach viel mehr Geld für die Bahn investiert, sodass auch mehr gutbezahltes Personal verfügbar ist.

Da wo entsprechendes Personal planmäßig benötigt wird, gibt es das auch, und wenn die von Dienstleistern sind.
Beispiel. Beim Lokwechsel in Bad Bentheim kam der Rangierer von der Bentheimer Eisenbahn, der war dann auch entsprechend ausgebildet, weil es z.B., bei der Bentheimer Eisenbahn keine ZS Kabel gibt.

Hier geht es aber um baubedingte Umleitungen mit zusätzlichem Aufwand in Hamm, und in Hamm gibt es keine Rangiere mehr, weil dort keine Züge mehr rangiert werden die nicht Triebwagen sind. Deswegen dann Rangierpersonal z.B. aus Dortmund Bbf dort einzusetzen ist zu viel Aufwand, also gibt es das auch nicht, und dann fehlen die in EDOB.

Tschechien ist da noch weit zurück, aber so langsam kommt das auch, z.B. das man nicht mehr in jedem Zug eine Fahrkarte kaufen kann, das soll um Brünn ja so sein.

In Itzehoe und Augsburg und anderen Bahnhöfen ist das vorgesehen.

Mir ist, wenn ich nicht umsteigen möchte deutlich lieber etwas verspätet im leeren Zusatzwagen zu reisen, als im überfüllten Zug.
Und bei der CD geht es auch allermeistens sehr schnell, eben weil die Wagen schon bereit stehen und routiniert innerhalb von 2-3min angekuppelt sind.

Konnte man früher in Deutschland auch alles, aber es fehlt dazu überall das Personal dafür,
und dann war es eben EINE Eisenbahn, da durfte ein Rangierer noch Fv , Nv und Gz rangieren, das gibt es so streng in CZ eben auch auch nicht.

Weil klassische Wagen eben ihre Vorteile haben. Wie oft liest man, dass überfüllte Züge nicht verlängert werden können, weil noch ein langer Triebzug nicht an die Bahnsteige passt. Platz für mindestens 1-2 Dostos wäre meistens um die Bahnsteiglängen optimal auszunutzen.

Wenn ein Tz ausfällt fällt der ganze Zug aus, beim Wagenzug fährt er nur mit einem Wagen weniger. Die Lok kann bei Defekten auch flexibel getauscht werden.

Es hat beides seine Vor- und Nachteile. Und in manchen Bereichen sind lokbespannte Züge eben sinnvoller.

Das ist alles richtig und da werden dir auch nahezu alle hier zustimmen, doch es gibt einen kleinen Haken - das nötige geschulte und vor allem Routinierte Personal muss auch vorhanden sein. Beispiele Tschechien und Schweiz da sind solche Abläufe noch planmäßig und Alltag.

In Deutschland ist sowas eben nicht mehr vorgesehen. Es ist einfach zu teuer an den großen Bahnhöfen Leute vorzuhalten die bei Bedarf irgendwelche Tätigkeiten ausüben. Wenn es bei den verbliebenen Zügen zu Problemen kommt dann fallen sie sofort aus.

Auch in Dresden habe ich dieses Jahr einen außerplanmäßigen Lokumlauf wegen Kurzführung bekommen, da dauerte die Bremsprobe eben auch mal 10-15 Minuten. Hab darüber ja mal einen Thread gestartet. Eben weil Sicherheit zurecht vorgeht und damit die vermeintliche Flexibilität auch in Frage stellt.

Es geht schneller bei so Dingern wie Railjets, weil sie eben im Prinzip Triebwagen ohne Antrieb sind. Damit kann man also noch was anfangen. Weil das eben auch eher die Zukunft ist. Im Zweifel bietet man auf dem ganzen Laufweg so viel Kapazitäten an wie nur auf einel Teil benötigt. Im Falle etwa der Linie Brno - Pilsen löst man das Thema einfach damit, dass die Linie künftig in Budweis gesplittet wird.

Es gab mal Zeiten, da fuhr ein Expresszug 101 von Bohumin nach Wien, wo der bis Breclav mit 3 Wagen fuhr und der dritte Wagen dort entfernt wurde.

Heutzutage fährt er als EC 101 von Katowice nach Wien und wenn irgendein zusätzlicher Wagen fährt, fährt er bis Wien durch. Auch weil die Haltezeit keine lustigen Rangiervorgänge mehr hergibt.

Und wenn man in die Gegenrichtung an‘s Ankuppeln denkt, ja dann erst recht. Stattdessen setzt man auf die ohnehin notwendige Standzeit in Bohumin wegen des fixen Lokwechsels.

Aber was, wenn der Lokwechsel in Bohumin irgendwann obsolet ist, wenn man es endlich mal hinkriegt, mit einer Lok von Wien nach Polen zu kommen? Ich würde sagen, da wird man vielleicht irgendwann eben auch keine zusätzlichen Wagen während der Fahrt kriegen. Naja und falls die PKP Intercity endlich die Möglichkeit hat und nutzt, Pendolinos ins Ausland zu schicken, ist dieses Verspätungsrisiko ja auch weg :)

Wenn ein Tz ausfällt fällt der ganze Zug aus, beim Wagenzug fährt er nur mit einem Wagen weniger. Die Lok kann bei Defekten auch flexibel getauscht werden.

Es hat beides seine Vor- und Nachteile. Und in manchen Bereichen sind lokbespannte Züge eben sinnvoller.

Die klassischen Reisezugwagen, wo die Lok immer umlaufen muss, hatten ihre Zeit in Deutschland, das ist jetzt eben dort nur mehr ein Auslaufmodell.

Jo, das hat man in den 10er Jahren schon gesagt und heute im Jahr 2024 haben wir die Probleme immer noch…

Früher auch schon. Vermutlich hat J-C damals noch nicht mal existiert.

Die klassischen Reisezugwagen, wo die Lok immer umlaufen muss, hatten ihre Zeit in Deutschland, das ist jetzt eben dort nur mehr ein Auslaufmodell.

Jo, das hat man in den 10er Jahren schon gesagt und heute im Jahr 2024 haben wir die Probleme immer noch…