Was mir eben aufgefallen ist: Haben die SAD-Flirt, die auf einzelnen Leistungen auch weiter als Brenner bis Innsbruck fahren, keine Mg-Bremsen? Diese Züge haben am Brenner nur wenige (meist 3) Minuten Aufenthalt. Oder können, da es sich um Triebwagen handelt, die Mg-Bremsen einfacher aus-/eingeschaltet werden?

Sie werden wohl nur eine haben und die ist eben schneller aus bzw. Eingeschaltet.

Bei modernen MS-Loks wie Taurus, Vectron, etc. geht der Systemwechsel schnell. Oft passiert das auch während der Fahrt. Im Display System vorwählen, Bügel runter + HS aus, dann das neue System bestätigen und nach dem Systemwechselabschnitt wieder hoch. Weiter gehts...

Warst du schonmal am Brenner? Ich glaube nicht, denn die Situation dort ist eine ganz ganz andere, aber es passt zu den sonst auch sehr Laienhaften versuchen den Bahnbetrieb zu erklären.

Wie es noch keine Mehrsystemloks gab, musste erstmal die ankommende Lok mit einer V-Lok abgezogen werden, und dann unter die richtige Fahrleitungsspannung geschubst werden, dann erst konnte die neu Lok auf den Zug fahren, und sowas dauert auch ein gewisse Zeit.

Teilweise hat dieses auch die neue Zuglok gemacht, genau weiß ich es im Moment nicht.

Der Bahnhof Bennero / Brenner ist in der Mitte elektrisch getrennt, nichts mit Fahrleitungsumschaltung oder sowas. Ähnlich wie der Bahnhof Oderbrücke.

Bei modernen MS-Loks wie Taurus, Vectron, etc. geht der Systemwechsel schnell. Oft passiert das auch während der Fahrt. Im Display System vorwählen, Bügel runter + HS aus, dann das neue System bestätigen und nach dem Systemwechselabschnitt wieder hoch. Weiter gehts...

Warst du schonmal am Brenner? Ich glaube nicht, denn die Situation dort ist eine ganz ganz andere, aber es passt zu den sonst auch sehr Laienhaften versuchen den Bahnbetrieb zu erklären.

Wo wird der Systemwechsel nach Eröffnung des Brennerbasistunnels erfolgen?
Ich vermute, in Innsbruck Hbf und der BBT würde dann mit italienischem Bahnstrom betrieben?
Ganz sicher nicht während der Fahrt im Tunnel, oder?

Die BBT SE schreibt auf der Webseite, die Bahnstromversorgung soll "15 kV 16,7 Hz und 25 kV 50 Hz" sein, was ich so interpretiere, dass es eine Trennstelle im Tunnel geben wird. Ein Systemwechsel während der Fahrt ist mit Mehrsystemfahrzeugen heutzutage auch echt kein Problem mehr. Zugbeeinflussung wird durchgehend ETCS sein.

Und auf italienischer Seite wird man dafür sicher nicht nochmals halten.

Wenn bei Reisezügen dann immer noch erforderlich sein wird, in Italien die Mg-Bremse auszuschalten, wird man das wohl weiterhin am ersten Bahnhof in Italien erledigen, also dann Franzensfeste. Aber bis 2032 kann sich auch noch viel ändern.

Andererseits, wie läuft das mit (Güter-)Zügen, die über den Umfahrungstunnel in den BBT einfahren? Die müssen ja wohl während der Fahrt umschalten?

Güterzüge haben eher selten Mg-Bremsen. Ansonsten siehe oben.

Trotzdem sollte das aber ohne Lokwechsel weniger lange dauern als mit :-). Oder kann man da was parallelisieren?

Früher wurden die MG-Bremsen ausgeschaltet, während gleichzeitig die Lok gewechselt wurde.
Also kurz gesagt, als der Zugführer am letzten Wagen ankam, war die IT-Lok schon auf dem Zug und es konnte die Bremsprobe starten.
Daher nicht der Lokwechsel war das zeitliche Thema, sondern das ausschalten der MG-Bremsen.

Als beispielsweise in Singen (Htw) noch ein Lokwechsel stattfand, ging das durchaus in 5-6min vonstatten, da kann ich mir nicht vorstellen, dass nur wegen dem Ein-/Ausschalten der Mg-Bremse gleich doppelt so viel Zeit nötig ist.

Das Einschalten der Mg-Bremsen ist kein Knöpfchendruck im Display. Da muss der Zf am Zug entlang laufen und an jedem einzelnen Wagen einen Hebel umstellen. Anschliessend die vereinfachte Bremsprobe mit Durchgangsprüfung. Je nach Zuglänge sind das locker 8-10 Minuten.

Als beispielsweise in Singen (Htw) noch ein Lokwechsel stattfand, ging das durchaus in 5-6min vonstatten, da kann ich mir nicht vorstellen, dass nur wegen dem Ein-/Ausschalten der Mg-Bremse gleich doppelt so viel Zeit nötig ist.

Die Gründe, warum die EC/RJ am Brenner immer noch einen längeren Aufenthalt haben, habe ich in meinem gestrigen Beitrag geschildert. Da sind insbesondere zwei Schritte dabei, die nicht während der Fahrt erledigt werden können und die Zeit beanspruchen: Wechsel PZB/SCMT, Ein-/Ausschalten der Magnetschienenbremse an jedem einzelnen Wagen und Bremsprobe zumindest nach dem Einschalten.

Wieso sollte das im Stand in Brennero/Brenner länger dauern?

Zum Beispiel weil man schlecht gleichzeitig den Systemwechsel und ein Ablösegespräch durchführen kann.

Also ich kann mir eigentlich nur die Mg-Bremse als gewichtigsten Unterschied vorstellen...

Hallo miteinander,

nach einigen Mitfahrten auf der Brennerlinie frage ich mich, warum die EC/RJ Züge noch immer mindestens 12min am Bf Brenner stehen und bei Verspätung diese dort nicht reduzieren können - ich habe noch nie erlebt, dass ein Zug dort kürzer als die im Fahrplan vorgesehene Zeit stand.

Müssen dort bestimmte betriebliche Handlungen vorgenommen werden, die derart lange dauern? Ein Zub/Tf-Wechsel erfolgt an anderen Bahnhören ja deutlich schneller.

Danke für hilfreiche Antworten!

Selbst wenn die Lok nicht gewechselt wird, müssen eine ganze Reihe Systeme umgestellt werden, z.B. Stromversorgung, Sicherheitseinrichtungen, etc.. Das kann schon einmal einige Minuten dauern.