Interessant! Hast Du ein Bild davon?

Leider nein, nur den Link zu den Original-Tabellen: http://www.ns.nl/cs/Satellite?c=Menu_C&childpagename=NS2007/Menu_C/StationsVoorzien... Einfach Bahnhof eingeben und dann findet man ganz unten die Abfahrtstafeln.

Was genau ist eine Richtung, die Endhaltestelle?

Eine Strecke, die ab dem Bahnhof abgeht.

Dann sehe ich gewisse Probleme: Wenn man zu einer Haltestelle will, welche als Zwischenstation von mehreren Linien bedient wird, dann muss man mehrere Abfahrtstafeln durchlesen, um herauszufinden, wann der nächste zu dieser Zwischenstation fährt.

Diesen Fall gibt es dadurch, dass die Tabellen nach Strecken und nicht nach Endzielen sortiert sind, sehr selten. Tritt er doch auf (zum Beispiel Amsterdam Centraal: Strecken nach Utrecht und Amersfoort verzweigen erst in Amsterdam Muiderpoort oder Strecken nach Schiphol und Alkmaar verzweigen erst in Amsterdam Sloterdijk) gibt es eine Übersichtstabelle mit allen Zügen, die zu diesem Bahnhof fahren.

Weiterer Nachteil: Mit der normalen Sortierung nach Abfahrtszeit kann man sehr schnell feststellen, ob ein Zug in die richtige Richtung in sehr bald losfährt: Er müsste dann ganz oben sein. Mit wenig Leseaufwand stellt man daher fest, ob man Zeit hat, sich den Rest der Tafel in Ruhe anzuschauen.

Dafür gibt es in den Niederlanden die Abfahrtsbildschirme. Dort stehen außerdem Verspätungen und Gleisänderungen. Da die Streckenrichtungen ganz fett oben drüber stehen, findet man diese sehr leicht.

Letztes Problem: Wenn man die genaue Abfahrtszeit kennt, aber nicht das Gleis (bei mir der Normalfall: Ich überprüfe immer noch das Gleis), dann ist die klassische Abfahrtstafel meiner Meinung nach überlegen: In der sortierten Liste der Abfahrtszeiten findet man den eigenen Zug sehr schnell, und kann dann nur noch die Gleisnummer ablesen.

Auch dafür gibt es auf den großen Bahnhöfen Bildschirme.

Für kleinere Bahnhöfe ist das holländische System wohl gut geeignet, aber bei grossen hab ich meine Zweifel.

s.o.

Definitiv sinnlos ist das englische System: Eine eigene Anzeigetafel pro Gleis, auf welcher der Zug auch noch relativ kurz vor der Abfahrt auftaucht. Es stehen also alle in der Halle rum und lesen dauernd alle Anzeigetafeln durch.

Ist das nicht in FR auch so?

Das deutsche/belgische/Schweizer/usw. System ist zwar gut, wenn man die unaktuelle Gleisinfo eines bestimmten Zuges finden will. Gerade aber auf großen Bahnhöfen ist es für den ungeübten Nutzer aber sehr schwer einen Zug zu finden, der ihn zu seinem Ziel bringen soll (wenn er nicht weiß, wann der abfährt). Außerdem verschweigt "unser" System gerade bei den Nahverkehrszügen die genauen Zwischenstationen, das muss man einfach wissen. In diesem Belang ist das niederländische System haushoch überlegen, da alle Zwischenstationen genannt sind.

Den einzigen Kritilpunkt (Sortierung Via - Ziel - Zuggattung) statt Zuggattung - Ziel - Via habe ich bereits genannt. Also im Prinzip alles so, wie die internationalen Aushangfahrpläne der Niederlande.

Deine Nachteile sehe ich auch! (Bin schon mit dem Zug durch NL gefahren) Für Seltenfahrer ist das durchaus schwierig; für Pendler sehe ich da allerdins Vorteile.

Du warst zu zweit unterwegs, oder? Es gibt jetzt ein Angebot "Zomertoer" für zwei Personen, einen Tag, erste Klasse, 45 Euro. Gilt sogar unter der Woche ab 9 Uhr.

Ach, deshalb waren einige 1. Klasse Wagen so gut gefüllt?
Danke für den Tipp, aber eigentlich ist uns das zu teuer, das Kruidvat Ticket für 12,49 war doch noch im Rahmen für so eine Spaßtour.

Übrigens, eine böse Überraschung gab es auch in Venlo: der RE 13 fährt in Kaldenkirchen nicht ab, obwohl die Ausfahrt gestellt war und kommt 5 Minuten zu spät in Venlo an. Das hatte zur Folge, dass die Veolia nach Roermond nicht wartete und wir uns eine knappe halbe Stunde Venlo anschauen durften. Zwischen DB und Arriva scheint wohl nicht gewartet zu werden...

Gruß,
Tommyboy

Viele Grüße aus den Julischen Alpen

In unseren Bahnhöfen werden, anders als in Deutschland, alle Züge pro Fahrtrichtung aufgelistet.

Interessant! Hast Du ein Bild davon?

Was genau ist eine Richtung, die Endhaltestelle? Dann sehe ich gewisse Probleme: Wenn man zu einer Haltestelle will, welche als Zwischenstation von mehreren Linien bedient wird, dann muss man mehrere Abfahrtstafeln durchlesen, um herauszufinden, wann der nächste zu dieser Zwischenstation fährt.

Weiterer Nachteil: Mit der normalen Sortierung nach Abfahrtszeit kann man sehr schnell feststellen, ob ein Zug in die richtige Richtung in sehr bald losfährt: Er müsste dann ganz oben sein. Mit wenig Leseaufwand stellt man daher fest, ob man Zeit hat, sich den Rest der Tafel in Ruhe anzuschauen.

Letztes Problem: Wenn man die genaue Abfahrtszeit kennt, aber nicht das Gleis (bei mir der Normalfall: Ich überprüfe immer noch das Gleis), dann ist die klassische Abfahrtstafel meiner Meinung nach überlegen: In der sortierten Liste der Abfahrtszeiten findet man den eigenen Zug sehr schnell, und kann dann nur noch die Gleisnummer ablesen.

Für kleinere Bahnhöfe ist das holländische System wohl gut geeignet, aber bei grossen hab ich meine Zweifel.

Definitiv sinnlos ist das englische System: Eine eigene Anzeigetafel pro Gleis, auf welcher der Zug auch noch relativ kurz vor der Abfahrt auftaucht. Es stehen also alle in der Halle rum und lesen dauernd alle Anzeigetafeln durch.

Das haben wir auch, in Rotterdam CS stand ein Fyra kurz am anderen Bahnsteig, war aber keine Korrespondenz und fuhr sofort ab. Allerdings: welche Fahrzeuge sind denn das? In der Eile hätte ich fast auf Koploper IC-Wagen getippt.

Fast richtig. Das sind umgebaute ICRm (ICR = Intercityrijtuig moderniseerd/modernisierte Intercitywagen), die jetzt "Prio" heißen. Diese Wagen sind in der Tat sehr ähnlich zu den Mittelwagen der Koploper.

Der Baukasten des ICR-Wagens und der des ICM-Mittelwagens sind s.i.w. sogar identisch.
So ist es etwa abgelaufen:

Mitte 70er: man machte sich Gedanken über eine neue Generation IC-Züge, denn die Hundekopf-Triebwagen stammten schon wieder aus dem Jahre 1954. Merkmale: 160 km/h schnell, modulär, kuppelbar und mit Durchgangsschleuse.
1977: es wurde eine Probeserie von 7 dreiteiligen Fahrzeugen gebaut (Plan Z, IC-III, Tz-Nummer 4001-4007)
1980-1982: aus dem AB-Mittelwagen des IC-III entstand ein einheitlicher IC-Wagen (ICR), von denen man insgesamt etwa 250 Stuck in 3 Konfigurationen gebaut hatte: A (10 70 nnn), B (20 70 nnn), BDk (82 70 nnn). Hinzu kamen 58 neue Elloks der Baureihe 1600.
1984-1989: Ausroll der Serienfahrzeuge (4011-4097 dreiteilig und 4201-4250 vierteilig), welche intern ICM genannt wurden und als "Koploper" vermarktet wurden. Inzwischen wurden die Hundeköpfe nach und nach ausgemustert.
2000-2002: Redesign ICR, Umbau einiger B(Dk?)-Wagen als Steuerwagen
2005: zur Bekämpfung von rutschigen Schienen und Radsatzflachstellen verkehrten einige ICM-Triebwagen mit Sandite-Anlagen; diese wurden "Zandloper" genannt.
2006: Ausmusterung 4001-4007.
2007: Durchgangsschleusen geschlossen, Name "Koploper" wurde aufgegeben, in Internetforen erschien der Spottname "Doodloper".
2007-2010: Redesign ICM, einige redesignte ICR erhielten eine Neulackierung und ein neues Innenleben a la ICMm und heißen jetzt "Prio".

gruß,

Oscar (NL).

1. Auflistung pro Richtung
[...]

Die finde ich wirklich gut! So sieht man auch direkt alle Zwischenbahnhöfe und muss sich nicht durch unnütze Züge lesen. Allerdings einen Nachteil: In Enschede steht direktam Anfang bei allen Zügen Hengelo, und das eigentliche Ziel und Zuggattung ist erst ganz hinten, so dass man da erst etwas länger die Zeilen durchsuchen muss. Hier wär es meiner Ansicht nach deutlich übersichtlicher, Ziel und Zuggattung fett direkt an den Anfang zu schreiben und danach "via: ...". Etwa so, wie es jetzt immer auf den neuen CTAs und AVs der Fall ist.

Ich schätze etwa 20% des Taktes. Also bei Halbstundentakt 6 Minuten, bei 15-Minutentakt 3 Minuten.
Letzterer Takt gibt es auf Utrecht-Eindhoven, und dann passiert es mal dass bei Verspätung die Korrespondenz nicht gemacht wird = "in 12 Minuten kommt der nächste IC".

Das kann gut passen. Letztens hatte ich von Groningen nach Amersfoort etwa vier Minuten Verspätung (erstaunlich, dass der Zug zwischen Zwolle und Amersfoort kaum was aufgeholt hat) und da hat dann der Anschluss nach Utrecht schon nicht mehr gewartet. Naja, dann fuhr ja nach 10 Minuten aber schon der nächste Zug ;-)

Das haben wir auch, in Rotterdam CS stand ein Fyra kurz am anderen Bahnsteig, war aber keine Korrespondenz und fuhr sofort ab. Allerdings: welche Fahrzeuge sind denn das? In der Eile hätte ich fast auf Koploper IC-Wagen getippt.

Fast richtig. Das sind umgebaute ICRm (ICR = Intercityrijtuig moderniseerd/modernisierte Intercitywagen), die jetzt "Prio" heißen. Diese Wagen sind in der Tat sehr ähnlich zu den Mittelwagen der Koploper.

Sonst danke ich dir sehr für die ausführlichen Erläuterungen zum NS-Bahnsystem, mit dem nächsten Kruidvat-Tickets geht's bestimmt nochmal hin, diesmal vielleicht in die nördlichen Landesteile. Poste doch bitte, wenn die Tickets wieder verkauft werden.

Du warst zu zweit unterwegs, oder? Es gibt jetzt ein Angebot "Zomertoer" für zwei Personen, einen Tag, erste Klasse, 45 Euro. Gilt sogar unter der Woche ab 9 Uhr.

Wir sind gefahren: Venlo-Roermond-Eindhoven-(Breda)-Delft-Den Haag CS-Amersfoort-Almelo-Enschede.

Dann mußt Du zumindest der Südabschnitt der HSL-Zuid gesehen haben.

Das haben wir auch, in Rotterdam CS stand ein Fyra kurz am anderen Bahnsteig, war aber keine Korrespondenz und fuhr sofort ab. Allerdings: welche Fahrzeuge sind denn das? In der Eile hätte ich fast auf Koploper IC-Wagen getippt. Und welchen Vorteil bringt der Fyra, wenn man nur Rotterdam-Amsterdam fahren will, außer, dass er mehr kostet?

Sonst danke ich dir sehr für die ausführlichen Erläuterungen zum NS-Bahnsystem, mit dem nächsten Kruidvat-Tickets geht's bestimmt nochmal hin, diesmal vielleicht in die nördlichen Landesteile. Poste doch bitte, wenn die Tickets wieder verkauft werden.

Viele Grüße,
Tommyboy

Wir sind gefahren: Venlo-Roermond-Eindhoven-(Breda)-Delft-Den Haag CS-Amersfoort-Almelo-Enschede.

Dann mußt Du zumindest der Südabschnitt der HSL-Zuid gesehen haben.

Interessant war, dass der IC von Den Haag nach Leeuwarden in Amersfort etwa 6 Minuten Verspätung hatte, trotzdem hat der IC nach Enschede gewartet und war sogar pünktlich am Ziel.

FAHRZEITRESERVEN (wird hier auch groß geschrieben).

Extremer war mal die Situation in Utrecht. Unser IC hatte +7, die RB nach Geldermalsen war schon weg. Aufgrund der Bummelei wurden es in Geldermalsen +12. In Den Bosch waren es +9, in Eindhoven +6 (Anschluß nach Venlo wurde sogar noch erreicht!), in Weert +5, in Roermond +4, in Sittard +2 und sowohl Maastricht als Heerlen wurden pünktlich erreicht.

Wie lange wird denn in NL normalerweise gewartet?

Ich schätze etwa 20% des Taktes. Also bei Halbstundentakt 6 Minuten, bei 15-Minutentakt 3 Minuten.
Letzterer Takt gibt es auf Utrecht-Eindhoven, und dann passiert es mal dass bei Verspätung die Korrespondenz nicht gemacht wird = "in 12 Minuten kommt der nächste IC".

Jetzt könnte man sagen: ja, in 25 Minuten fährt der nächste Zug, aber für uns wäre es dann doch eine Stunde Verspätung gewesen, weil die RB nach Münster nur einmal stündlich verkehrt. Das DB-Problem. :-)

Hier wären zusätzliche Züge Gronau-Dortmund und Gronau-Münster angesagt.

@Zugtypen: am besten haben mir die renovierten Koploper gefallen. Die alten Koploper waren zwar auch schön, allerdings schon fast "retromäßig" im Stil der 70er Jahre.

Das kann aber Sonntag ändern...:) (WM2010)

Andererseits: kann es sein, dass diese perfekten Anschlüsse in NL auch nur auf den Hauptachsen existieren? Möchte man z.B. von Harlingen nach Kerkrade fahren (einmal quer durch's Land), dann sind die Umstiege leider nicht optimiert. Zwar steht man nirgends eine Stunde, doch manchmal eine halbe Stunde.

Leider sind in Leeuwarden die Anschlüsse suboptimal:

an IC 5 aus Zwolle '14, ab RB Harlingen '33, RB Groningen '34, RB Sneek '35
an RB 7 aus Zwolle '53, ab RB Harlingen '59, RE Groningen '59, RB Stavoren '03, RB Groningen '04,

an RB Stavoren '52, an RB Groningen '54, an RB Harlingen '55, ab RB 7 Zwolle '05
an RB Sneek '22, an RB Groningen '24, an RE Groningen '29, an RB Harlingen '30, ab IC 5 Zwolle '45

Grund dafür durfte sein, dass IC 5 und RB 7 von NS sind und die Regionalzüge von Arriva. Letzteres Unternehmen betreibt auch die Busse rundum Leeuwarden, und ein Anschluß RB-Bus v.v. durfte wichtiger sein als RB-IC v.v.
Wie es jetzt aussieht, weiß ich nicht, aber 1995 war Zwolle-Sneek via Joure schneller als via Leeuwarden. Als NS die Züge noch fuhr, hatte der FRAM-Schnellbus Groningen-Drachten-Heerenveen-Joure-Sneek (fährt großenteils Autobahn) optimale Anschlüsse an die Bahn in sowohl Heerenveen als Sneek.

Leider gibt es in unseren nördlichen Provinzen auch eine Art Kleinstaaterei wie in DE. Es gibt ja stündlich ein "echter" IC (5) und in Zwolle 30 Minuten versetzt ein Pseudo-IC (7) der ab Zwolle Richtung Norden als RB fährt. Die Lokalbehörden versuchen alles, "IC 7" zu erhalten; er erstellt nämlich eine Direktverbindung mit unserem Nationalflughafen.
NS versucht dagegen, beide ICs auch als echte ICs fahren zu lassen. Stattdessen sollen dann auf Zwolle-Groningen und Zwolle-Leeuwarden halbstündlich RB fahren. Mit einer Umstrukturierung des Fahrplans konnte man von Groningen und Leeuwarden auch Taktknoten machen: Zwolle-Groningen 60 Min., Zwolle-Leeuwarden 60 Min., Leeuwarden-Groningen 60 Min., alle RB exakter Halbstundentakt und auch noch Korrespondenz mit Stadt- und Regionalbussen.
Nur schade, dass man "IC-Anschluß" des eigenen Dorfes/der eigenen Stadt wichtiger findet (auch wenn der Zug verkehrstechnisch kein IC ist) als ein gut funktionierendes Konzept wovon drei Provinzen profitieren könnten (außer Groningen und Friesland auch noch Drente = Assen, Hoogeveen, Emmen, Meppel).

Zwolle hat eine ausgedehnte '15/'45 Symmetrie die relativ gut funktioniert.

In Utrecht verpasst man leider gerade den Anschluß: an IC aus Maastricht '25/'55, ab IC nach Groningen '20/'50. Umgekehrt auch: an IC aus Groningen '12/'42, ab IC nach Eindhoven '08/'38.
Dafür hat man aber 15 Minuten versetzt optimale Verbindungen Maastricht-Amersfoort und Eindhoven-Groningen und diese durften wichtiger sein als Maastricht-Groningen.

Eindhoven ist ein '00/'30 Vollknoten sowie ein 15/45 Halbknoten.

In Limburg funktionieren die Anschlüsse relativ gut. Heerlen ist ein ausgedehnter 15/45 Knoten. An IC aus Sittard '09/'39, an Veolia RB nach Maastricht und Kerkrade um '13/'43, ab Veolia '15/'45, ab IC nach Sittard '21/'51. Einziger Dissonant ist hier die NS-RB nach Sittard. Dafür hat man aber in Sittard wieder ein RB-Knoten um '03/'33.

gruß,

Oscar (NL)

vielen Dank für die ausführlichen Beschreibungen.
Wir sind gefahren: Venlo-Roermond-Eindhoven-(Breda)-Delft-Den Haag CS-Amersfoort-Almelo-Enschede.

Ziel der Reise war eigentlich Delft (sehr schön!) und etwas Den Haag und dabei möglichst viel Zug fahren.

Interessant war, dass der IC von Den Haag nach Leeuwarden in Amersfort etwa 6 Minuten Verspätung hatte, trotzdem hat der IC nach Enschede gewartet und war sogar pünktlich am Ziel. Meine Befürchtung war ja, dass, aufgrund des Taktsystems, der Zug abfahren muss und im Zweifel nicht auf die Korrespondenz warten kann, weil sonst an anderen Haltestellen die Korrespondenz nicht mehr stimmt. Wie lange wird denn in NL normalerweise gewartet?
Jetzt könnte man sagen: ja, in 25 Minuten fährt der nächste Zug, aber für uns wäre es dann doch eine Stunde Verspätung gewesen, weil die RB nach Münster nur einmal stündlich verkehrt. Das DB-Problem. :-)

@Zugtypen: am besten haben mir die renovierten Koploper gefallen. Die alten Koploper waren zwar auch schön, allerdings schon fast "retromäßig" im Stil der 70er Jahre.

Selbstverständlich gibt es im Fernverkehr bei der DB einigermaßen brauchbare Korrespondenzhalte, z.B. in Köln, Karlsruhe, Mannheim etc. Ich meinte eher das System, wenn man von einem kleinen Bahnhof zu einem anderen kleinen Bahnhof am anderen Ende des Landes reisen will. Dann vertrödelt man doch sehr oft viel Zeit beim Umsteigen, weil der NV nicht mit dem entsprechenden FV-Angebot verknüpft ist. Abgesehen davon bekommt man Sparpreise in den Korrespondenzzügen erheblich schwieriger, als wenn man die Verbindung "bricht" und künstlich Aufenthalte erzeugt.

Andererseits: kann es sein, dass diese perfekten Anschlüsse in NL auch nur auf den Hauptachsen existieren? Möchte man z.B. von Harlingen nach Kerkrade fahren (einmal quer durch's Land), dann sind die Umstiege leider nicht optimiert. Zwar steht man nirgends eine Stunde, doch manchmal eine halbe Stunde.

Gruß,
Tommyboy

Naja, was bei der NS aber immer erschwerend hinzu kommt, ist dass bspw. die "Bahncard" nur 40% Rabatt gibt und außer im Juli/August und am Wochenende nur ab 9 Uhr Rabatt gibt.

Dafür kostet die aber auch nur so viel wie eine Bahncard 25 und gilt auch in der 1. Klasse!

b. IC(250) Koblenz/Wiesbaden - Mannheim/Frankfurt in Mainz

Sehr utopisch ist das nicht, schließlich gab's das schonmal stündlich zu Zeiten, als die "RE300"-ICE noch zweistündlich Köln-Wiesbaden-Mainz-Mannheim gefahren sind. Da hatten Mainz und das Rheintal noch eine vernünftige Anbindung nach Mannheim (und somit mit Umsteigen nach Stuttgart/München/Basel) anstatt des jetzigen 30/90-Hinketakts. (Zur anderen Stunde fuhr wie jetzt auch der IC aus Koblenz nach Mannheim und der ICE Wiesbaden-Frankfurt.)

Im übrigen... Sagt in NL eigentlich jeder "Mainport" zum Frankfurter Flughafen? Ich meine ja nur, weil ich das hier bisher nur von Dir gehört/gelesen habe. ;-)

Das einzige das hinkt ist das ständig wechselnde Abfahrtsgleis: z.B. Mo-Do Gleis 9, Fr Gleis 5, Sa Gleis 8a, So Gleis 8b.
Ursache: unsere Güterzüge/-Trassen sind nicht vertaktet, also die Durchfahrten in den Bahnhöfen auch nicht. Diese Problem soll aber mit PHS [3] gelöst werden.

Die wechselnde Abfahrtsgleise hat nichts mit Güterzüge zu tun. Die Gleisen müssen aber regelmäßig überprüft werden, und dann sollten es keine Züge am Gleis geben. Tagsüber gibt es daher meist nur an einem Tag, während einige Stunden, ein alternatives Abfahrtsgleis. Die öfter wechselnde Abfahrtsgleisen (und teilweise auch abweichende Abfahrtsminuten) gibt es eigentlich nur am Tagesrand bei der erste und letzte Züge des Tages.

Danke für Deinen Beitrag.
Angeblich warst Du Sonntags unterwegs. Es gab nicht weniger als 7 große Baustellen (groß = Totalsperre eines Abschnittes während des Wochenendes).
Hat es noch geklappt mit den SEV-Bussen?

das Kruidvat-Ticket war mal eine schöne Gelegenheit, das Bahnsystem in NL kennenzulernen. Meine Befürchtung, keine Fahrplanauskünfte zu erhalten waren völlig unbegründet.

1. Auflistung pro Richtung

In unseren Bahnhöfen werden, anders als in Deutschland, alle Züge pro Fahrtrichtung aufgelistet. Auch in etwa Utrecht Centraal. Ganz oben am Anzeigetafel ist ein Streckenverlauf dargestellt, mit einem Vermerk "Intercity-Züge halten nur in den mit "IC" gekennzeichneten Bahnhöfen". Darunter folgt dann die Auflistung aller Züge in dieser Richtung, sogar mit wichtigen Umstiegen ("IC Amersfoort-Zwolle-Groningen, für Richtung Enschede in Amersfoort umsteigen, für Richtung Leeuwarden in Zwolle umsteigen").
Also: Richtung suchen, Uhrzeit beachten, Zug suchen, Gleisnummer ablesen, zum Bahnsteig gehen, einsteigen, losfahren.

Das einzige das hinkt ist das ständig wechselnde Abfahrtsgleis: z.B. Mo-Do Gleis 9, Fr Gleis 5, Sa Gleis 8a, So Gleis 8b.
Ursache: unsere Güterzüge/-Trassen sind nicht vertaktet, also die Durchfahrten in den Bahnhöfen auch nicht. Diese Problem soll aber mit PHS [3] gelöst werden.

In München (etwa genauso viele Abfahrten wie Utrecht) brauche ich viel mehr Zeit für meinen Suchvorgang.
In Karlsruhe hatte ich mal nach langer Zeit festgestellt, dass mein Zug erst gar nicht im Bahnhof abfuhr, sondern vor dem Bahnhof.

2. Auch NS ermittelt Reiseauskunft übers Handy.

Kann es sein, dass man sich dadurch in gewisser Weise solche Fahrplanauskünfte, wie sie die DB auf Wunsch ausdruckt, im Grunde schenken kann, weil die Reisezeit immer gleich ist [1] und die Verbindungen incl. umsteigen spätestens alle halbe Stunde [2] angeboten werden?

Zu [1]: es gibt auch bei uns leichte Schwankungen in der Reisezeit, weil/wenn man (noch) von Korridor wechselt. Beispiel: Eindhoven-Utrecht. IC 8 ab Ehv '02/'32, ab Utr '55/'25 aber IC 35 ab Ehv '47/'17 ab Utr '43/'13 (nicht '40/'10).
Das soll mit PHS [3] beendet werden. Vorteil ist dann dass man immer die gleiche Zeit hat. Nachteil ist, dass man für bestimmte Relationen immer umsteigen muss. Das ist allerdings verkraftbar: die Straßenbahn in Amsterdam verkehrt auch in 10-Minutentakt und dort macht auch keiner ein Problem, dass man von Amstelbahnhof nach Rembrandtplatz umsteigen muss.

Zu [2]: es gibt noch einige Gegende in NL, wo nur stündlich gefahren wird, z.B. RB Lage Zwaluwe-Breda/Roosendaal, RB Zwolle-Leeuwarden, RB Sittard-Heerlen. Diese sollen auf Dauer aber auch halbstündlich werden.

Irgendwie hatte ich das Gefühl, dass der richtige Zug immer schon am Bahnsteig gegenüber bereit stand und sobald alle Leute umgesteigen sind, fuhr er ab.

KORRESPONDENZ, mein Freund...:)

Korrespondenz wird bei uns groß geschrieben. Man bündelt die am meisten logischen Reiseketten an einem Bahnsteig. Beispiele:

a. Amsterdam/Rotterdam - Maastricht/Venlo (jede 30 Min. in Eindhoven)
b. Schiphol/Amsterdam - Nijmegen/Eindhoven (jede 15 Min. in Utrecht)
c. Schiphol/Utrecht - Leeuwarden/Groningen/Enschede (jede 30 Min. in Amersfoort)

Aber auch wichtige IC/RB-Umstiege werden gebündelt, z.B. IC Schiphol-Eindhoven + RB Den Bosch-Deurne (jede 30 Min. in Eindhoven).

Die Reisegeschwindigkeit selbst ist in NL zwar nicht besonders hoch (geschätzt etwa 120 km/h),...

Tut mir leid, aber 120 km/h Reisegeschwindigkeit schafft sogar der Fyra-Ersatzzug auf der HSL-Zuid nicht. Auch auf relativ lange Strecken ohne Zwischenhalt, wie Zwolle-Assen und Zwolle-Amersfoort, erreicht man das nicht, wegen unvermeidlicher Lafas bei Meppel bzw. Harderwijk (enge Kurven in dichtbesiedelten Regionen).

...dafür ist man aber fast immer in Bewegung auf das Ziel, während man bei der DB bei Umsteigeverbindungen unter Umständen zwar mit 300 km/h heizt [4], zuvor aber in Köln eine halbe Stunde rumstand [5] und danach an einem weiteren Umsteigebahnhof evtl. nochmals und so die Zeit von der SFS wieder absteht [6].

Zu [4]: so ist es!

Zu [5]/[6]: nicht notwendig. Auch in Köln besteht stündlich Korrespondenz Ruhrbahn/Wupperbahn - Rennbahn/Rheinbahn. Und in Mannheim ICE Mainport/Frankfurt - München/Basel. Diese Korrespondenzen sollte es im Fernverkehr öfter geben. Vorschläge (alles stündlich):

a. IC(250) Mainz/Frankfurt - Karlsruhe/Stuttgart in Heidelberg
b. IC(250) Koblenz/Wiesbaden - Mannheim/Frankfurt in Mainz
c. IC(250) Frankfurt/Kassel - Nürnberg/Augsburg in Würzburg
d. IC(250) Karlsruhe/Heidelberg - Nürnberg/München in Stuttgart
e. ICE Rennbahn/Wiesbaden - Dresden/Nürnberg in Frankfurt Süd oder Hanau

Würde man z.B. a. und b. hinkriegen, wäre der Fernverkehr attraktiver, und konnte man sogar auf eine teure NBS300 F-MA verzichten. Ausbau der Riedbahn für 230-250 km/h hätte es dann wohl auch getan, und Darmstadt hätte stündlich Fernverkehr ohne diese Diskussionen von DA-Bypass, MA-Bypass oder "Darmstadt ICE".

Ich will das System DB nicht kritisieren, allerdings habe ich den Eindruck, dass da wesentlich mehr Wege zum Ziel führen, wenngleich nicht unbedingt schneller und übersichtlicher.

Das Wagenmaterial fand ich für die angebotenen Reisezeiten in Ordnung, im Grunde ist es oft wie im RE in D. Also, auf mich haben die NS einen positiven Eindruck hinterlassen. :-)

Würde man die VIRM mit Sitzen der ICM/ICR ausstatten, und dazu für 200 km/h bei 15kV/25kV auslegen, dann wäre das ein perfekter Mittelstreckenzug für Deutschland! :)

gruß,

Oscar (NL).

[3] Programma Hoogfrequent Spoor = feste Korridoren in 10-Minutentakt.

Interessant wäre jetzt ggf. noch ein Blick auf das Tarifsystem, wie sind die Fahrpreise im Vergleich zur DB-Bahn, wenn man "normal" zahlt?

Ab etwa 30 km ist der NS-Tarif immer günstiger als der deutsche Nahverkehrstarif. Jeweils ohne Rabatt, bei einer Hin- und Rückfahrt (an einem Tag) ab etwa 15 km.

Streckenmonatskarten sind bei der NS deutlich teurer als bei uns Produktklasse C und lohnen sich auch erst deutlich später als hier.

Naja, was bei der NS aber immer erschwerend hinzu kommt, ist dass bspw. die "Bahncard" nur 40% Rabatt gibt und außer im Juli/August und am Wochenende nur ab 9 Uhr Rabatt gibt.

Kannst ja die Preise mal vergleichen:
DB
NS

das Kruidvat-Ticket war mal eine schöne Gelegenheit, das Bahnsystem in NL kennenzulernen. Meine Befürchtung, keine Fahrplanauskünfte zu erhalten waren völlig unbegründet. Zwar habe ich direkt keine bekommen, aber:
ich habe im wahrsten Wortsinn "erfahren", wie es ist, in einem Taktsystem unterwegs zu sein.

Kann es sein, dass man sich dadurch in gewisser Weise solche Fahrplanauskünfte, wie sie die DB auf Wunsch ausdruckt, im Grunde schenken kann, weil die Reisezeit immer gleich ist und die Verbindungen incl. umsteigen spätestens alle halbe Stunde angeboten werden?

Irgendwie hatte ich das Gefühl, dass der richtige Zug immer schon am Bahnsteig gegenüber bereit stand und sobald alle Leute umgesteigen sind, fuhr er ab. Die Reisegeschwindigkeit selbst ist in NL zwar nicht besonders hoch (geschätzt etwa 120 km/h), dafür ist man aber fast immer in Bewegung auf das Ziel, während man bei der DB bei Umsteigeverbindungen unter Umständen zwar mit 300 km/h heizt, zuvor aber in Köln eine halbe Stunde rumstand und danach an einem weiteren Umsteigebahnhof evtl. nochmals und so die Zeit von der SFS wieder absteht. Ich will das System DB nicht kritisieren, allerdings habe ich den Eindruck, dass da wesentlich mehr Wege zum Ziel führen, wenngleich nicht unbedingt schneller und übersichtlicher.

Das Wagenmaterial fand ich für die angebotenen Reisezeiten in Ordnung, im Grunde ist es oft wie im RE in D. Also, auf mich haben die NS einen positiven Eindruck hinterlassen. :-)

Interessant wäre jetzt ggf. noch ein Blick auf das Tarifsystem, wie sind die Fahrpreise im Vergleich zur DB-Bahn, wenn man "normal" zahlt?

Gruß,
Tommyboy