Eine Balise ist prinzipiell ein großes RFID-Tag, das bis Tempo 400 vom Zug gelesen werden kann.

Das Beispiel hier zeigt einen Ausschnitt vom Inhalt der Balisengruppe 35 in Velim in Tschechien. Die BG liegt direkt am Ende der Strecke. In der Balise ist nur das gespeichert, was im Screenshot unter "Value" steht.

Sie beinhaltet mehrere Teile, die über zwei Balisen verteilt sind. Davon sind drei im Screenshot zu sehen: Header, Paket 46 und Paket 79.

1.
Im Header sieht man schon, dass es BG 35 ist, diese aus zwei Teilen besteht und diese BG verlinkt ist. Liest der Zug als nächstes nach der BG 35 die BG 33 ein, kann das schon in einer Zwangsbremsung enden, da der EVC dann wohl die BG 34 verpasst hat. Dies wäre ein ziemlich offensichtlicher Projektierungs- oder Implementierungsfehler.

2.
Es gibt aber auch Fehler, die mehr im Detail stecken. Paket 46 initiiert eine Leveltransition. Hier nach Level STM, wenn man vorher nicht schon darin war. Passt das nicht zur Fahrzeugkonfiguration oder zum aktuellen Betriebszustand, wird ebenfalls getripped.

3.
Paket 79 ist eine reine Positionsinformation für den EVC, damit er weiß, wo er ist. Es wird ja kein GPS genutzt, sondern sich immer an der Strecke orientiert. Wenn hier unrealistische Werte codiert sind, wird der Zug ebenfalls getripped.

Bye. Flo.

nach längerer Pause möchte ich mich mal wieder mit einem Beitrag über den Bahnbetrieb zurückmelden. Nachdem wir im letzten Beitrag die grundsätzliche Funktion von Stellwerken und den Begriff „Signalabhängigkeit“ besprochen haben, möchte ich nun darauf aufbauend auf das PEPSI-Prinzip eingehen. An die CocaCola-Liebhaber: Keine Sorge, es handelt sich hierbei nicht um ein subtiles Product-Placement, sondern um eine Art Checkliste, die abzuarbeiten ist, bevor eine Zugfahrt in einem Bahnhof zugelassen werden darf. Wie schon im letzten Beitrag thematisiert, müssen vorher gewisse Bedingungen erfüllt sein, aber wie genau der Prozess vom erste Handlungsschritt bis zur Fahrtstellung des Hauptsignals abläuft, das möchte ich in diesem Beitrag anhand eines mechanischen Stellwerks erläutern. Die Mechanik eignet sich dafür besonders gut, da dort die die einzelnen Schritte noch gut nachvollziehbar sind, vom Fahrdienstleiter noch selbst durchgeführt werden und nicht hinter irgendwelchen Relais oder Rechnern verborgen sind, obwohl bei diesen Stellwerkstechniken im Grunde die gleichen Prozesse ablaufen, nur eben vieles automatisch vom Stellwerk gemacht wird.

Zugfahrten werden auf Zugstraßen durchgeführt. Da es auch noch Rangierstraßen gibt, verwendet man den Begriff „Zugstraße“ und nicht Fahrstraße. Dieser wäre ein Überbegriff für beides. Laut 482.0009 ist „Zugstraße“ wie folgt definiert:
„Die Zugstraße ist ein technisch gesicherter Fahrweg für eine Zugfahrt. Die technische Sicherung umfasst den Ausschluss aller sicherungstechnisch beeinflussbaren Gefährdungsmöglichkeiten.“
Der Fahrweg ist wiederum:
„Ein Fahrweg ist der aus Fahrwegelementen bestehende Weg zwischen einem Start- und einem Zielpunkt.“

Unter Fahrwegelementen versteht man Weichen, Kreuzungen, Gleissperren, und Gleisabschnitte. Eine Zugstraße sichert also einen Weg von einem Start- zu einem Zielpunkt (Fahrweg), über den der Zug fahren soll, mit denen sich dazwischen befindlichen Weichen, Kreuzungen, Gleissperren, und Gleisabschnitten gegen Gefährdungsmöglichkeiten. Welche Gefährdungsmöglichkeiten können das sein? Zum Beispiel Flankenfahrten, also das seitliche einbrechen eines Fahrzeugs in den Fahrweg eines Zuges. Aber auch Folgefahrten oder Gegenfahrten, sprich Auffahrunfälle oder Frontalzusammenstöße. Auch vor dem Befahren besetzter Gleisabschnitte, ungesicherter Bahnübergänge schützen Zugstraßen, außerdem vor dem Auffahren von Weichen oder dem Umstellen von Weichen unter Zügen.

Wie genau ist eine Zugstraße aufgebaut? Strenggenommen ist die obige Definition nicht ganz akkurat, denn zu einer Zugstraße gehören neben dem eigentlichen Fahrweg, den der Zug befährt noch weitere Elemente, nämlich der Durchrutschweg und der Flankenschutz.

Der Durchrutschweg ist laut Definition „der Abstand von einem Ausfahr- oder Zwischensignal
bis zum maßgebenden Gefahrpunkt“. Das möchte ich an einem kleinen Beispiel verdeutlichen. Stellen wir uns vor, ein Zug fährt in einem Bahnhof auf ein haltzeigendes Ausfahrsignal ein. Es ist Herbst, die Schienen nass und mit Blättern bedeckt. Durch den verminderten Reibwert verbremst sich der Tf und rutscht über das haltzeigende Ausfahrsignal drüber. Gäbe es den Durchrutschweg nicht, wäre es möglicherweise zu einem Zusammenstoß mit einem hinter dem Ausfahrsignal stehenden Fahrzeug gekommen, oder – noch schlimmer – zu einem Einbruch in eine andere Fahrstraße. Aus diesem Grund gibt es den Durchrutschweg: Man geht davon aus, dass es passieren kann, dass ein Zug über das Ausfahrsignal rüberrutscht und hält deswegen einen gewissen Bereich hinter dem Signal frei, sodass es selbst beim Durchrutschen nicht zu einer Gefährdung kommen kann. Der Durchrutschweg ist in der Regel mindestens 200 Meter lang, kann aber je nach Einfahrgeschwindigkeit oder Neigung auch kürzer oder länger sein. Oft sind für eine Zugstraße auch mehrere Durchrutschwege projektiert, zwischen denen der Fahrdienstleiter wählen kann, um die betriebliche Flexibilität zu erhöhen. Der Extremfall ist ein Stumpfgleis, wie z.B. in Kopfbahnhöfen zuhauf zu finden. Hier gibt es keinen (oder nur einen sehr kleinen) Durchrutschweg, weshalb die Einfahrgeschwindigkeit in der Regel auf 30 km/h begrenzt ist. Noch eine Bemerkung: Bei Ausfahrzugstraßen gibt es keinen Durchrutschweg, weil das nächste Signal ein Block- oder Einfahrsignal ist. Dahinter gibt es zwar auch einen gewissen Bereich, der freigehalten wird, um keine Gefahr bei einem Durchrutschen zu erzeugen, da nennt man es aber – warum auch immer – nicht Durchrutschweg, sondern Gefahrpunktabstand.

„Flankenschutz beinhaltet alle Maßnahmen und Einrichtungen, die verhindern sollen, dass Fahrzeuge seitlich in den für eine Zugfahrt freigegebenen Fahr- und Durchrutschweg gelangen. Flankenschutz kann mittelbar und unmittelbar gegeben werden.“

Der letzte Bestandteil einer Zugstraße ist der Flankenschutz. Wie die Definition schon verrät, werden darunter alle Maßnahmen und technischen Einrichtungen zusammengefasst, welche eine Flankenfahrt verhindern sollen. Das kann eine Weiche sein, die so steht, dass ein darauf zurollendes Fahrzeug in die die jeweilige Zugstraße nicht gefährdende Richtung abgelenkt wird, eine Gleissperre, welche eine unzulässig „losgerollte“ Rangierfahrt entgleisen lässt, bevor sie in eine Zugstraße einbrechen kann, aber auch haltgebietende Signale (Hauptsignale, Sperrsignale oder Ra 11), welche dem Tf Halt signalisieren und so verhindert sollen, dass dieser in gefährlicher Weise in eine bestehende Zugstraße einbricht. Man unterscheidet zwischen mittelbarem und unmittelbarem Flankenschutz. Unmittelbarer Flankenschutz ist alles bisher Beschriebene. Der Flankenschutz wird dabei durch technische Einrichtungen hergestellt. Unter mittelbaren Flankenschutz fallen betriebliche Maßnahmen wie z.B. Rangierverbote, die ausgesprochen werden müssen, wenn der Flankenschutz nicht ausreichend unmittelbar (also durch technische Einrichtungen) hergestellt werden kann. Innerhalb des unmittelbaren Flankenschutzes wird nochmal zwischen direkten und indirekten Flankenschutzeinrichtungen unterschieden. Direkte Flankenschutzeinrichtungen haben direkte Wirkung auf die Bewegung des Fahrzeuges. Dazu zählen Weichen und Gleissperren. Ihrer Wirkung können sich die Fahrzeuge nicht entziehen. Indirekte Flankenschutzeinrichtungen sind haltgebietende Signale. Diese entfalten ihre Wirkungskraft erst durch das Wahrnehmen durch den Tf, und sind somit nicht zwingend, weil der Tf diese Signale bei Unachtsamkeit überfahren könnte, oder – im Falle eines nicht ausreichend gesicherten losrollenden einzelnen Wagens – ein Tf, der reagieren könnte, gar nicht vorhanden ist.

Mancher hat sich vielleicht schonmal gefragt, welchen Zweck diese Weichen – häufig auf Schnellfahrtstrecken anzutreffen – wohl haben. Diese Weiche ist nicht nur das Paradies für Entscheidungsneurotiker und der Zugang zu Gleis 9 3/4, sondern hat auch noch einen ganz praktischen Nutzen: sie ist Flankenschutzweiche für auf dem durchgehenden Hauptgleis stattfindende Fahrten. Ist dort eine Zugstraße eingestellt, muss die Weiche zur Fahrt nach rechts stehen, um Flankenschutz zu bieten. Ab 160 km/h ist das Vorhandensein von Schutzweichen durch die EBO (Eisenbahnbau- und Betriebsordnung) vorgeschrieben. Dort heißt es in §14 (11): „(…)Der Flankenschutz für Gleise, die mit mehr als 160 km/h befahren werden, muß in Bahnhöfen und auf Anschlußstellen durch Schutzweichen gewährleistet sein.“

Zusammenfassend lässt sich also sagen: Zugstraßen setzen sich aus dem Fahrweg an sich, dem Durchrutschweg und dem Flankenschutz zusammen und sichern Zugfahrten gegen alle möglichen Gefahren.

Kommen wir nun zum PEPSI-Prinzip. Das PEPSI ist eine Abkürzung für Prüfen – Einstellen – Prüfen – Sichern und beschreibt den Vorgang, wie der Fahrdienstleiter in einem mechanischen Stellwerk eine Zugstraße einstellt. Das Prinzip gib im Wesentlichen die Module 0231 (Fahrweg prüfen) und 0232 (Fahrweg sichern) der Fahrdienstvorschrift wieder, findet sich aber selbst so nicht in der Fahrdienstvorschrift.

Prüfen: Der Erste Schritt beim Einstellen einer Zugstraße ist zu prüfen, ob umzustellende Weichen frei stellbar sind, sprich frei von Fahrzeugen sind. Im mechanischen Stellwerk haben wir keine Gleisfreimeldeanlage, d.h. der Fahrdienstleiter muss diese Feststellung durch aus dem Fenster schauen treffen. Woher weiß der Fahrdienstleiter, welche Weichen und Gleissperren er in welcher Lage für welche Fahrstraße braucht? Das steht im sogenannten Verschlussplan. Dort ist für jede Fahrstraße die dafür benötigte Stellung jeden einzelnen Elements aufgeführt. Davon abgesehen weiß ein erfahrener Fahrdienstleiter das irgendwann auswendig.

Einstellen: Hat der Fahrdienstleiter festgestellt, dass die entsprechenden Fahrwegelemente und Flankenschutzelemente frei stellbar sind, bringt er sie durch Umlegen der jeweiligen Weichen- oder Gleissperrenhebel in die richtige Stellung.

Prüfen: Hier beginnt die eigentliche Fahrwegprüfung. Diese Umfasst 2 Bestandteile: es muss geprüft werden, dass alle Weichen im Fahrweg, im Durchrutschweg und alle Flankenschutzeinrichtungen richtig gestellt sind. Im mechanischen Stellwerk geschieht diese Feststellung, indem der Fahrstraßenhebel für die entsprechende Fahrstraße eingelegt wird. Jede Fahrstraße hat einen eigenen Fahrstraßenhebel (sich gegenseitig ausschließende Fahrstraßen sind manchmal an einem Hebel, bei der einen Fahrstraße legt man den Hebel dann nach oben, bei der anderen nach unten) Die Fahrstraßenhebel sind im Bild die grünen, horizontalen Hebel im Vordergrund. Hinter den Fahrstraßenhebeln befindet sich der Verschlusskasten (hier im Bild nicht zu sehen), der Abhängigkeiten zwischen Fahrstraßenhebeln und Weichen- und Gleissperrenhebeln (die Hebel links im Bild mit den blauen Griffen) herstellt – beide sind mit dem Verschlusskasten mechanisch verbunden. Durch verschiedene mechanische Bauteile wird dafür gesorgt, dass der entsprechende Fahrstraßenhebel sich erst einlegen lässt, wenn alle Hebel in der richtigen Stellung sind. Ist zum Beispiel ein Weichenhebel nicht in der richtigen Stellung, würde Fahrstraßenhebel blockieren. Somit ist festgestellt, dass alle Elemente in der richtigen Stellung sind, wenn sich der Fahrstraßenhebel einlegen lässt. Wenn der Fahrstraßenhebel eingelegt ist, lassen sich die zugehörigen Weichen- und Gleissperrenhebel auch nicht mehr bewegen.

Der zweite Bestandteil der Fahrwegprüfung ist die Prüfung auf Freisein. Hierzu zählen der Fahrweg, der Durchrutschweg, die einmündenden Gleisabschnitte und der Flankenschutzraum. Die letzten beiden Begriffe sind neu, was hat es damit auf sich? Die einmündenden Gleisabschnitte sind der Bereich zwischen Grenzzeichen einer Weiche oder einer Kreuzung und deren Spitze.

Das Grenzzeichen sieht so aus und hat gemäß Signalbuch folgende Bedeutung: „Grenze, bis zu der bei zusammenlaufenden Gleisen das Gleis besetzt werden darf“. Wenn z.B. auf dem rechten Strang (vom Betrachter aus gesehen) dieser Weiche eine Zugstraße eingestellt werden soll, muss im Rahmen der Fahrwegprüfung auch geprüft werden, dass auf dem linken Strang bis zum Grenzzeichen nichts steht, da ansonsten der Zug das dort möglicherweise abgestellte Fahrzeug streifen könnte. Der Flankenschutzraum ist der Bereich zwischen einem Flankenschutzelement und dem Grenzzeichen einer Weiche oder Kreuzung, schließt also direkt an die einmündenden Gleisabschnitte an. Im obigen Bild würde der Flankenschutzraum vom Grenzzeichen bis zu einem im linken Strang im weiteren Verlauf folgendem Flankenschutzelement (z.B. einer Weiche) gehen. Wir haben immer noch keine Gleisfreimeldeanlage, also muss die Prüfung auch Freisein auch hier durch aus dem Fenster schauen geschehen. Schließlich muss noch geprüft werden, dass Bahnübergänge im Fahrweg gesichert sind und eventuelle Rangierverbote ausgesprochen wurden.

Sichern: Am Ende des Schritts „Prüfen“ sind zwar theoretisch alle Bedingungen für die Zugfahrt gegeben – alles ist richtig eingestellt und frei – aber es fehlt noch eine zentrale Sache: Es muss sichergestellt werden, dass das auch so bleibt, bis der Zug durch ist. Denn wenn wir im aktuellen Zustand die Zugfahrt zulassen würden, könnten wir einfach den Fahrstraßenhebel wieder zurücklegen und dann eine Weiche umstellen, über die der Zug gerade fährt. Das wäre extrem gefährlich. Wir erinnern uns an den Begriff der Signalabhängigkeit: „Ein (Haupt-) Signal darf sich erst dann auf Fahrt stellen lassen, wenn alle zu der betreffenden Zugstraße gehörenden Weichen, Riegel und Flankenschutzeinrichtungen sich in der für die Fahrt erforderlichen Stellung befinden und verschlossen sind, diese solange in dieser Stellung verschlossen gehalten werden, wie sich das Signal in der Fahrtstellung befindet und dass alle zur Zugstraße gehörenden Einrichtungen auch nach Rückstellung des Signals so lange verschlossen bleiben, bis die ordnungsgemäße Auflösung erfolgt ist.“ Den fett gedruckten Teil haben wir bereits erfüllt. Alles danach allerdings nicht. Hier kommt der Schritt „Sichern“ ins Spiel. Im mechanischen Stellwerk bezeichnet man das auch als „blockelektrisch festlegen“ oder „die Fahrstraßenfestlegung betätigen“. Im Bild oben sind das (unter anderem, diese Tasten haben auch noch andere Funktionen) die gräulichen Hebel über den schwarz umrandete runden Feldern, den sogenannten Blockfeldern. Durch Betätigen des der Fahrstraße entsprechenden Blockfelds wird die Fahrstraße blockelektrisch festgelegt. Das bedeutet, dass der umgelegte Fahrstraßenhebel jetzt nicht mehr bewegt werden kann. Dadurch wiederum können auch alle zur Fahrstraße gehörenden Weichen- und Gleissperrenhebel nicht mehr bewegt werde, denn Fahrstraßenhebel und Fahrwegelemente sind ja über den Verschlusskasten mechanisch verknüpft. Diese Festlegung lässt sich erst wieder auflösen, wenn der Zug über einen Gleiskontakt gefahren ist (welcher logischerweise nach dem Weichenbereich liegt), durch Mitwirkung eines anderen Stellwerks der gleichen Betriebsstelle, durch Betätigung einer speziellen Mitwirktaste oder durch eine Hilfsauflösung im Störungsfall. Dass schießt dann aber eine Zählwerksnummer und muss schriftlich dokumentiert werden. Dies trägt dann dem in der obigen Definition nicht fettgedruckten Teil Rechnung, dass die Elemente verschlossen sein müssen und solange verschlossen bleiben müssen, bis eine ordnungsgemäße Auflösung erfolgt ist.

Und das war es auch schon. Alle Bedingungen für das zulassen der Zugfahrt sind gegeben, wir können den Signalhebel umlegen (welcher sich übrigens auch erst jetzt umlegen lässt). Damit ist unsere Arbeit als Fahrdienstleiter erstmal getan, und wir können uns der Zugbeobachtung widmen. Ja, Zugbeobachtung ist eine wichtige Sache. Nachdem viele Fahrdienstleiter fernab in ihren BZen hocken, ist es wichtig, dass die an den Strecken verbliebenen Fahrdienstleiter darauf achten, dass z.B. kein Feuer im/am Zug zu beobachten sind, keine feste Bremse/Heißläufer zu beobachten ist, keine lose Ladung oder offene Türen zu erkennen sind oder kein Gefahrgut austritt. Sonst kommt es irgendwann später vielleicht zu einer Gefährdung.

Die Pause ist allerdings nur von kurzer Dauer, denn schon bald müssen wir uns der Auflösung der Fahrstraße widmen. Wir haben ja schließlich auch noch andere Züge zu bedienen, da können die Hebel nicht für immer zementiert und festgelegt bleiben…

Wie immer schreibt gerne eure Fragen, Ergänzungen, Korrekturen, Kritik, Vorschläge drunter!

Grüße
Knochendochen

Wenn es die richtige Software hat kann jedes ESTW hochsignalisieren. In Duisburg Hbf funktionierte das z.B. die erste Zeit nicht, wenn da wegen besetztem D-Weg die Einfahrt mit 40 kam wurde anfangs die Geschw. nicht angehoben wenn dieser frei wurde. In Bochum Hbf ist ist/war es ähnlich bei Einfahrt nach Gleis 3 aus Ri Dortmund, manchmal werden anscheinend in neue Software auch alte Fehler wieder reinprogrammiert.

Nein, das Hochsignalisieren eines ESTW, was ausschließlich mit Ks-Signalen funktioniert, hat nichts mit der Stellwerkssoftware zu tun. Dass die Hochsignalisierung teilweise "unterbunden" wird, im Stellwerk ist sie trotzdem vorhanden, hängt mit EBA-Auflagen zusammen und mit der INA-Berechnung. In Heidelberg Hbf wird bald das Hochsignalisieren teilweise technisch unterbunden, weil man sonst einen Haufen 500 Hz Magneten nachrüsten müsste. Dann muss der Lokführer je nach Signalstellung ewig mit restriktiver Beeinflussung unter der PZB 90 Bremskurve schleichen, was noch mehr Fahrzeitverlust bedeutet. Ein ESTW mit H/V Signalen bekommt das Hochsignalisieren auch von der Software unterbunden, da H/V Signale das nicht können.

Dann würde ich das aber nicht als Hochsignaliseren bezeichnen, sondern eher als Folgeabhängigkeit. Unter Hochsignaliseren versteht man ja die Umwandlung eines schon bestehenden Fahrtbegriffes in einen höheren Fahrtbegriff. In den von dir beschriebenen Fällen ist ja der Signalbegriff des Einfahrsignals trotzdem, wenn er einmal steht, zementiert, bis die Fahrstraße händisch aufgelöst oder ausgefahren wird.

Nein, das ist technsich gesehen, keine Folgeabhängigkeit.

Nein wenn man gewisse "Trcikschaltungen" beherrscht kann man die Durchfahranschaltung auch nur "teilweise" nutzen ohne Zählpflichtige Handlung. Aber das gehört in kein Internetforum wie das genau geht.

Wenn es die richtige Software hat kann jedes ESTW hochsignalisieren. In Duisburg Hbf funktionierte das z.B. die erste Zeit nicht, wenn da wegen besetztem D-Weg die Einfahrt mit 40 kam wurde anfangs die Geschw. nicht angehoben wenn dieser frei wurde. In Bochum Hbf ist ist/war es ähnlich bei Einfahrt nach Gleis 3 aus Ri Dortmund, manchmal werden anscheinend in neue Software auch alte Fehler wieder reinprogrammiert.

Genau solche Fälle meinte ich. Also hängt in ESTW mit KS-Signalen die Frage der Hochsignalisierung an der verwendeten Software.

deine Anmerkung dass der Stellbereich eines ESTW technisch unbegrenzt ist, ist so falsch!! Der Stellbereich eines ESTW-A ist genau wie der eines Spurplanstellwerkes begrenzt und liegt je nach örtlichen Gegenbenheiten bei 8 - 10 Kilometer maximaler Stellentfernung. Das hat mit dem ohmschen Wiederstand in den Kablen zu tun, bei noch größerer Stellentfernung wäre der "Laufweg" von Stellbefehl bis hin zur Rückmeldung so lang, dass das technisch zu unsicher ist. Das gilt übrigens auch teilweise für Blocksignale, bei Zentralblocksignalen ist die maximale Stellentfernung zwischen 10 und 12 Kilometern, bei Selbstblocksignalen ist es technisch tatsächlich egal, weil die so zu sagen ihr "eigenes Stellwerk" haben. Du kannst aber durchaus von einem ESTW-Z mehrere ESTW-A fernsteuern und so den Stellbezirk vergrößern, allerdings ist trotzdem technisch gesehn jedes ESTW-A für sich ein autarkes eigenes Stellwerk, da ist nur kein Ortsbetrieb möglich. Auch bei Spurplanstellwerken kann man auf Fernsteuerungen zurück greifen, teilweise mit möglichem Ortsbetrieb, teilweise ohne.

Lediglich beim DSTW ist technisch gesehen die maximale Stellentfernung unbegerenzt, weil man nicht mehr über Kupferkabel arbeitet, sondern über LWL-Kabel und man sich ein Cloudnetzwerk baut.

Rein von der Technik her ist die Steuerung vom Bedienplatz in der BZ zur ESTW UZ eine Fernsteuerung, wobei in der ESTW-UZ ein Ortsbetrieb möglich ist. Von der ESTW-UZ werden dann die einzelnen ESTW-A ferngesteuert. Alternativ gibt es vom ESTW-A die Möglichkeit eines abgesetzten Bedienplatzes, dann gibt es nur einen EAM, kein ESTW-Z/ESTW-UZ.

Gruß

Wie funktioniert die Durchfahranschaltung? Muss zuerst die Ausfahrt und dann die Einfahrt gestellt werden, damit das funktioniert oder ändert sich wirklich der Signalbegriff am Einfahrsignal in einem höherwertigen, wenn die Ausfahrt gestellt wird?

Hallo,

wie die Durchfahranschaltung funktioniert hängt von der Stellwerkstechnik ab:

Bei Elektromechanischen Stellwerken muss quasi immer erst die Ausfahrt gestellt werden und dann die Einfahrt "drüber"gestellt werden, dann ist der D-Weg ausreichend lang für eine höhere Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit.

Bei einem Spurplanstellwerk gibt es bei Nummernstellpulten / DET / Stiftbedienung quasi immer eine "DuFT" Taste mit der die Durchfahranschaltung aktiviert wird. Bei Stelltischen und Dr S2/S3 Stellwerken muss auch zum großen Teil erst die Ausfahrt und dann die Einfahrt "drüber" gestellt werden. Ist in der Regel auch in der Beschreibung für das jeweilige Stellwerk entsprechend beschrieben ob es eine "Durchfahranschaltung" gibt und wenn ja wie die bedient wird.

Gruß

Selbstverständlich gibt es für den Begriff Stellwerk eine offizielle Definition. Diese findet sich in der Ril 482 (Signalanlagen bedienen) im Modul 482.0009:
„Ein Stellwerk ist eine bauliche und technische Einrichtung in dem die Bedienungs- und Überwachungseinrichtungen der sicherungstechnischen Außenanlagen zusammengefasst sind. Zum Ausschluss gefährdender Fahrten werden im Stellwerk Abhängigkeiten zwischen den Weichen, Riegeln, Gleissperren und Signalen hergestellt.“

Ein Stellwerk hat also drei Hauptaufgaben, neben dispositiven Aufgaben: die zentrale Bedienung der Außenanlagen (Weichen, Signale, Bahnübergänge etc.), die Überwachung der Außenanlagen durch verschiedene Melder und die Sicherstellung der Signalabhängigkeit. Was unter den ersten beiden Punkten gemeint ist, ist denke ich selbsterklärend. Im Stellwerk gibt es verschiedene Hebel, Schalter, Tasten und Schaltflächen (im ESTW), mit denen die Außenanlage bedient werden kann (z.B. eine Weiche umgestellt werden kann) und Melder (in verschiedenen Farben leuchtende oder blinkende Anzeigen, akustische Hinweise, Stellung von Hebeln) durch Auswertung derer der aktuelle Zustand der Außenanlage festgestellt werden kann (z.B. der Sicherungszustand eines Bahnübergangs). Um zu verstehen, was es mit der Signalabhängigkeit auf sich hat, müssen wir etwas weiter ausholen.

Die Signalabhängigkeit ist ein extrem wichtiger Begriff im Eisenbahnbetrieb, denn er beschreibt die grundlegende Sicherung von Zugfahrten auf Fahrstraßen. (Auf den Begriff der Fahrstraße werde ich in einem anderen Beitrag nochmal genauer eingehen.) Der Fahrdienstleiter stimmt der Vorbeifahrt eines Zuges an einem Hauptsignal in der Regel durch dessen Fahrtstellung zu. Bevor er dies tut, muss natürlich sichergestellt sein, dass alle Bedingungen für die sichere Durchführung der Zugfahrt gegeben sind. Dazu gehört unter anderem die Feststellung, dass alle befahrenen Weichen und Flankenschutzeinrichtungen sich in der richtigen Stellung befinden, neben der Feststellung, dass der folgende Abschnitt frei ist, was aber nichts mit Signalabhängigkeit zu tun hat. Flankenschutzeinrichtungen sind signaltechnische Einrichtungen, welche sicherstellen, dass es zu keiner Gefährdung einer Zugfahrt von der Seite (Flankenfahrt) kommen kann. Dazu zählen z.B. Weichen, denn sie können, wenn sie in abweisender Stellung sind, verhindern, dass ein Fahrzeug dem Zug in die Seite fährt. Des Weiteren muss sichergestellt sein, dass das alles so bleibt, bis der Zug weg ist (sonst könnte es ja zum gefährlichen Umstellen einer Weiche unter einem Zug kommen). Nun könnte man meinen, dass der Fahrdienstleiter einfach alle Weichen und Flankenschutzelemente so einstellt, wie er sie braucht, nochmal prüft, ob alles passt und dann das Signal auf Fahrt stellt. Auch wenn natürlich hohe Anforderungen die Zuverlässigkeit betreffend an Fahrdienstleiter gestellt wird, wäre eine solche Verfahrensweise, bei der der Fahrdienstleiter schon im Regelbetrieb die volle Sicherungsverantwortung hat, viel zu unsicher und auf großen Stellwerken auch vom Arbeitspensum gar nicht schaffbar. Eine Weiche steht halt doch mal falsch und dann kracht es, wenn es blöd läuft.

Hier kommen die Stellwerke ins Spiel. Stellwerke sorgen technisch dafür, dass die Hauptsignale sich erst auf Fahrt stellen lassen, wenn „alles passt“, also alle Weichen und Flankenschutzeinrichtungen richtig gestellt sind, stellen also eine Abhängigkeit – die Signalabhängigkeit – zwischen den Hauptsignalen und den dazugehörigen Weichen und Flankenschutzelementen her. Dazu überprüft das Stellwerk die Stellung von ebenjenen und gibt das Signal erst frei, wenn „alles passt“ und sorgt auch dafür, dass die Elemente verschlossen – also unbedienbar – bleiben, bis der Zug weg ist. Wenn das Hauptsignal auf Fahrt kommt oder sich auf Fahrt stellen lässt, kann sich der Fahrdienstleiter also davon ausgehen, dass Weichen und Flankenschutzeinrichtungen richtig stehen. Ein Teil der Sicherungsverantwortung fällt so vom Fahrdienstleiter aufs Stellwerk: Der Fahrdienstleiter muss nicht jede Weiche überprüfen, sondern ein Blick auf den Fahrtmelder des Signals reicht. Im Störungsfall kann es natürlich Abweichungen davon geben, z.B. wenn das Signal partout nicht auf Fahrt kommen will, obwohl alle Bedingungen gegeben sind. Dann muss der Fahrdienstleiter unter Umständen wieder jedes Element einzeln überprüfen und anschließend die Vorbeifahrt am haltzeigenden Signal mit Ersatzsignal oder Befehl erlauben. Dann liegt die Verantwortung wieder voll beim Fahrdienstleiter, welcher durch betrieblich Ersatzmaßnahmen sicherstellen muss, dass die Zugfahrt genauso sicher wie auf Hauptsignal durchgeführt werden kann. Wenn ihr mal wieder auf freier Strecke steht und es nicht weitergeht, könnte das zum Beispiel daran liegen. Vielleicht starrt der Fahrdienstleiter gerade zum dritten mal fieberhaft auf die Fahrstraße um sicherzugehen, dass auch alles wirklich absolut sicher passt und ihr sicher fahren könnt. Auch für Signalabhängigkeit gibt es natürlich eine hochoffizielle Definition, die ich euch nicht vorenthalten möchte:

„Ein (Haupt-) Signal darf sich erst dann auf Fahrt stellen lassen, wenn alle zu der betreffenden Zugstraße gehörenden Weichen, Riegel und Flankenschutzeinrichtungen sich in der für die Fahrt erforderlichen Stellung befinden und verschlossen sind, diese solange in dieser Stellung verschlossen gehalten werden, wie sich das Signal in der Fahrtstellung befindet und dass alle zur Zugstraße gehörenden Einrichtungen auch nach Rückstellung des Signals so lange verschlossen bleiben, bis die ordnungsgemäße Auflösung erfolgt ist.“

Anhand der Art, wie diese Signalabhängigkeit hergestellt wird, und der Bedienung lassen sich die verschiedenen Stellwerkstechniken unterscheiden. Bei mechanischen Stellwerken gibt es den sogenannten Verschlusskasten mit Schubstangen und Verschlusstücken, die wie bei einem Puzzel ineinandergreifen, sodass der Signalhebel mechanisch blockiert ist, wenn irgendeinen Element nicht richtig steht und umgekehrt die Hebel der Elemente blockiert werden, wenn die Fahrstraße noch nicht aufgelöst ist. Bei elektromechanischen Stellwerken wird die Signalabhängigkeit in den meisten Fällen auch noch mechanisch hergestellt, allerdings wird nicht mehr über mit über Drahtzugleitungen mit den Außenanlagen verbundenen Hebeln durch Muskelkraft wie bei mechanischen Stellwerken, sondern elektrisch über drehbare Hebel bedient. In Relaisstellwerken wird die Signalabhängigkeit über Relais hergestellt, bedient wird mittels Zug- oder Drucktasten auf einem Stelltisch oder an einer Stellwand. Bei elektronischen Stellwerken wird die Signalabhängigkeit über redundant ausgelegte Rechner hergestellt und mit Maus und Tastatur an einem Bildschirm bedient.

Früher war es übrigens durchaus so, dass die Signalabhängigkeit nicht gegeben war. In der Anfangszeit der Eisenbahn musste das Zugpersonal vor jeder Weiche anhalten, aussteigen und diese selbst umstellen. Mit zunehmendem Verkehrsaufkommen wurde das unpraktikabel, sodass es „Weichensteller“ gab, die an den Weichen positioniert wurden und diese entsprechend umgestellt haben. Dies gestaltete sich aber auch relativ problematisch, weil es durch Missverständnisse zwischen Zugpersonal und verschiedenen Weichenstellern zu Unfällen kam und dieses Verfahren, wenn man nicht an jeder Weiche einen „Weichensteller“ positionieren will, sehr personal- und zeitintensiv war. Außerdem waren die Mitarbeiter ständig dem Wind und Wetter ausgesetzt. Diese Probleme trieben die Entwicklung von Stellwerken voran, denn von dort aus konnten die Anlagen zentral, witterungsgeschützt, personalsparend und unter Einbeziehung von technischer Sicherung bedient und überwacht werden.

Die gleiche Motivation treibt auch heute noch die Entwicklung der Stellwerkstechnik voran. Durch technische Innovation wird die Stellwerkstechnik immer sicherer und steuert immer größere Bereiche mit weniger Personal bei gleichzeitiger Kapazitätssteigerung. Während die mechanischen Stellwerke nur einen räumlich sehr begrenzten Bereich steuern können (bedingt durch betriebliche Zwänge: Stellbereich muss einsehbar sein aufgrund fehlender Gleisfreimeldeanlage und technische Zwänge: Drahtzugleitungen können nicht beliebig lang sein, ohne einen unstemmbaren Kraftaufwand bei der Hebelbedienung zu verursachen), in der Regel nur einen Bahnhof/Abzweigstelle/Überleitstelle/Blockstelle oder sogar nur Teile eines Bahnhofs, dehnen sich die Stellbereiche von Elektronischen Stellwerken teilweise über mehr als 100 km aus und sind prinzipiell unbegrenzt. In Elektronischen Stellwerken mit Zuglenkung überwachen die Fahrdienstleiter eigentlich nur noch die ordnungsgemäße Funktion des Stellwerks, während die Fahrstraßen automatisch einlaufen.

Obwohl diese Entwicklung schon sehr weit fortgeschritten ist, gibt es im Netz der InfraGO AG immer noch massig Alttechnik. Von den ca. 2.600 Stellwerken sind noch ungefähr 30 % mechanisch, 45% Relaisstellwerke und nur ca. 20% ESTW. Allerdings muss erwähnt werden, dass diese Zahlen das Bild verzerren, denn der Stellbereich aller ESTWs ist in Summe trotzdem viel größer als der aller mechanischer Stellwerke, weil der Stellbereich jedes einzelnen ESTWs größer ist.

Das war es zu Stellwerken allgemein, bis zum nächsten Mal!

Grüße
Knochendochen

Ist diese Funktion bei allen Stellwerken mit Ks-Signalen verfügbar oder gibt es auch Stellwerksbauformen, bei denen zwar nach Stellen der Ausfahrt das Einfahrsignal von Ks2 auf Ks1 zeigt, das Zs3 aber weiter die Kennziffer für den beim Stellen der Einfahrt gewählten Durchrutschweg.

Hallo,

es hat zwar nicht jedes ESTW Ks-Signale, es gibt durchaus nicht wenige ESTW mit H/V Signalen und auch ESTW mit Hl Signalen, aber jedes ESTW mit Ks-Signalen kann hochsignallisieren. Übrigens gibt es auch Relaisstellwerke und Elektromechanische Stellwerke die „Hochsignallisieren“ können, bestimmte Signalbilder werden nur bei gestellter Durchfahrt gezeigt, sogenannte „Durchfahranschaltung“.

Bei Siemens ESTW läuft beim SIMIS B und SIMIS C ESTW die Steuerung der Außenanlagen vollständig bzw Teilweise noch über Relais, deshalb sind beide Bauformen nicht ETCS Level 2 fähig.

Rein technisch kann auch ein Relaisstellwerk Ks-Signale steuern, das macht nur wenig Sinn, weil ein Relaisstellwerk keine Mehrabschnittssignallisierung steuern kann.

Gruß

Das Hl-System hat mit dem Ks-Sytem gemein, dass es die Fähigkeit zur Mehrabschnittssignalisierung besitzt, denn auch im Hl-Sytem gibt es Signale mit Haupt- und Vorsignalfunktion sowie auch reine Hauptsignale und reine Vorsignale. Auch Hochsignalisierung ist möglich. Mit dem H/V-System hat es gemein, dass Geschwindigkeitssignalisierung existiert (im Gegensatz zum Ks-System). Im Hl-Sytem ist diese jedoch deutlich feiner abgestuft, denn es kann zwischen Streckengeschwindigkeit, 100 km/h, 60 km/h, 40 km/h unterschieden werden, während beim H/V-System ohne ein zusätzliches Zs 3 durch Hp 2 nur 40 km/h signalisiert werden kann.

Wie funktioniert das Hl-System nun? Es gibt für Vor- und Hauptsignal jeweils 4 verschiedene (an Hauptsignalen mit Hp 0 natürlich 5, denn „Hl 0“ existiert nicht) Signalisierungsmöglichkeiten, die beliebig miteinander kombiniert werden können, sodass es insgesamt 17 verschiedene Signalbegriffe gibt. Darin offenbart sich schon die – in meinen Augen – hohe Komplexität des Ganzen. Das H/V System kommt mit 6 Signalbegriffen aus, das Ks-System sogar nur mit 3. Zurück zum Thema: Der Signalschirm wird in zwei Teile geteilt – die oberen zwei Lampen dienen der Vorsignalisierung, der Rest darunter gibt an, was ab dem Signal an gilt, nimmt also die Hauptsignalfunktion war. Die 4 Möglichkeiten für den Vorsignalteil sind nun: Vmax erwarten (grünes Licht), 100 km/h erwarten (grünes Blinklicht), 40 oder 60 km/h erwarten (gelbes Blinklicht), Halt erwarten (gelbes Licht). Für die Lampen darunter gibt es folgende Möglichkeiten: Fahrt mit Vmax (gar kein Licht), Vorbeifahrt mit 100 km/h (gelbes Licht mit grünem Lichtstreifen darunter), Vorbeifahrt mit 60 km/h (gelbes Licht mit gelbem Lichtstreifen darunter), Vorbeifahrt mit 40 km/h (ein gelbes Licht) und Halt (rotes Licht, wie in allen anderen Signalsystemen).

Soll ein Mehrabschnittssignal (also eines mit Haupt- und Vorsignalfunktion) jetzt also z.B. anzeigen, dass an diesem Signal noch mit 100 km/h vorbeigefahren werden darf, aber am nächsten Hauptsignal 60 oder 40 km/h zu erwarten sind würde das Signalbild aus einem gelben Blinklicht über einem gelben Licht mit grünem Lichtstreifen darunter bestehen. Das wäre dann Hl 8. Die Unterscheidung, was ein reines Vor- oder Hauptsignal oder Kombinationssignal ist findet analog zum Ks-System über die Mastschilder statt. Einzelne Lampen, die an bestimmten Signalen nicht benötigt werden, sind entweder nicht vorhanden oder verdeckt (z.B. benötigt ein reines Vorsignal ja den ganzen unteren Teil nicht). Die einzelnen Signalbegriffe werde ich jetzt nicht alle einzeln durchexerzieren, die könnt ihr euch auf Wikipedia anschauen, falls es euch interessiert: https://de.wikipedia.org/wiki/Hl-Signalsystem .

Auf einige interessante Gegebenheiten möchte ich aber trotzdem noch eingehen.
Hl 1: Wenn Hl 1 an einem reinen Hauptsignal gezeigt wird, kann der Tf das Signal rein optisch nicht von einem Hp 1 oder Ks 1 unterscheiden. Ist aber kein Problem, weil die Aussage in allein drei Fällen der selbe ist: Der Abschnitt bis zum folgenden Abschnitt darf mit Vmax befahren werden.
Hl 3a: Sieht optisch dem Hp 2 und Vr 2 sehr ähnlich, eine gegenseitige Verwechslung wäre hier problematisch, weil die Aussagen verschieden sind. Die Unterscheidung kann aber über die Mastschilder stattfinden, da Hl 3a nur an Mehrabschnittssignalen gezeigt werden kann und Vr 2 nur an reinen Vorsignalen. Hat das Signal eine Vorsignaltafel Ne 2 ist also klar, dass es sich um ein Vr 2 handelt, hat es z.B. ein ein weiß-rot-weißes Mastschild, ist es ein Hp 2 und besitzt das Signal ein mit der Spitze nach unten weisendes gelbes Dreieck handelt es sich um ein Hl 3a.
Hl 4: Hier könnten Probleme mit der Unterscheidung zum Ks 1 auftreten, da das Signalbild in beiden Fällen ein grünes Blinklicht ist. Auch hier ist aber eine Verwechslung unwahrscheinlich, da Ks 1 nur als grünes Blinklicht gezeigt wird, wenn am Signal ein Zs 3v, also ein Geschwindigkeitsvoranzeiger gezeigt wird. In allen anderen Fällen handelt es sich um ein Hl 4.
Hl 10: Das Signal Hl 10 ist nicht vom Signal Ks 2 zu unterscheiden. Hier aber wieder unproblematisch, da in beiden Fällen die Aussage „Halt erwarten“ ist.
Hl 12a: Das Signal Hl 12 a sieht dem Vr 0 ähnlich. Die Aussagen sind verschieden, also wäre eine Verwechslung hier wieder problematisch. Da Hl 12 a aber nur an Mehrabschnittssignalen gezeigt werden kann (also mit mit der Spitze nach unten weisendem gelben Dreieck als Mastschild) und Vr 0 nur an reinen Vorsignalen (mit Ne 2) ist eine Verwechslung ausgeschlossen.

Quelle ist das Signalbuch (Ril 301) Modul 301.0103.

Grüße
Knochendochen

Was ist im Ks-System neu im Vergleich zum H/V-System? Beim H/V-System gibt es eine strikte Trennung zwischen Vor- und Hauptsignalen: Sie haben jeweils ihren eigenen Signalschirm und unterschiedliche Signalbegriffe. Im Ks-System ist das nicht so, die Grenze zwischen Vor- und Hauptsignalen "verschwimmt". Man unterscheidet im Ks-System nicht mehr zwischen Vorsignal- und Hauptsignalbegriffen, es gibt nur drei Signalbegriffe, welche für Vor- und Hauptsignale zur Anwendung kommen: Hp 0 (Halt), Ks 1 (Fahrt) und Ks 2 (Halt erwarten).
Hp 0 (Halt; identisch zum H/V-System, „Ks 0“ gibt es nicht)

Ks 1 (Fahrt)

Ks 2 (Halt erwarten – erlaubt die Vorbeifahrt und kündigt halt an)

Des Weiteren wird im Ks-System nur die Befahrbarkeit der Blockabschnitte durch Ks 1, Ks 2 oder Hp 0 signalisiert, eine Geschwindigkeitssignalisierung wie im H/V-System durch Hp 2 findet nicht statt. Dies geschieht im Ks-System ausschließlich durch Signale Zs 3 – Geschwindigkeitsanzeiger.

Wie funktioniert das jetzt genau? Es gibt im Ks-System drei Arten von Signalen: reine Vorsignale, reine Hauptsignale und Signale mit Haupt- und Vorsignalfunktion (auch Mehrabschnittssignale genannt, weil sie Informationen über die Befahrbarkeit von mehr als einem Abschnitt geben: durch ihre Hauptsignalfunktion für den nächsten Abschnitt und durch ihre Vorsignalfunktion für den übernächsten Abschnitt).
Jetzt stellt sich natürlich die Frage, wie der Tf erkennt, was für eines von diesen Arten das Signal vor ihm jetzt ist. Das wird über die Mastschilder geregelt. Ein reines Vorsignal wird, wie im H/V-System, durch das Signal Ne 2 – Vorsignaltafel gekennzeichnet.

Bei einem reinen Hauptsignal finden wir meist ein rot weiß-rotes Mastschild am Mast des Signals. Dieses zeigt an, dass am Signal, welches Halt zeigt oder gestört ist (also z.B. erloschen) nur auf Zs 1, Zs 7, Zs 8, Befehl und bei Zs 12 auf mündlichen Auftrag (also alles Signale, die gezeigt werden, wenn das Stellwerk meint, irgendeine Bedingung sei für die Fahrtstellung des Hauptsignals nicht gegeben, aber der Fdl durch betriebliche Handlungen trotzdem sicherstellt, dass alle Bedingungen für die Zulassung der Zugfahrt gegeben sind) vorbeifahren dürfen. Rangierfahrten dürfen nur mit Zustimmung des Weichenwärters vorbeifahren. Logisch, an haltzeigenden Hauptsignalen darf man natürlich nicht einfach so vorbeifahren, sonst würden sie ja nicht halt zeigen… oder? Falsch gedacht, denn es gibt auch Hautsignale, die mit einem weiß-gelb-weiß-gelb-weißem Mastschild gekennzeichnet sind.

In diesem Fall dürfen Züge, nachdem sie vor dem Halt zeigenden oder gestörten Hauptsignal angehalten haben und eine Verständigung mit dem Fdl nicht möglich ist, ohne Zustimmung des Fdl auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal weiterfahren. Was zur Hölle?! Wieso dürfen Züge in manchen Fällen an haltzeigenden Hauptsignalen vorbeifahren, ohne dass der Fdl was davon weiß? Ist das nicht total gefährlich!? Nicht im Ansatz, denn solche Mastschilder sind natürlich nicht an Einfahr-, Ausfahr- oder Zwischensignalen oder Blocksignalen an einer Abzweig- oder Überleitstelle angebracht, wo nach dem Signal ein Weichenbereich folgt und es bei einer Vorbeifahrt am haltzeigenden Signal ohne Wissen des Fahrdienstleiters zu einer Kollision mit anderen Fahrzeugen oder zum Auffahren von Weichen kommen könnte, wenn diese nicht richtig gestellt sind, sondern nur an Blocksignalen auf der freien Strecke, wo dahinter nur eine Blockstrecke ohne Weichen folgt. Das „schlimmste“, was dann passieren kann, wenn ein Zug an einem haltzeigenden Signal mit ebenjenem Mastschild, wohlgemerkt auf Sicht, vorbeifährt, ist, dass der Blockabschnitt belegt ist und der Zug dem dort schon stehenden Zug bis auf wenige Meter auffährt. Da er aber auf Sicht fährt, wird es zu keiner Kollision kommen.

Bei einem Ks-Signal mit Haupt- und Vorsignalfunktion befindet sich unter dem weiß-rot-weißen Mastschild ein mit der Spitze nach unten weißendes gelbes Dreieck. Eine Vorsignaltafel befindet sich hier nicht.

Wie sieht das jetzt konkret in der Praxis aus? Ein paar Beispiele: Ein Tf nähert sich einem Lichtsignal, was ein grünes Licht zeigt und es befindet sich am Signal ein Ne 2. Durch das Ne 2 weiß er, dass es sich um ein reines Vorsignal handelt. Ein grünes Licht bedeutet Ks 1 (Fahrt). Er darf also an diesem Signal vorbeifahren und kann erwarten, dass das nächste Hauptsignal, was im Bremswegabstand der Strecke folgen wird, ebenfalls einen Fahrtbegriff zeigt (Ks 1 oder Ks 2).

Das Lichtsignal zeigt einen ein gelbes Licht und es befindet sich eine Ne 2 am Signal: Der Tf weiß durch das Ne 2, dass es sich um ein reines Vorsignal handelt, welches durch den Signalbegriff Ks 2 (Halt erwarten) Hp 0 (Halt) am nächsten Hauptsignal ankündigt.

Das Lichtsignal hat ein weiß-rot-weißes Mastschild und zeigt ein grünes Licht. Durch das Mastschild weiß der Tf, dass es sich um ein Hauptsignal handelt. (Anmerkung: Wenn man es ganz genau nimmt, weiß er es allein durch das Mastschild nicht, denn auch Sperrsignale haben ein weiß-rot-weißes Mastschild, jedoch weiß er es durch die Angabe im Fahrplan, wo die Hauptsignalstandorte drinstehen, und aufgrund der Tatsache, dass das Signal hochstehend ist (was alleinstehende Sperrsignale normalerweise nicht sind) und ein grünes Licht zeigt, denn dieses Signalbild gibt es ja bei Sperrsignalen nicht.) Das Signal zeigt Ks 1 (Fahrt), also darf am Signal vorbeigefahren werden, der folgende Blockabschnitt ist frei. Über die Stellung des folgenden Hauptsignals und somit über die Befahrbarkeit des übernächsten Blockabschnitts gibt dieses Signal keine Auskunft. Es muss zwingend noch ein reines Vorsignal vor dem nächsten Hauptsignal kommen.

Aufmerksame Leser werden sich vielleicht jetzt fragen: Moment, wie unterscheidet der Tf denn jetzt ein Ks 1 an einem reinen Ks-Hauptsignal von einem Hp 1 an einem H/V-Hauptsignal? Schließlich hat beides das exakt identische Signalbild: ein grünes Licht. Mastschilder lassen auch keine Unterscheidung zu, denn beide können ein weiß-rot-weißes Mastschild haben. Die kurze Antwort ist: anhand des Erscheinungsbildes der Signalschirme. H/V-Signalschirme unterscheiden sich meist deutlich erkennbar von Ks-Signalschirmen. Die lange (korrektere) Antwort ist: gar nicht, eine Unterscheidung ist schlicht nicht notwendig. Wenn wir beide Signalbegriffe vergleichen, werden wir feststellen, dass diese völlig identisch sind, sie lauten nämlich bei beiden Signalen „Fahrt“. Ist ja auch logisch: in beiden Fällen ist die Aussage, dass der folgende Blockabschnitt frei ist und mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit befahren werden darf (sofern ein Zs 3 das nicht einschränkt). Somit kann es dem Tf völlig egal sein, ob er ein Hp 1 oder ein Ks 1 am Hauptsignal vor sich hat, er hat sich ja jeweils identisch zu verhalten und kann schlicht anhand des Signalbildes nicht zwischen beiden Signalbegriffen unterscheiden. Eine Unterscheidung anhand des Aussehens irgendwelcher Signalschirme ist dem Tf nicht zuzumuten und wäre sicherheitstechnisch aufgrund der vielen unterschiedlichen Signalschirmbauformen auch extrem bedenklich.

Frage: kann ein reines Ks-Hauptsignal (also ohne Vorsignalfunktion) Ks 2 zeigen? Kann ein reines Ks-Vorsignal Hp 0 zeigen? Denkt gerne selber mal drüber nach. Die Antwort steht am Ende des Beitrags.

Weiteres Beispiel: Ein Lichtsignal zeigt ein grünes Licht und hat ein weiß-rot-weißes Mastschild und ein nach unten weisendes gelbes Dreieck darunter. Aus den Mastschildern kann der Tf schließen, dass es sich um ein Signal mit Haupt- und Vorsignalfunktion handelt. Der Signalbegriff ist Ks 1 (Fahrt). Also darf Signal mit der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit vorbeigefahren werden (außer Zs 3 sagt was anderes) und es ist die Information enthalten, dass das folgende Hauptsignal einen Fahrtbegriff (Ks 1 oder Ks 2) zeigt. Zwischen diesem und dem nächsten Hauptsignal wird kein reines Vorsignal mehr erscheinen (höchstens ein Vorsignalwiederholer), denn es wurde ja schon am Hauptsignal für das nächste Hauptsignal vorsignalisiert.

Zeigt das Lichtsignal stattdessen Ks 2, also ein gelbes Licht, darf grundsätzlich mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (außer Zs 3 hat was dagegen) vorbeigefahren werden, jedoch zeigt das nächste Hauptsignal Hp 0.

Manchmal werden einem Ks-Signale mit einem weißen Licht unter oder über dem Signallicht begegnen. Was hat es damit auf sich? Befindet sich das „weiße Zusatzlicht“ unter dem Signallicht, handelt es sich um einen Vorsignalwiederholer (zusätzlich fehlt dann das Ne 2), ist es über dem Signallicht, handelt es sich um ein Ks-Signal mit Vorsignalfunktion (alleinstehend oder Mehrabschnittssignal), welches in einem um mehr als 5% verkürztem Abstand des Bremswegs vor dem Hauptsignal befindet. Das Zusatzlicht wird allerdings nur gezeigt, wenn das entsprechende Signal Ks 2 oder Ks 1 mit Zs 3v zeigt, da bei „reinem“ Ks 1 ohne Zs 3v frühstens am nächsten Hauptsignal Handlungsbedarf für den Tf im Sinne einer Geschwindigkeitsreduzierung besteht und es somit egal ist, ob das Signal nun in verkürztem Bremswegabstand steht, Vorsignalwiederholer oder sonstwas ist.

Weitere Ergänzung: Überall, wo an einem Ks 1 ein Zs 3v gezeigt wird, erscheint statt dem grünen Licht ein grünes Blinklicht.

Was sind nun die Vorteile des Ks-Systems gegenüber dem H/V-System? Zum einen die geringere Störungsanfälligkeit. Im H/V-System braucht es 4 Lichtpunkte, um beispielsweise an einem Einfahrsignal, an dem sich auch noch ein Vorsignal befindet, die Einfahrt auf ein haltzeigendes Ausfahrsignal zu signalisieren. 2 für das Hp 2 und 2 für Vr 0 (ggfls. noch Zs 3). Im Ks-System schafft man es, die gleiche Aussage mit nur einem Lichtpunkt darzustellen, nämlich einem gelben Licht – Ks 2 an einem Mehrabschnittssignal (ggfls. noch Zs 3).

Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit, einen niedrigeren Fahrtbegriff hochzusignalisieren. Bleiben wir beim gerade verwendeten Beispiel: Wenn in den Beispielbahnhof eingefahren wird, muss ab Einfahrsignal 60 km/h gefahren werden, wenn auf haltzeigendes Ausfahrsignal gefahren wird, weil der projektierte Durchrutschweg keine höhere Geschwindigkeit zulässt. Im H/V-System hätten wir also am Einfahrsignal Hp 2 mit Zs 3 Kennziffer 6 und am Ausfahrvorsignal, was ja am gleichen Mast angebracht ist, Vr 0. Zwischenzeitlich ist der Ausfahrblockabschnitt frei geworden, der Fdl stellt auch das Ausfahrsignal auf Hp 1. Das Einfahrsignal bleibt aber jetzt auf Hp 2 mit Zs 3 Kennziffer 6, obwohl eine solche Restriktion jetzt gar nicht mehr notwendig ist, denn diese war nur aufgrund des Durchrutschwegs notwendig, welcher jetzt wegfällt. Im Ks-System sähe das folgendermaßen aus: Zunächst, wenn die Ausfahrt noch nicht steht, zeigt das Einfahrsignal (Mehrabschnittssignal) Ks 2 mit Zs 3 Kennziffer 6. Stellt der Fdl die Ausfahrt, wechselt das Einfahrsignal auf Ks 1 ohne Zs 3 – genau das versteht man unter hochsignalisieren. Dadurch lassen sich geringere Zugfolgen und ein flüssigerer Betrieb realisieren.

Das war es erstmal, es folgt noch die Auflösung der obigen fragen. Im nächsten Beitrag werde ich das Hl-System thematisieren, mit welchem ich aber nicht so richtig warm werde. Wer hat sich nur so einen Schmarrn ausgedacht… da sieht man ja das Signal vor lauter lichtern nicht mehr ????

Grüße
Knochendochen

Frage: kann ein reines Ks-Hauptsignal (also ohne Vorsignalfunktion) Ks 2 zeigen? Nein, denn das wäre ein Widerspruch in sich. Ein reines Ks-Hauptsignal liefert nur Informationen über die Befahrbarkeit des nächsten Blockabschnitts. Der Signalbegriff des Ks 2 lautet aber „Halt erwarten“, was impliziert, dass das nächste Hauptsignal Hp 0 zeigt. Diese Information kann ein reines Hauptsignal nicht bereitstellen.
Kann ein reines Ks-Vorsignal Hp 0 zeigen? Nein, denn ein reines Vorsignal liefert Informationen zur Stellung des folgenden Hauptsignals, begrenzt aber keinesfalls einen Blockabschnitt, in den nur eingefahren werden darf, wenn er frei ist. Dies ist Aufgabe der Hauptsignale. Ein Hp 0 (Halt) am reinen Vorsignal wäre somit auch wieder ein Widerspruch in sich, weil es theoretisch die Einfahrt in den folgenden Gleisabschnitt verbieten würde, jedoch Vorsignale gar nicht die „Macht“ haben, dies zu tun.