Ja davon hat aber außer ein paar wenigen auch im DB Konzern niemand Ahnung. Es gibt zwar grundsätzliche Regeln, aber die Berechnungen sind so komplex, dass ich auch nach Jahren nicht rausgefunden habe, wann es teurer oder günstiger wird.
Soll aber wohl auch niemand wissen...

BWL studieren, Yield Management verinnerlichen und dann weißt du auch, warum du nicht weißt, wie vorhersehbar die Preise sind.

Schöne Grüße von jörg

Ja davon hat aber außer ein paar wenigen auch im DB Konzern niemand Ahnung. Es gibt zwar grundsätzliche Regeln, aber die Berechnungen sind so komplex, dass ich auch nach Jahren nicht rausgefunden habe, wann es teurer oder günstiger wird.

... das Du auch keine Ahnung hast. :-)

Soll aber wohl auch niemand wissen...

So, so, woher hast Du denn dieses ..., ähh, 'Hintergrundwissen'?

Das wäre mir persönlich neu, dass die Daten für den Fahrplanwechsel schon vorher abrufbar sind, obwohl der Buchungsstart erst einige Tage später ist. Aber ich achte dieses Jahr darauf, ob es so ist.

Nein, war noch nie so.

Ein Sparpreisticketfahrer wird sich vermutlich auch eine Reservierung, wenn überhaupt, erst kurz vor der Reise dazukaufen.

Warum sollte er das? Ich kann mir nicht vorstellen, dass jemand Monate vorher mindestens 30 Euro für ein unflexibles Ticket ausgibt, dann aber an den 5 Euro für die Reservierung spart, nur um da noch flexibel zu bleiben. Das kann ja auch bedeuten, dass der Zug, wenn man dann irgendwann reservieren will, ausreserviert ist und man dann stehen darf, da man die Zugbindung trotzdem einhalten muss.

Das bedeutet, dass man zu einem erheblichen Prozentsatz (> 20 % ?) ein Sparpreisticket und ein Flexticket für einen Platz verkaufen kann.

Seit wann verkauft die DB Fahrkarten für bestimmte Plätze? Und woher weiß sie, ob ein Fahrgast mit Sparpreis irgendwann später reservieren will oder gar nicht? Wenn ich allein reise, reserviere ich auch mit unflexiblen Tickets fast nie, meinen Platz (wenn es denn ein bestimmter wäre) könnte die DB also schon mal nicht neu verkaufen.

Wie gesagt, die Bahn hat alle Zahlen und würde es nicht so machen, wemm es für sue keinen Vorteil hätte.

Das impliziert, dass die DB solche Entscheidungen ausschließlich nach monetär bezifferbaren Vorteilen trifft und in diesem Fall außerdem klar ist, dass es sich um einen solchen handelt. Beides halte ich für etwas sehr unterkomplex gedacht, um es mal vorsichtig auszudrücken.

Ein Unternehmen macht im Normalfall nichts,freiwillig, was seinen Gewinn schmälert.

Es ist nicht anzunehmen, dass man die wenigen Euro an Einnahmen benötigt, um den Cashflow zu verbessern.
Aber:
Im Gegensatz zu den Foristen hier weiß die Bahn sehr genau, wieviele von frühzeitig gekauften Sparpreistickets nicht genutzt werden, weil sich die Pläne der Reisenden z.B. wegen Krankheit oder Wetter oder, oder ändern. Dir Wahrscheinlich für den No-Show des Reisenden wird mit steigender Vorverkaufsfrist natürlich immer größer.

Ein Sparpreisticketfahrer wird sich vermutlich auch eine Reservierung, wenn überhaupt, erst kurz vor der Reise dazukaufen.

Das bedeutet, dass man zu einem erheblichen Prozentsatz (> 20 % ?) ein Sparpreisticket und ein Flexticket für einen Platz verkaufen kann.

Das bringt vermutlich mehr Geld ein, als die Prozente von den günstigen Spartickets bei FGR kosten.

Wie gesagt, die Bahn hat alle Zahlen und würde es nicht so machen, wemm es für sue keinen Vorteil hätte.

Viele Grüße

Elefant01

Für mich ein weiterer Nachteil der BC100, da du nun die Möglichkeit hast, Super Sparpreise ganz früh kaufen zu können

Der normale Fahrgast rechnet sich doch vorher aus, ob sich eine BahnCard 100 lohnt oder nicht. Der durchschnittliche BahnCard 100 Kunde dürfte Fernpendler sein, der gerne flexibel verschiedene Strecken nutzen will. Wenn man von durchschnittlich 220 Arbeitstagen ausgeht und du an 3 Tagen pro Woche ins Büro fährst, wären das 132 Reisetage. Bei einem Preis von 4550€ für eine BahnCard 100 2. Klasse wären das pro Tag 34,46€ also 17,23€ pro Fahrt bei zwei angenommenen Fahrten pro Arbeitstag. Das dürfte mit einem Super Sparpreis nur schwer zu erreichen sein.

So ein Schwachsinn. Es gibt jetzt schon ständig Änderungen, was erhofft man sich daraus?

Höhere Liquidität.
(Dass es um diese so schlecht steht, hätte ich nicht gedacht...)

Die wenigsten Leute buchen ihre Züge wirklich soo extrem früh.

Deshalb dürfte eine messbar höhere Liquidität auch eher ein Wunschtraum sein.

Ich glaube, du hast mich missverstanden.

Ja, anscheinend, tut mir leid!

Es gibt bei keinem Unternehmen in der Reisebranche (außer paar mitteleuropäische Bahnen), für die der Fahrplan veröffentlicht ist, Tickets aber nicht buchbar sind. Weder bei Busunternehmen, noch bei Fluggesellschaften, noch bei Bahnen wie SNCF oder RENFE.
Wenn der Fahrplan realistisch sowieso erst wenige Wochen vor Abfahrt feststeht, welchen Sinn hat eine Begrenzung auf 6 Monate? Für mich macht die neue Begrenzung auf 12 Monate genauso wenig Sinn. Wo es Fahrplan gibt, soll auch verkauft werden.

Irgendwie widersprichst du dir da selber. Der Jahresfahrplan steht, wie der Name schon sagt, ein Jahr im Voraus fest und wird auch veröffentlicht. Also ergibt es Sinn, für diesen Zeitraum auch Fahrkarten zu verkaufen. Dass es momentan sehr häufig zu kurzfristigen Fahrplanänderungen kommt, ist richtig, aber diese haben auch keine einheitliche Vorlaufzeit und es ist auch nicht vorher bekannt, welche Züge das betrifft. Soll man für das gesamte Netz erst zwei Wochen vorher (oder noch kürzer) Fahrkarten verkaufen, weil es bei einigen Zügen sein kann, dass sich bis dahin noch der Fahrplan ändert? Da werden selbst viele Autofahrten mit größerem Vorlauf geplant. Und auch bei Flugreisen kann sich selbstverständlich der Flugplan noch kurzfristig ändern, Tickets kaufen kann man trotzdem schon lange im Voraus.

Ich glaube, du hast mich missverstanden. Ich sage nirgendwo, dass NICHT verkauft werden soll, weil der Fahrplan nicht feststeht, sondern genau das Gegenteil: sobald der Jahresfahrplan raus ist, hat es keinen Sinn irgendwelche Fristen zu legen. Was einen Fahrplan hat, soll auch verkauft werden. Ursprünglich (und bei anderen Bahnen wie der PKP immer noch) ist die Buchungsfrist genau dafür da, dass erst der endgültige Fahrplan feststand, bevor man ein Ticket verkauft. Dieses Argument hat sich wegen der immer kurzfristiger eingearbeiteten Baustellenfahrpläns komplett überholt. Deswegen hat sich auch die Buchungsfrist komplett überholt.

Es gibt bei keinem Unternehmen in der Reisebranche (außer paar mitteleuropäische Bahnen), für die der Fahrplan veröffentlicht ist, Tickets aber nicht buchbar sind. Weder bei Busunternehmen, noch bei Fluggesellschaften, noch bei Bahnen wie SNCF oder RENFE.
Wenn der Fahrplan realistisch sowieso erst wenige Wochen vor Abfahrt feststeht, welchen Sinn hat eine Begrenzung auf 6 Monate? Für mich macht die neue Begrenzung auf 12 Monate genauso wenig Sinn. Wo es Fahrplan gibt, soll auch verkauft werden.

Irgendwie widersprichst du dir da selber. Der Jahresfahrplan steht, wie der Name schon sagt, ein Jahr im Voraus fest und wird auch veröffentlicht. Also ergibt es Sinn, für diesen Zeitraum auch Fahrkarten zu verkaufen. Dass es momentan sehr häufig zu kurzfristigen Fahrplanänderungen kommt, ist richtig, aber diese haben auch keine einheitliche Vorlaufzeit und es ist auch nicht vorher bekannt, welche Züge das betrifft. Soll man für das gesamte Netz erst zwei Wochen vorher (oder noch kürzer) Fahrkarten verkaufen, weil es bei einigen Zügen sein kann, dass sich bis dahin noch der Fahrplan ändert? Da werden selbst viele Autofahrten mit größerem Vorlauf geplant. Und auch bei Flugreisen kann sich selbstverständlich der Flugplan noch kurzfristig ändern, Tickets kaufen kann man trotzdem schon lange im Voraus.