Hallo Peter,

danke dafür. Erstmal tatsächlich nur für Stuttgart 21. Vor den weiteren Umrüstungen fürchte ich mich eher ein wenig, wenn ich mir anschaue, wie das mit dem Schienenersatzverkehr derzeit läuft. Tatsächlich ist es m.E. erst mal wichtig, dass S21 richtig läuft - für die weiteren Umrüstungen kann man dann auch von den Erfahrungen profitieren. Tatsächlich ist ja gar nicht mal klar, ob der DKS in Gänze überhaupt finanziert ist.

Naja, hier muss man schon trennen: Die Bausteine 1 (S-Bahn-Kernbereich) und 2 (neue Stuttgart-21-Infrastruktur) sind in Umsetzung und soweit auch finanziert. Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Digitaler_Knoten_Stuttgart.

Strittig ist momentan der Baustein 3, der noch ein paar hundert Kilometer im Umfeld umfasst, beispielsweise das gesamte heutige übrige S-Bahn-Netz. Für die Planung und einen Großteil der Umsetzung stehen Mittel bereit, strittig ist der Abruf der Realisierungsmittel durch die DB sowie die übrige Finanzierung von zwei Teilbereichen des Bausteins 3.

Einen einigermaßen aktuellen Überblick liefert...

Werde ich demnächst lesen.

Dazu noch zwei Fragen:
1. Stimmt es, dass im Tiefbahnhof wieder analoge Sperrsignale installiert werden sollen?

Das stimmt nicht. Im neuen Hauptbahnhof in Stuttgart waren selbst in der "alten" Planung nie Sperrsignale vorgesehen, weil dort nicht regelmäßig rangiert wird. Es wird noch zwei Lichtsignale geben: Die beiden Einfahrsignale aus Feuerbach, die auch als Zufahrtsicherungssignale dienen. https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/etcs-in-grossen-bahn... liefert hierzu einige weitere Hintergründe.

2. Es gibt einige Bedenken, dass ETCS auf großen Bahnhofsanlagen nur eingeschränkt funktionieren kann. Sind diese Bedenken berechtigt?

Als einer, der sich seit inzwischen fast einem Jahrzehnt mit diesen Themen befasst, sehe ich das nicht. Natürlich gab und gibt es zu lösende Themen, die beispielsweise auch in https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/innovationskooperati... beschrieben werden. Hieraus wird auch deutlich, dass der Verzicht auf bisherige Signale auch Chancen bietet: beispielsweise, um schneller und mit einem höheren Sicherheitsniveau zu stärken. Eine weitere Facette liegt beispielsweise auch im Abfertigungsverfahren des Fernverkehrs, wenn es keine Licht-Ausfahrsignale und keine Fahrtanzeiger mehr gibt, wie beispielsweise in https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/digitale-kapazitaets... beschrieben. Insgesamt zeigt der Digitale Knoten Stuttgart deutlich, dass die Modernisierung (und somit letztlich "Digitalisierung") klug zu gestalten ist. Bloß weil etwas digital wird, wird es nicht automatisch besser -- das gilt für unsere Gesellschaft im Allgemeinen wohl genauso wie die Eisenbahn.

Viele Grüße
Peter

interessierst du dich wirklich nur für Stuttgart 21 oder den Digitalen Knoten Stuttgart, der schon räumlich ungefähr zehnmal so viel Länge umfasst?

Hallo Peter,

danke dafür. Erstmal tatsächlich nur für Stuttgart 21. Vor den weiteren Umrüstungen fürchte ich mich eher ein wenig, wenn ich mir anschaue, wie das mit dem Schienenersatzverkehr derzeit läuft. Tatsächlich ist es m.E. erst mal wichtig, dass S21 richtig läuft - für die weiteren Umrüstungen kann man dann auch von den Erfahrungen profitieren. Tatsächlich ist ja gar nicht mal klar, ob der DKS in Gänze überhaupt finanziert ist.

Einen einigermaßen aktuellen Überblick liefert...

Werde ich demnächst lesen.

Dazu noch zwei Fragen:
1. Stimmt es, dass im Tiefbahnhof wieder analoge Sperrsignale installiert werden sollen?
2. Es gibt einige Bedenken, dass ETCS auf großen Bahnhofsanlagen nur eingeschränkt funktionieren kann. Sind diese Bedenken berechtigt?

Erste geplante Stellwerksinbetriebnahmen (seit dem Jahreswechsel 2023/2024) wurden verfehlt, es wurden auch noch keine nennenswerten Balisen verlegt. Bei der Fahrzeugausrüstung ist die Serienumrüstung einer ersten Baureihe (430/430.2) im Gang.

Das klingt nicht gut...

Holger

interessierst du dich wirklich nur für Stuttgart 21 oder den Digitalen Knoten Stuttgart, der schon räumlich ungefähr zehnmal so viel Länge umfasst?

Einen einigermaßen aktuellen Überblick liefert https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/der-digitale-knoten-...

Erste geplante Stellwerksinbetriebnahmen (seit dem Jahreswechsel 2023/2024) wurden verfehlt, es wurden auch noch keine nennenswerten Balisen verlegt. Bei der Fahrzeugausrüstung ist die Serienumrüstung einer ersten Baureihe (430/430.2) im Gang.

Es werden auch noch weitere Berichte folgen.

Viele Grüße
Peter

Wie sieht es denn allgemein aus bei S21?
Werden da bereits die Weichen an die Stellwerke angeschlossen und die ETCS - Balisen verlegt?
Ich habe ja auch von Verspätungen in der ETCS - Ausrüstung gehört. Da die schienenseitige Hardware bei ETCS ja eher einfach ist, würde mich auch interessieren, ob dies eher die Züge oder die Technik am Gleis betrifft.

Es haben doch längst nicht alle mechanischen Stellwerke eine Gleisfreimeldeanlage. Und davon gibt es noch genug. Insofern würde ich nicht sagen, dass Fahrwegprüfung durch Augenschein Geschichte ist.

In der FV steht schon seit vielen Jahren durch "Hinsehen", da die Jugend mit dem Begriff "Augenschein" nichts mehr anfangen kann....

Darum ging es ;-)

Weichen abbinden gibt es nur bei mechanischen Stellwerken und als Bediener dürfen wir das schon seit Jahrzenten nicht mehr. Weichenschlößer gibt es zum vorübergehenden sichern auch schon lange nicht mehr.

Nur als Ergänzung: Das Vorgehen gibts natürlich immer noch. Aber das machen dann die Techniker der Leit- und Sicherungstechnik, also da fährt jemand hin. Das Personal vom Stellwerk bekommt dann in der Regel nur die Information, dass Weiche 123 verschlossen ist.

Wenn man den Vergleich zieht, hätte vor 50 Jahren wohl der Fdl seinen Ww mit dem Hilfsschloss rausgeschickt, während der özF heute die LST anruft, die zu den Außenanlagen fährt. Und natürlich gibts da Anfahrzeiten und Wochenende. Das böööse Wochenende. ;)

Bye. Flo.

Fahrwegprüfung durch "Augeschein" ist auch schon lange Geschichte und aufgrund der Örtlichkeiten kaum vernünftig machbar.

Es haben doch längst nicht alle mechanischen Stellwerke eine Gleisfreimeldeanlage. Und davon gibt es noch genug. Insofern würde ich nicht sagen, dass Fahrwegprüfung durch Augenschein Geschichte ist.

Das eigentliche Problem ist die Zentralisierung in den Betriebsleitzentralen. Bei örtlichen Stellwerken kann der Bediener bei Störungen Ersatzmaßnahmen ergeifen (Weichen abbinden und mit Weichenschloß örtlich sichern). Auch ausgefallene Gleisfreimeldeanlagen lassen sich bei örtlichen Stellwerken durch eine Fahrwegprüfung durch Augenschein ersetzen, um noch per Ersatzsignal/Befehl zu fahren. Wenn bei einer Fernsteuerung trotzdem auf den ferngesteuerten Betriebsstellen Betriebseisenbahner mit einer anderen Aufgabe betraut sind, aber eine Berechtigung als Fahrdienstleiter haben, kann man eine Fernsteuerung im Störungsfall aufheben und den Bahnhof vom örtlichen Stellwerk bedienen.

In welcher Zeit lebst du denn?

Weichen abbinden gibt es nur bei mechanischen Stellwerken und als Bediener dürfen wir das schon seit Jahrzenten nicht mehr.
Weichenschlößer gibt es zum vorübergehenden sichern auch schon lange nicht mehr.

Fahrwegprüfung durch "Augeschein" ist auch schon lange Geschichte und aufgrund der Örtlichkeiten kaum vernünftig machbar.

Gruß

Dann kann aber fast überall eine längere und langsamere Umleitung gefahren werden aber es geht meist irgendwie weiter. Bei der Bahn gibt es oftmals eben keine Umleitungsstrecken.

Das würde ich so nicht sagen. Umleitungsstrecken sind im Schienenverkehr schon einige vorhanden und oftmals kommt man mit ca. 30 Minuten Fahrzeitverlängerung aus. Klar kann es durchaus auch mal zu 60 Minuten und mehr Verlängerung kommen. Die hat man mit dem Auto aber auch schnell zusammen, wenn es eine Vollsperrung gibt und alle die Autobahn verlassen müssen. Sofern es denn überhaupt eine (realistische) Umleitungsstrecke gibt, das ist ja auch nicht immer der Fall (Elbtunnel, Fehmarnsundbrücke, Brennerautobahn…)
Ich sehe daher keinen so markanten Vorteil beim Straßenverkehr.

Gruß, Ludo

https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/der-technik-und-bedi... beschreibt darüber hinaus, wie Stellwerke und weitere Systeme georedudant aufgebaut werden sollen, sodass selbst der Ausfall ganzer (Stellwerks-)Gebäude ohne gravierende Auswirkungen auf den Bahnbetrieb bleiben soll.

Wenn das Stellwerk selbst ausfällt (Speicherfehler, mehrfacher Computerfehler, Kabelbruch im ESTW), ist mir derzeit keine Redundanz bekannt. Meist tritt sowas bei Selbstprüfungen auf. Dann schaltet sich das Stellwerk ab und lässt sich aus Sicherheitsgründen auch nicht wieder in Betrieb nehmen.

Als ich das letzte Mal bei der Digitalen Schiene war, wurde von Hardware Abstraktion gesprochen, also dass man die Software von Stellwerken auf einer virtuellen Hardware laufen lässt, die dann wiederum mit der echten Hardware kommuniziert. Das ist aber noch im Entstehen und wird noch ein paar Jahre dauern. Klappt außerdem nur mit standardisierten IP-Schnittstellen, also einem DSTW. Wenn man sowas mal hat, könnte man ein Stellwerk, das aufgrund von Hardwareproblemen den Start verweigert, umschalten auf eine Ersatz-Hardware. Das käme so einem Redundanz-Wunsch schon recht nahe, finde ich.

Bye. Flo.

Ich fand es heute ziemlich erschreckend das die Bahn als Ersatzhalte für die FV-Züge die nicht über Bremen Hbf. fuhren die Ersatzbahnhöfe Sagehorn und Kirchweye publizierte. Nach der Verlegung des Bahnhofs Sagehorn Ende 2021 kann dieser Bahnhof gar nicht mehr vor/hinter der Umfahrung Bremen angefahren werden. Die Züge hatten dann heute schon in Rotenburg (Wümme) gehalten.
Nach fast 3 Jahren sollte die Bahn das aber wissen.

Ist dieser Plan nicht aktuell?
https://www.bahnhof.de/sagehorn/karte

Was hindert ein Halten bei Nutzung der Bremer Umfahrung?

Der Bahnsteig ist verlegt worden:
https://www.google.de/maps/place/Bremen,+Deutschland/@53.0823428,9.0098194,165m/data=!3...

Ob der alte Bahnsteig im Bahnhof trotzdem noch in Betrieb ist weiß ich nicht

Ich fand es heute ziemlich erschreckend das die Bahn als Ersatzhalte für die FV-Züge die nicht über Bremen Hbf. fuhren die Ersatzbahnhöfe Sagehorn und Kirchweye publizierte. Nach der Verlegung des Bahnhofs Sagehorn Ende 2021 kann dieser Bahnhof gar nicht mehr vor/hinter der Umfahrung Bremen angefahren werden. Die Züge hatten dann heute schon in Rotenburg (Wümme) gehalten.
Nach fast 3 Jahren sollte die Bahn das aber wissen.

Ist dieser Plan nicht aktuell?
https://www.bahnhof.de/sagehorn/karte

Was hindert ein Halten bei Nutzung der Bremer Umfahrung?

Der Bahnsteig ist verlegt worden:
https://www.google.de/maps/place/Bremen,+Deutschland/@53.0823428,9.0098194,165m/data=!3...

Ich fand es heute ziemlich erschreckend das die Bahn als Ersatzhalte für die FV-Züge die nicht über Bremen Hbf. fuhren die Ersatzbahnhöfe Sagehorn und Kirchweye publizierte. Nach der Verlegung des Bahnhofs Sagehorn Ende 2021 kann dieser Bahnhof gar nicht mehr vor/hinter der Umfahrung Bremen angefahren werden. Die Züge hatten dann heute schon in Rotenburg (Wümme) gehalten.
Nach fast 3 Jahren sollte die Bahn das aber wissen.

Ist dieser Plan nicht aktuell?
https://www.bahnhof.de/sagehorn/karte

Was hindert ein Halten bei Nutzung der Bremer Umfahrung?

Das Stellwerk selbst steht also in Bremen. Es kann vor Ort oder von Hannover aus bedient werden. Fällt die Übertragung nach Hannover aus, muss eben jemand nach Bremen fahren.

Generell besteht ein ESTW aus drei Rechnern. Fällt einer aus ist das Stellwerk noch nutzbar.

Ein Stellwerk komplett identisch kopiert als Rückfallebene daneben zu stellen wäre aber wirtschaftlich kompletter Irrsinn. Insbesondere da auch ohne Stellwerk (bedingt) gefahren werden kann, wenn alles schief läuft. Als Beispiel sei dort Mülheim Styrum genannt.

...was ist ein "identisches Stellwerk"?

Deshalb frage ich auch. Wenn es diese Stellwerkstörungen gibt, wird ja nicht bekannt gegeben, was passiert ist. Hat ein Mitarbeiter auf die Tastatur gek*tzt und alles zum Absturz gebraucht? Hat das Stellwerk Stromausfall? Oder hat ein Bagger zuführende Leitungen erwischt? Manchmal hört man, dass sie es neu starten müssen.

Die Ursache ist mittlerweile bekannt: Stromausfall - Ein defektives Bauteil war dafür verantwortlich. Insofern finde ich meine Frage berechtigt. Ein zweites Stellwerk an einem anderen Standort mit eigenständiger Stromversorgung hätte übernehmen können.