Streicht man Züge "in der Fläche" werden sich auch die Fahrgastzahlen im Kernnetz leicht reduzieren, denn die Zubringer- und Abbringer-Funktion fehlt dann.

Dann muss man die Züge im Kernnetz eben auch streichen.

Wozu? Die sind jetzt schon teilweise ausgebucht oder überbelegt.

Ein anderer Teil aber offensichtlich nicht. Sonst wären nicht 60% der Züge unrentabel.

Ich denke bei der Berechnung mit diesen 60% wurde die Summe der Teilstrecken und nicht die Summe der Zugläufe berücksichtigt. Also jeder Zuglauf hat sowohl Relationen die unrentabel sind als auch Relationen die Gewinn bringen. Das deckt sich auch mit meiner Erfahrung aus dem realen Feld.

Ein Unternehmen muss aber Gewinn erwirtschaften oder zumindest bei +/-0 rauskommen sonst wird es langfristig nichts.

Zumindest das +/-0 ist ein realistisches Ziel für die nächsten 5-10 Jahre. Kurzfristig ist es wohl eher nicht zu erreichen.

Hast Du denselben Anspruch auch an die Lebensmittelindustrie, an Märkte, an Apotheken, Pharma, Medien, Tankstellen, an die Energieversorgung, an Flughäfen und die Luftfahrt?

Und du an das Straßennetz? Unrentable Straßen abreißen, ganz einfach? Ist doch egal, wenn ein 100-Einwohner-Dorf dann nicht mehr erreichbar ist, wenn es sich nicht mehr rechnet? Mal ganz abgesehen davon, dass durchaus einige der von dir genannten Branchen teilweise subventioniert werden, weil sie eben zur Grundversorgung zählen. Das sollte das Kriterium sein und nicht eine Gleichbehandlung und Gewinnorientierung um jeden Preis.

Streicht man Züge "in der Fläche" werden sich auch die Fahrgastzahlen im Kernnetz leicht reduzieren, denn die Zubringer- und Abbringer-Funktion fehlt dann.

Dann muss man die Züge im Kernnetz eben auch streichen.

Wozu? Die sind jetzt schon teilweise ausgebucht oder überbelegt.

Ein anderer Teil aber offensichtlich nicht. Sonst wären nicht 60% der Züge unrentabel.

Die Bahn als Gesamtsystem muss eigentlich keinen großen Gewinn machen

Wovon sie auch sehr weit entfernt ist.

sie muss nur ihren volkswirtschaftlichen Nutzen ausspielen.

Hast Du denselben Anspruch auch an die Lebensmittelindustrie, an Märkte, an Apotheken, Pharma, Medien, Tankstellen, an die Energieversorgung, an Flughäfen und die Luftfahrt?

Die dürfen dann in Zukunft statt Gewinne und Steuereinnahmen zu generieren auch ruhig alle dem Staat auf der Tasche liegen, hauptsache sie spielen ihren volkswirtschaftlichen Nutzen aus?

Was nachgefragt ist -> fahren
Was leer fährt -> einstellen

Ganz einfach.

Streicht man Züge "in der Fläche" werden sich auch die Fahrgastzahlen im Kernnetz leicht reduzieren, denn die Zubringer- und Abbringer-Funktion fehlt dann.

Dann muss man die Züge im Kernnetz eben auch streichen.

Wozu? Die sind jetzt schon teilweise ausgebucht oder überbelegt. Ein Teil der Menschen nimmt die Eisenbahn als Verkehrsmittel sehr gut an.

Ich habe nichts gegen strategische Streichungen, auch um das Netz zu entlasten und die Zuverlässigkeit zu erhöhen. Aber generell liegt kein Mangel an Fahrgästen vor. Der Grund für die finanzielle Schieflage der Bahn liegt aktuell in der mangelnden Zuverlässigkeit und hoher Investitionen in Fahrzeuge. Die Bahn als Gesamtsystem muss eigentlich keinen großen Gewinn machen, sie muss nur ihren volkswirtschaftlichen Nutzen ausspielen.

Ein Unternehmen muss aber Gewinn erwirtschaften oder zumindest bei +/-0 rauskommen sonst wird es langfristig nichts. Wer wie anscheinend die DB jahrelang Millionenverluste einfährt geht irgendwann insolvent. Wir können doch nicht als Steuerzahler jedes Jahr diese Millionen zusätzlich ausgleichen.

Natürlich können wir das prinzipiell, wenn wir der Meinung sind, dass es sich um Daseinsvorsorge handelt, die nicht gewinnbringend zu betreiben ist. Bei Straßen fragt auch niemand nach Rentabilität. Bei der Bahn ist natürlich die Frage, welche Sparten das betrifft und ob die Rechtsform der AG die richtige für das Ziel ist.

Streicht man Züge "in der Fläche" werden sich auch die Fahrgastzahlen im Kernnetz leicht reduzieren, denn die Zubringer- und Abbringer-Funktion fehlt dann.

Dann muss man die Züge im Kernnetz eben auch streichen.

Es soll eine neue zweistündliche IRE - Linie Karlsruhe - Bruchsal - Stuttgart eingeführt werden, die zeitgleich zur bestehenden IC - Linie Karlsruhe - Pforzheim - Stuttgart fahren soll.

Dann braucht man aber auch nicht öffentlich Rumjammern, dass aufgrund vermeintlich zu geringer Regmittel Abbestellungen drohen. Das ist dann wenig glaubwürdig. ;-)

Die Bequemlichkeit, weniger umsteigen zu müssen, wird zwar oft als Plus wahrgenommen, aber nicht unbedingt als ausschlaggebendes Kriterium.

Ich glaube, du unterschätzt den Punkt massiv. Für Menschen, die vor der Wahl Auto oder Bahn stehen, ist die Zahl der Umstiege nach dem Preis und der Fahrzeit der wichtigste Grund. Erst recht in Zeiten, wo die Zuverlässigkeit des Systems so schlecht ist. Bei der Wahl zwischen Bus und Bahn ist die direkte Fahrt auch noch einer der wichtigsten Gründe, der zugunsten der Bahn spricht. Das sieht man doch auch an den direkten Zügen, die meisten Fahrgäste fahren da über Knoten wie München durch.

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/deutsche-bahn-verlust-106.html

Insgesamt sollen in den kommenden fünf Jahren rund 30.000 Vollzeitstellen wegfallen, teilte Bahn-Finanzchef Levin Holle mit. Vor allem in der Verwaltung sollen demnach Jobs wegfallen, bereits in diesem Jahr ist hier der Abbau von etwa 1.500 Stellen geplant.

Streicht man Züge "in der Fläche" werden sich auch die Fahrgastzahlen im Kernnetz leicht reduzieren, denn die Zubringer- und Abbringer-Funktion fehlt dann.

Ich mache jetzt seit 10 Jahren Fahrgastbefragung für viele verschiedene Verbünde und EVUs und ich kann das bei der Befragung halt sehen. Auf den großen Linien sind diese Leute jetzt nicht unbedingt in der Überzahl, sie machen aber trotzdem einen spürbaren (messbaren) Anteil der Fahrgäste aus.

Das ist zwar richtig, andererseits wird dieser Anteil m.E. (wie Du auch schreibst) häufig überschätzt. Denn die meisten Fahrgäste haben ja auch weiterhin die Möglichkeit, über Zu- und Abbringer an ihren Start- oder Zielort zu gelangen. Die Bequemlichkeit, weniger umsteigen zu müssen, wird zwar oft als Plus wahrgenommen, aber nicht unbedingt als ausschlaggebendes Kriterium. Zumal für die allermeisten Verbindungen zwischen kleineren Orten eben trotzdem häufig weitere Umstiege erforderlich sind, da eine umsteigefreie Verbindung zwischen allen kleineren und mittleren Orten ohnehin völlig utopisch ist.

Noch ein Punkt: Die regionalen IC - Verbindungen haben häufig das Problem, dass sie nicht die regionalen Knotenzeiten bedienen, da diese bereits durch den Regionalverkehr belegt sind. Dadurch fahren die IC in der Region oft zu unattraktiven Zeiten. Dies war schon ein Problem im IR - Netz, dass die IR oft weder zu dem echten Fernverkehr noch zum Nahverkehr noch untereinander Taktknoten anbieten konnten.

Holger

Ein einzelner Verkehrsträger muss nicht per se Gewinne erbringen, sondern das Gesamtsystem muss rentabel sein. Ansonsten dürften wir auch kein Geld mehr in Straßenbrücken, Stromleitungen oder Wasserleitungen investieren. Denn keines dieser Dinge macht für sich genommen einen Gewinn.

Denn auf der SFS KRM (als Beispiel) fahren ja nicht nur Fahrgäste von Frankfurt nach Köln oder von Nürnberg nach Dortmund. Da gibts ja auch Fahrgäste von Regensburg nach Essen oder von Aschaffenburg nach Leer, usw.

Ich mache jetzt seit 10 Jahren Fahrgastbefragung für viele verschiedene Verbünde und EVUs und ich kann das bei der Befragung halt sehen. Auf den großen Linien sind diese Leute jetzt nicht unbedingt in der Überzahl, sie machen aber trotzdem einen spürbaren (messbaren) Anteil der Fahrgäste aus.

Erst gestern hatte ich wieder in meinem ICE zwischen Basel und Frankfurt auch Fahrgäste die in Mannheim zu irgendeinem kleinen Halt umgestiegen sind, den ich nicht einmal vom Namen her gekannt habe.

die Wirtschaftswoche hat vor einer Stunde (25.07.; 11h36) den Artikel geändert/aktualisiert.
Das untenstehende und hierzuforum diskutierte Zitat ist nicht mehr vorhanden.

Die Wirtschaftwoche berichtet:
[quote]Man werde das „Angebot neu justieren und an die geänderten Rahmenbedingungen im Markt anpassen“, heißt es in einem Reuters vorliegenden Strategiepapier. So wolle man im Fernverkehr auf die schrumpfende Pendler-Zahl und die Konkurrenz des Deutschlandtickets im Nahverkehr reagieren. In den Regionen wolle man nur noch ein verlässliches Grundangebot fahren - „wo immer es wirtschaftlich tragfähig ist“. Dies ist derzeit dem Papier zufolge bei den meisten Strecken nicht der Fall: 60 Prozent aller Verbindungen schrieben Verluste, vor allem im Flächennetz. Angedeutet werden zudem höhere Preise: Den Umsatz wolle man mit neuen Passagieren, aber auch über „Tarifkonditionen“ in diesem Jahr steigern.
Quelle: https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/fernverkehr-deutsche-bahn-macht-milliarde...

Du meinst wohl die Gäubahn, wo allerdings eigentlich seit Jahrzehnten Züge von Sutttgart nach Zürich fahren sollten, die DB FernverkehrsAG dazu aber nicht in der Lage dazu ist, da keine Schweiztauglichen Fahrzeuge dafür hat. Und bei jeder kleinen umgefallen Sack Reis in China, die Fernverkehrszüge, ähnlich wie bei München - Zürich Ersatzlos gestrichen werden ohne für Ersatz zu sorgen.

Dazu Taktlücken insbesondere am Wochenende und Abends, was am Ende um diese durch Nahverkehrszüge aufzufüllenden Lücken, das Kooperationsmodell am Ende teurer macht, da DB Fernverkehr die gebotene Dienstleistung zu teuer anbietet, dass eine komplette Ausschreibung ohne Fernverkehr sogar billiger gewesen wäre, daher denke ich, dass diese Kooperations sicherlich am Austerben ist, es sei den DB Fernverkehr senkt für diese Dienstleistung massiv die Preise, bzw. ist ein wesentlicher verlässlicher Partner als Aktuell und in der Vergangenheit, Stichwort Zuverlässigkeit und Einhaltung von Vertragsvereinbarungen.

Es ist kein Wunder, dass man eben nun in BaWü wohl auch zukunftig endlich auch die DB Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Mannheim angreifen will und dort ebenfalls Regionalverkehr über die NBS fahren lassen will ab 2028. Da man sich eben auf DB Fernverkehr nicht mehr verlassen kann, insbesondere wenn es zu komplikationen oder ausergewöhnlichen Ereignissen kommmt, dann ist man verlassen. Oder der neue IRE1, welcher wohl zukünftig massiv Konkurrenz für die ICE Karlsruhe - München bedeutet.

Wenn ich mir als Beispiel Baden - Württemberg anschaue: Ich habe hier den Eindruck, dass die Bahn aus eher regionalen Verbindungen ganz gezielt herausgedrängt wird, d.h. dass Baden-Wuerttemberg über die heutigen IC - Verbindungen selber entscheiden möchte.

Die Frage ist nur, wer da wen rausdrängt.

[*] So wurde das Kooperationskonzept der Schwarzwaldbahn

Auf der Schwarzwaldbahn wurde eine Nahverkehrsfreigabe der damals noch im Nahverkehrstakt mitlaufenden IC 2006 durch das Land angeregt, aber seitens DB FV abgelehnt. Zur Sicherung des einen IC wurde dann in dieser Lage bewusst kein IRE bestellt (obwohl das eine Garnitur mehr braucht), inzwischen wurde die NV-Taktlücke aber geschlossen, nachdem DB FV den IC kommentarlos eingestellt hat.

auf keiner weiteren Verbindung eingeführt, obwohl sich dafür mehrere Verbindungen anbieten würden (z.B. Stuttgart - Karlsruhe, Stuttgart - Crailsheim,

Hier wurde ebenfalls eine Nahverkehrsfreigabe durch das Land angeregt (deshalb wurde ja auch Netz 3 zerlegt), und von DB FV abgelehnt.

Stuttgart - Lindau).

Hier wurde 2000 eine NV-FV-Kooperation angeregt, die in der Einstellung der IR Ulm - Lindau endete. Das Land hat daraufhin die Lücken mit bestellten Zügen geschlossen, das wurde damals als Zusammenlegung von RE und IR zum IRE kommuniziert. Einzige Ausnahme blieb IC 118/9, um diesen zu sichern wurde in dessen Lage bewusst kein Nahverkehrsangebot bestellt. Aufgrund dieser Lücke steht sich bis heute eine RE5-Garnitur tagsüber in Lindau die Räder platt.