Liebe Leserinnen und Leser,
hier wird aber eine grausame Diskussion geführt. Wir sind ja hier nicht in einem Raum für Fachleute und wollen nicht die Eisenbahn "neu erfinden".
Grundsätzlich muss aber gesagt werden, wenn man etwas erklärt dann sollte Hintergrundwissen vorhanden sein, was hier nicht der Fall ist. Wenn sich nun ein Nichtwissender auf diese Aussagen verlassen würde, dann kann Verwirrung auftreten.

Schönen Sonntag!

Erstmal herzlich willkommen im Forum!

Ich glaube hier ist mehr fachliche Kompetenz vorhanden, also so mancher vermuten würde. Und zumindest teilweise ist hier sicherlich das entsprechende Hintergrundwissen vorhanden. Nicht umsonst lebt dieses Forum von der hervorragenden Mischung aus Eisenbahnern, Vielfahrern und Ferrosexuellen ;)

Schönen Sonntag!

Im Handbuch des ICE-T steht es drin. Ob es funktioniert... Keine Ahnung. Mechanisch muß es gehen, weil gleiche Kupplung.

Es funktioniert und man kann auch mit beiden ganz normal fahren.

Das verstehe ich nicht ganz. Meinst Du:

1. das verbliebene ICE 3 Zugpaar (514/515) verkehrt auf HH-K in Dotra?
2. fahren dort ICs mit 2 Garnituren, also mit mittig eingereihter Lok oder mit 2 Steuerwagen aneinander?

Ich meine, dass die ICE 3-Dotras mit die längsten Züge sein dürften, dass da die ICEs von der Länge her mit Abstand nicht dran kommen.

Viele Grüße, Sören (der heute verwundert war, daß der ICE nach München (ab .26) auf den Bremer RE (an .37) mit den Fahrgästen aus dem teilausgefallenen Bermer Zugteil wartete. Großes Lob an die DB!)

Heissa!

Ein neuer Grund, eine Diskussion über die Verknüpfungen Star-RE/Fernverkehr in HB und H vom Zaun zu brechen! Obwohl ich ja schon fast und entgegen meiner angestrebten persönlichen Vorteile überzeugt worden war, dass das ein Randphänomen ist: Scheint ja doch Umsteigerpotential zu geben;-) (wenn auch ein wenig künstlich erzeugtes)

Aber lassen wir das und gehen einer geregelten Beschäftigung nach. Schwitz.
fjk

Viele Grüße, Sören (der heute verwundert war, daß der ICE nach München (ab .26) auf den Bremer RE (an .37) mit den Fahrgästen aus dem teilausgefallenen Bermer Zugteil wartete. Großes Lob an die DB!)

Das wundert mich auch ein wenig. Einmal hat er gewartet, das war aber die letzte Verbinsung des Tages. Einmal nicht, da durfte ich dann knapp 2 Stunden warten...

Das wundert mich auch. Wie Ralf es schreibt, gab es den Lokführer und diesen Mitarbeiter und sonst niemand in beiden Zugteilen. Vermutlich hat er sich unglücklich ausgedrückt.

Nee, ich hatte es auch erst nicht glauben wollen. Wegen einer kurzfristigen Dienstumdisponierung mußte der Kollege allein fahren. Der hintere Zugteil war leer und verschlossen. Ob das planmäßig so ist, habe ich nicht hinterfragt. Die Gastronomen waren für den vorderen Zugteil noch da, sonst niemand.

Moin,

"Leer und verschlossen", dann habe ich nichts gesagt. ;-) Ich dachte, es seien beide Teile mit Reisenden besetzt gewesen, daher meine Verwunderung. Vollzüge mit einer verschlossenen Garnitur gibt es ja planmäßig.
Edit: Aus Ozzwalds Antwort geht aber hervor, daß die Sache dann komplizierter ist als gedacht.

Im Ausnahmefall geht sowas und manchmal noch viel mehr. Wir haben auch schon in zivil (oder wenn wir privat unterwegs waren) Züge mitgenommen, wenn es nicht anders ging.

Das erinnert mich an eine Geschichte aus dem schwedischen Forum. Ein Lokführer als Lokführer, einer als (wenn ich so sagen darf) Türenschließkraft und ein Vielfahrer als Gastronomieverwalter. Aber: Der Zug ist gefahren! Auf schwedisch oder mit Google nachzulesen hier.

Viele Grüße, Sören (der heute verwundert war, daß der ICE nach München (ab .26) auf den Bremer RE (an .37) mit den Fahrgästen aus dem teilausgefallenen Bermer Zugteil wartete. Großes Lob an die DB!)

...und würde es die stören, wenn sie beim ICE durch z.B. 2 Wagen weniger gehen könnten?
Ist die Anzahl der Wagen, durch die man während einer Zugfahrt gehen könnte, für Dich wirklich ein Kriterium für 'gut' oder 'schlecht' ?

Wenn Du den Vergleich 10-Wagen IC vs. 2x ICE 2 meinst: nein, stört dem Reisenden nicht, aber im Falle 2x ICE 2 muss man 2 Speisewagen mitnehmen und gerade das möchte JKHalle offenbar nicht.

Bauartbedinngt läßt sich das nicht anders machen.

Und was hat das alles mit fehlenden oder auch z.T. vorhandenen Bistros und / oder Speisewagen zu tun ?

Im Falle 2x ICE 2 und 1 Speisewagen (denn z.B. 2. Speisewagen defekt) müsste man vielleicht Zugteil wechseln, damit man speisen kann.

Nein, muß man nicht. Ich möchte an dieser Stelle an die ICE 2-Langzüge erinnern.Die verkehrten, als die Steuerwagen bei der Auslieferung des ICE 2 noch nicht fertig waren. Und dann gab es noch den ICE2-Langzug, der aus den Tz 203 (Cottbus) und Tz 212 (Potsdam) gebildet wurde, weil die Speisewagen alle durchgearbeitet werden mußten.

Ein ICE 2 ist leider kein Koploper oder Gumminase; bei denen konnte bzw. kann man während der Fahrt von einem Zugteil in das andere gehen.

Das kann man im ICE2-Langzug auch.

Fragen über Fragen ...

Antworten über Antworten.

Erklärungen über Erklärungen.

Gruß, Ralf

Auch später gab es immer mal wieder Zeiten, in denen auf Triebwagen gesetzt wurde: Fliegender Hamburger (1932), Weltmeisterzug VT08 (1952), ET30 (1956), usw. - Von Nahverkehrstriebwagen mal ganz abgesehen (Schienenbusse,...).

Elektrotriebwagen Den Haag-Rotterdam Hofplein: 1908.
Schuhkarton-Triebwagen: 1924.
Stromlinientriebwagen (Elektro und Diesel, bis zu 5-teilig): 1934.

JKHalle schrieb:

Interessant ist ja das die ÖBB auf Lok bespannte Fernverkehrszüge setzt und nicht auf Triebzüge.

In Österreich hat man für eine einheitliche Baureihe pro Aufgabenpaket entschieden. Also entstand die Universallok "Taurus" die man in großen Stückzahlen beschaffen konnte für zahlreiche Aufgaben: ÖBB-ECs, Doppelstockzüge, railjet, schwere Güterzüge.
Schienencargo ist wichtig in AT.

Die Franzosen haben dafür die TGV Version mit den Triebköpfen aufgegeben und setzen auf Triebzüge.

Zuerst nur im einstöckigen Bereich, denn dennoch wurde zuletzt der TGV Dasye ausgerollt, sozusagen ein TGV Duplex 2.0.

Die Italiener und die Dänen fahren schon lange mit Triebzügen im Fernverkehr.

Weil man die Neigetechnik in einem Triebwagen besser darstellen konnte, als lokbespannt.
Die ETR500 entstanden sogar noch nach der 2. Generation Neigetechniktriebwagen, und dabei handelt es um 2 "Loks" mit 12 Wagen dazwischen, genauso wie ICE 1.

Optimal vorstellen kann ich mir die Diesel ICE gekuppelt mit den ICE-T Triebwagen, denn dann können auch Städte und Regionen wie Bautzen, Zittau oder Görlitz an das ICE Netz angeschlossen werden...

Was dagegen spricht: es wird viel Todlast mitgenommen. Durfte sogar noch schlimmer sein als "unter Fahrdraht dieseln".
In Frankreich (wo das Elektronetz versplittert ist) setzt man auf Hybridtriebwagen.
In Deutschland wurde man die Strecke eher zuerst mal elektrifizieren und dann komplett elektrisch fahren.

Die Diesel ICE sind wenn auch etwas zu klein, tolle Triebzüge, leise und schnell, man merkt auf der Fahrt nicht das man in einen Dieselzug sitzt. Klasse Triebzug.

Nur schade, dass man das volle Potential der Triebwagen nicht ausspielen kann.
Sie haben eine Neigetechnik, die nirgendwo eingesetzt wird.
Und die 200 km/h werden nur unter Fahrdraht erreicht = hätte ein Elektrotriebwagen auch erreicht.

Dagegen rasen in England schon Dekaden lang diesel-elektrische InterCity125 mit 200 km/h durchs Land über nicht-elektrifizierten Strecken. (werden aber durch Class 220/221/222 abgelöst)
In Spanien fahren diesel-elektrische Vossloh EURO 3000 + Talgo-Wagen auch 200 km/h, allerdings weiß ich nicht ob das auch auf nicht-elektrifizierten Strecken der Fall ist.

gruß,

Oscar (NL).

Nein, man kann immer nur für beide Teile die Türen freigeben, leider.
Alle Türen manuell verschließen ist in dem Fall aufwendiger, wenn auch Nervenschonender.... ;)

Aha, danke.

Insofern ist der beschriebene Fall wahrscheinlich gar nicht so selten?

Meine grandiose pragmatische Idee, einfach so weit durchzufahren, dass nur der zu benutzende Zugteil am Bahnsteig steht, bringt ja sicher nicht den ganzen Betrieb durcheinander, weil das überstehende Zugende die Ausfahrt blockiert... dass diese blöde Eisenbahn aber auch so kompliziert sein muss;-)

und wieder Freude über's Büro!
fjk

Ein ICE 3 hat acht Wagen. Welche IC-Züge sind nennenswert länger als acht Wagen? Das dürfte nur die Linie Hamburg - Köln betreffen...,

IC 2082-2085 Hamburg-Berchtesgaden/Oberstdorf... OK, ist ein Einzelstück.

...und da gibt es dann sogar Züge in Doppeltraktion.

Das verstehe ich nicht ganz. Meinst Du:

1. das verbliebene ICE 3 Zugpaar (514/515) verkehrt auf HH-K in Dotra?
2. fahren dort ICs mit 2 Garnituren, also mit mittig eingereihter Lok oder mit 2 Steuerwagen aneinander?

Alleine schon durch die hohe Stromaufnahme dürfte es bei 16 Wagen schwierig sein, dies nur über einen einzigen Stromabnehmer zu bewältigen.

Beim ICE International wird es noch schwerer: bei uns müssen für 1x406 beide Stromabnehmer hoch sein, wenn man die volle Leistung anwenden möchte.
Würde man die volle Leistung via 1 Stromabnehmer abfragen, dann würden die 406-internen Sicherungen wohl platzen (4000 kW / 1500 V = etwa 2700 A).

Verschleiß an den Kohleschleifstücken? Die dürften nicht so arg teuer sein, dass das ins Gewicht fällt.

Verschleiß an die Fahrdraht?

Deshalb werden ja auch Triebzüge mittlerweile überall bevorzugt, weil sie so viel unwirtschaftlicher sind. Glaubst du das eigentlich wirklich? Es ist schon ein starkes Stück zu glauben, dass die ICE-Züge teurer im Betrieb als lokbespannte Wagenzüge sind, nur weil pro Zugmeter mehr Stromabnehmer mitgeführt werden.

Triebwagen sind in viele Bereichen klar im Vorteil:

1. sie sind leichter, sowohl absolut als pro Fahrgast. Wirkt sogar doppelt, denn leichter = weniger Leistung benötigt = kleinere Antriebsmodulen, die auch wieder weniger Gewicht haben. Leichter = weniger Energiekosten für die gleiche Aufgabe. Leichter = weniger Streckenbelastung.
2. vollständige Länge für Fahrgäste verfügbar, weil man Anlagen unterflur anordnen kann. Dieses Argument spielt vor allem bei uns in NL eine Hauptrolle.
3. man kann den Antrieb über den ganzen Zug verteilen = bessere Fahreigenschaften.
4. Triebwagen sind selbstverschiebend. So ist man während des ganzen Laufweges flexibel: ohne extra Rangieraufwand kann man Zugteile ankuppeln oder abtrennen. Ist bei uns Alltag, z.B IC Amsterdam-Maastricht/Heerlen (wobei manchmal ein Zugteil mangels Nachfrage schon in Eindhoven abgetrennt wird).
5. (bin ich mir nicht sicher) die Wartungsanlagen / Werks des Fernverkehrs sind mehr und mehr auf Triebwagen ausgelegt worden.

Das sind aber vor allem Betriebsvorteile.
Lok + Einzelwagen haben dagegen viele Vorteile für die Fahrgäste:

1. durchgängig begehbarerer Zug. Ein Zugbegleiter kann alle bis zu 14 Wagen bedienen. Man braucht nur 1 Speisewagen und alle können speisen.
2. keine Anlagengeräusche, weil das ganze in einem einzelnen Kraftpaket ist.
3. man kann einzelne Kurswagen mitnehmen. Nicht der Fahrgast steigt um, sondern der Zug.
4. mehr Bahnerlebnis (aber das gilt wohl nur für Bahnfans, die die Historie der Bahn kennen)

Betriebliche Vorteile:

1. man ist flexibel in der Traktion: bei Systemwechsel wechselt man die Lok, wenn die Fahrdraht endet, wechselt man auf Diesel. Bei Triebwagen brauchte man Hybridanlagen (wie etwa beim SNCF B 82500); dabei ist also immer eine Antriebsanlage arbeitslos = Todlast.
2. man ist flexibel in der Komposition: im Sommer wird halt ein Fahrradwagen extra mitgenommen, wenn in Winterzeiten weniger Leute mirfahren, läßt man mal 1-2 Wagen raus. Diese Flexibilität verliert man aber großenteils, sobald der Zug im Startbahnhof losgefahren ist.

=> eine pauschale Angabe "Triebwagen ist besser" gibt es nicht.

Vielleicht ist ein Modulenkonzept wie CAF Oaris sogar noch besser als Triebwagen und lokbespannt.

=============

Ich erinnere mich ein Artikel aus "Der Fahrgast" wo deutsche und niederländische ICs verglichen wurden.

In der Niederlanden gehören die ICs nicht nur zum gemeinwirtschaftlichen Grundangebot, sie werden aber auch mit Triebwagen gefahren. Loks und Wagen sind bei unseren westlichen Nachbarn ein Relikt aus vergangenen Zeiten [1]. Stattdessen werden dort IC-Züge nachfragegerecht gefahren; man kuppelt ganz einfach Zugteile an und ab.

gruß,

Oscar (NL).

[1] stimmt nicht ganz; zur Zeit des Artikels (2003) verkehrten IC 8/9 und 19 noch mit NS1700 + ICRm.

letzten Freitag habe ich nachmittags in Düsseldorf einen doppelten ICE2 nach Berlin bewundert, über den durchgesagt wurde, der vordere Zugteil sei leer und verschlossen und man möge bitte in den hinteren einsteigen.

Was mich nun wundert, ist nicht, dass natürlich (weil der Zug eben nicht verschlossen war) trotzdem (einzelne) Reisende in dem Zugteil waren, sondern, dass Personal da war, um den abzufertigen. Gut, bei der Arbeit gesehen habe ich eine Dame, die auch ansagegemäß tapfer eine Tür gegen Einsteiger verteidigt hat - ohne große Chance, denn im Gegensatz zu modernem Material hat der ICE2 eine erkleckliche Anzahl an Türen - aber wenn sogar Doppelzüge mit nur einem Begleiter fahren, warum treibt man dann den Aufwand, den Zugteil von störendem Publikum freizuhalten? Die Gute hätte sich ja auch um die Fahrgäste kümmern können und fertig.

Und dass, wenn die Dame die einzige Schaffnerin gewesen sein sollte (war aber meine ich nicht Zf, kann also nicht sein), sie den leeren Zugteil bearbeitet, erscheint zwar menschlich nachvollziehbar, wäre aber doch ein starkes Stück. Neinnein, hinten waren ziemlich sicher noch weitere. Vielleicht war sie nur als Türenverteidigerin ins Himmelfahrtskommando nach vorne geschickt worden und gehörte zum hinteren Team? Kann man den Zug nicht wirklich verschließen (also zB die Türen in beiden Teilen getrennt freigeben)? Hat sie die einzelnen Reisenden in Duisburg rausgeschmissen und dabei neue blinde Passagiere riskiert?
Komplizierte Angelegenheit und undankbarer Job...

freut sich über sein Büro
fjk

Kann man da am Zugende weitergehen ?

Ich kenne sogar ein Zug, bei dem man auch vor dem Zugende nicht weitergehen kann: der AVE S-120 Alvia.
Wir hatten Reservierungen in Wagen 1 (2. Klasse). Hatte mich mal für einen Spaziergang durch den Zug entschieden. Wagen 3 war das "cafeteria". Und dann "no señor, no turistas aqui, sola preferentes, no Sir, first class passengers only".

Wieviel Reisende haben das Bedürfnis, in einem IC mit meinetwegen 8 - 10 Wagen einmal durch den ganzen Zug zu gehen...

Otto Normalbahnfahrer, der einen reservierten Platz in Wagen 1 hat und mal in Wagen 10 speisen möchte.
Der Geschäftsmann, der einen reservierten Platz in Wagen 14 hat und mal in Wagen 10 speisen möchte.

...und würde es die stören, wenn sie beim ICE durch z.B. 2 Wagen weniger gehen könnten?
Ist die Anzahl der Wagen, durch die man während einer Zugfahrt gehen könnte, für Dich wirklich ein Kriterium für 'gut' oder 'schlecht' ?

Wenn Du den Vergleich 10-Wagen IC vs. 2x ICE 2 meinst: nein, stört dem Reisenden nicht, aber im Falle 2x ICE 2 muss man 2 Speisewagen mitnehmen und gerade das möchte JKHalle offenbar nicht.

Und was hat das alles mit fehlenden oder auch z.T. vorhandenen Bistros und / oder Speisewagen zu tun ?

Im Falle 2x ICE 2 und 1 Speisewagen (denn z.B. 2. Speisewagen defekt) müsste man vielleicht Zugteil wechseln, damit man speisen kann.
Ein ICE 2 ist leider kein Koploper [1] oder Gumminase [2]; bei denen konnte bzw. kann man während der Fahrt von einem Zugteil in das andere gehen.

Fragen über Fragen ...

Antworten über Antworten.

gruß,

Oscar (NL).

[1] verkehrte als IC-Triebwagen in NL; die Schleusen wurde aber vor ein paar Jahren rausgenommen.
[2] verkehren als IC-Triebwagen in BE, DK, NO und SE.

Falsch, siehe oben, TGV und Thalys. Außerdem gibt es viele Nahverkehrstriebzüge, die ebenfalls nicht ICE heißen.

Ich finde es unglücklich und unstimmig, hier Nahverkehrstriebzüge mit ins Spiel zu bringen, wo doch explizit von Triebzügen im Fernverkehr die Rede ist.

Was DB Regio & UBB aber bisher nicht daran hindert, für D-Züge mit planmäßigem 646-Einsatz als Normalpreis IC + NE-Anstoß zu kassieren.
...was auf ähnlichem Niveau wie ICE liegt...

Ok, ich seh es ja ein. ;-) An diese Sonderfälle wie Privatbahnen bzw. DB-Töchter habe ich nicht gedacht.

Moin!
Ich gebe zu, nicht alle Antworten gelesen zu haben, aber: Was soll uns dieser Beitrag sagen? Daß "früher" mit Lok-Wagen Kompositionen alles besser war, als mit Triebzügen?
Dann sollte beachtet werden, daß Triebwagen/Triebzüge bereits 1854 (lt. Wikipedia) erfolgreich eingesetzt wurden. Auch später gab es immer mal wieder Zeiten, in denen auf Triebwagen gesetzt wurde: Fliegender Hamburger (1932), Weltmeisterzug VT08 (1952), ET30 (1956), usw. - Von Nahverkehrstriebwagen mal ganz abgesehen (Schienenbusse,...).
Ich denke es wechselt sich immer mal wieder ab. In 10, 20 oder 30 Jahren wird vielleicht wieder auf ein Lok-Wagen Konzept gesetzt. Wir werden sehen.

Viele Grüße
fabs

Interessant ist ja das die ÖBB auf Lok bespannte Fernverkehrszüge setzt und nicht auf Triebzüge. Die Franzosen haben dafür die TGV Version mit den Triebköpfen aufgegeben und setzen auf Triebzüge. Die Italiener und die Dänen fahren schon lange mit Triebzügen im Fernverkehr.

Optimal vorstellen kann ich mir die Diesel ICE gekuppelt mit den ICE-T Triebwagen, denn dann können auch Städte und Regionen wie Bautzen, Zittau oder Görlitz an das ICE Netz angeschlossen werden und z.B. von Görlitz via Dresden, Leipzig, Berlin, Hamburg nach Dänemark ohne umsteigen fahren. Von Dresden bis Hamburg kann wenn es denn ginge ein ICE-T angekuppelt werden und die Traktion übernehmen.

Die Diesel ICE sind wenn auch etwas zu klein, tolle Triebzüge, leise und schnell, man merkt auf der Fahrt nicht das man in einen Dieselzug sitzt. Klasse Triebzug.

Hallo Ralf,

Respekt, dass Du Dir die Mühe gemacht hast, das auch noch auseinander zu nehmen (btw.: Ist das nach neuer Rechtschreibung korrekt?)

Etwas ist mir jedoch aufgefallen:

[...] Das bedeutet das die Bahn AG alle Triebzüge im Fernverkehr pauschal ICE nennt, egal wie die Fahrzeiten sind.

Falsch, siehe oben, TGV und Thalys. Außerdem gibt es viele Nahverkehrstriebzüge, die ebenfalls nicht ICE heißen.

Ich finde es unglücklich und unstimmig, hier Nahverkehrstriebzüge mit ins Spiel zu bringen, wo doch explizit von Triebzügen im Fernverkehr die Rede ist.

Was DB Regio & UBB aber bisher nicht daran hindert, für D-Züge mit planmäßigem 646-Einsatz als Normalpreis IC + NE-Anstoß zu kassieren.
...was auf ähnlichem Niveau wie ICE liegt...

Viele Grüße
fabs

Gruß, Ralf

Es ist schön wenn es verschiedene Meinungen gibt, solange es nicht beleidigend wird. Hier im Forum schreiben Kunden und unternehmenstreue Mitarbeiter der Bahn, das nenne ich ausgleich,

Ralf schreibt oft sehr direkt, womit ich manchmal Probleme habe. Aber: Ich möchte seine informativen Einblicke nicht missen. Und deshalb nehme ich seine Art einfach hin.

Danke für die Blumen. ;-)

aber das ein ICE 2 in Traktion mit nur einem Mitarbeiter besetzt ist höre ich das erste mal.

Das wundert mich auch. Wie Ralf es schreibt, gab es den Lokführer und diesen Mitarbeiter und sonst niemand in beiden Zugteilen. Vermutlich hat er sich unglücklich ausgedrückt.

Nee, ich hatte es auch erst nicht glauben wollen. Wegen einer kurzfristigen Dienstumdisponierung mußte der Kollege allein fahren. Der hintere Zugteil war leer und verschlossen. Ob das planmäßig so ist, habe ich nicht hinterfragt. Die Gastronomen waren für den vorderen Zugteil noch da, sonst niemand. Im Ausnahmefall geht sowas und manchmal noch viel mehr. Wir haben auch schon in zivil (oder wenn wir privat unterwegs waren) Züge mitgenommen, wenn es nicht anders ging.

Gruß, Ralf