Aber wenn die Blöcke der konventionellen PZB-artigen Technik verkleinert werden, müsste man dann nicht die Geschwindigkeit aufgrund des geringeren Bremsweges herab setzen oder bleiben die Abstände Vor- und Hauptsignal gleich?

Im Detail weiss ich's nicht, aber bei 100 km/h legt der Zug 2.5 km pro 90 Sekunden zurück. Davon müssten wir wohl die Hälfte als Blockgrösse nehmen, das reicht immer noch für den üblichen Vorsignalabstand von 1000 Metern ohne Überlappung.

http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2544306_0_8891_-s-bahn-panne-verbaende-forde...

Auch ist komisch das K21 für dich auf der einen Seite noch gar nicht richtig geplant wurde, anderseits meinst du aber zu wissen das bei Verwirklichung auf jeden Fall die Rampe wie bei S21 weiter nach vorne verlegt werden müsste. Du machst hier den gleichen Fehler wie die ganzen S21-Planer: Den zweiten Schritt vor dem ersten, wie zuerst der Kellerbahnhof, dann die NBS (anstatt umgekehrt), Baubeginn vor endgültiger Planfeststellung der ganzen Abschnitte, zuerst Fakten schaffen und dann Nachdenken (wie jetzt mit der S-Bahn Geschichte). Liste lässt sich bestimmt noch Fortsetzen...

“Und wieder diese unsägliche K21-Polemik...” Und das ist also keine Polemik “Meiner Meinung nach handelt es sich wieder einmal um Spitzfindigkeiten des EBA die der Bahn ja gerne mal eins auswischen. » Das ist eben typisch S21-Jünger: Er darf sich über alles und jeden Aufregen und hat immer recht, wenn jemand aber ihm widerspricht hat er keine Ahnung, ist ein Schwarzmaler, Spielverderber oder verfällt eben ins Polemische. So einfach kann doch die Welt sein wenn man S 21 als die Mutter aller Projekte ansieht.

Warum fahren eigentlich alle S-Bahnen, die ohnehin in der Schwabstraße enden, durch den Tunnel? Es könnten doch zwei S-Bahn-Linien (S4/5/6) im Hauptbahnhof enden dann gäbe es keinen Rückstau.

Soweit ich das aus meiner Frosch-Fahrgastperspektive sehe ist das wegen des Gleisvorfeldumbaus nur eingeschränkt möglich. Durch die Verlängerung des Bahnsteiges 3 (Gleise 5 & 6) sind weniger Fahrstraßen möglich, so dass sich ein Zug auf's S-Bahngleis da schwer rausschlängeln kann. Richtung Nordbahnhof ginge das noch über das Gäubahngleis, aber schon die S1 ist für den Gäubahnfernverkehr ein kleiner Verspätungsgarant. Dann ist auch noch im Zuge des Rampenumbaus das mittlere Verbindungsgleis von der S-Bahnstrecke zum Hbf (oben) in Richtung Nordbahnhof abgeklemmt.
Es gibt also weniger Fahrmöglichkeiten und diese würden zum Teil den übrigen Bahnverkehr oder sogar andere S-Bahnzüge (Kreuzen der stadteinwärts führenden Gleise) behindern.

Die dadurch entstehenden Verspätungen wegen sich gegenseitigem Behindern würden vor allem in der HVZ auftreten. Aber das ist mit dem aktuellen "S-Bahn Chaos" (hatten wir Chaos nicht irgendwann mal als die vollständige Abwesenheit von Ordnung definiert?? ;) auch nicht viel anders. So muss man in der morgendlichen HVZ muss man mit +8 bis +10 in Richtung Innenstadt rechnen - also in gewisser Weise eine Ordnung *scnr*

Gut, politisch wäre das ungeschickt, weil dann der geneigte Bahnhofsumbaugegner auf die Idee kommen könnte, 8 Gleise wären knapp bemessen. Aber das ist ein anderes Thema.

Aber man kann doch schneller rein- und wieder rausfahren, also sind Bahnhofsgleise schneller geräumt... ;)

Was wird denn für die 750.000 Eur/km gebaut? Neue Signaltechnik mit kürzeren Abständen? (das wäre bei uns CIT-ELKE2 - die Technik gibts also schon; genutzt wird sie in der Münchner S-Bahn-Stammstrecke)

Nach meinem Wissensstand nur kürzere Blöcke mit ganz konventioneller Signaltechnik - reicht ja. Eine linienförmige Zugbeeinflussung gibt es in der Schweiz soviel ich weiss nur in Form von ETCS Level 2 auf den Neubaustrecken.

High-Tech wie CIR-ELKE2 würde durchaus noch kürzere Zugfolgen erlauben, aber ist nicht ganz billig und vor allem in den Fahrzeugen nicht vorhanden. Darum arbeitet man einfach mit kürzeren Blockabständen und will so vereinzelt bis 90 Sekunden Zugfolgezeit runter; so viel leistungsfähiger ist dann CIR-ELKE2 mit 72 Sekunden (Stammstrecke München) auch nicht mehr.

Bekanntlich wird die ganze Schweiz in den nächsten Jahren auf ETCS 1 LS umgerüstet, was erstmal gar nix bringt, aber wenn die ETCS-Ausrüstung in allen Fahrzeugen vorhanden ist, kann man an den Engpässen auf Level 2 upgraden.

Gut, politisch wäre das ungeschickt, weil dann der geneigte Bahnhofsumbaugegner auf die Idee kommen könnte, 8 Gleise wären knapp bemessen. Aber das ist ein anderes Thema.

Erstaunlich, wie wenige Bahnen kurze Zugfolgezeiten nutzen, denn die sind vergleichsweise billig zu haben: Etwa 750'000 Euro pro km für einige aktuelle Strecken in der Schweiz - 12mal weniger als eine Neubaustrecke.

Was wird denn für die 750.000 Eur/km gebaut? Neue Signaltechnik mit kürzeren Abständen? (das wäre bei uns CIT-ELKE2 - die Technik gibts also schon; genutzt wird sie in der Münchner S-Bahn-Stammstrecke)

Erstaunlich, wie wenige Bahnen kurze Zugfolgezeiten nutzen, denn die sind vergleichsweise billig zu haben: Etwa 750'000 Euro pro km für einige aktuelle Strecken in der Schweiz - 12mal weniger als eine Neubaustrecke. Da könnte man doch so manchen Neubau einsparen (Y-Trasse?), wenn man die alten Strecken einfach maximal ausnütze.

Das nützt aber nur dann was, wenn man einheitlich fahrende Züge hat. Das gibt es in Deutschland mit seinen zusammengewürfelten Fahrplänen recht selten. Wenn sich noch nicht mal die Güterzüge einigen können, ob sie nun 80, 100 oder 120 km/h fahren wollen und dann auch noch ein ICE mit 200 km/h dazu soll, dann nützt die beste Zugsicherung nicht so viel.

Was ist die kürzeste Zugfolgezeit im deutschen Fernverkehr? In Italien sind's immer 5 Minuten.

3 min sollten als Standard möglich sein. Gibt aber auch zu gerne mal 4 min. Wobei ich meine mich zu erinnern auch mal 2 min irgendwo gesehen zu haben. Ich meine, es war Fulda, wo die Linie 50 von Frankfurt aus auf die Linie 11/12 auffuhr. Aber was sagen schon die Kundenfahrpläne genaues.

http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2542535_0_9223_-probleme-mit-der-linie-s-1-b...

Erstaunlich, wie wenige Bahnen kurze Zugfolgezeiten nutzen, denn die sind vergleichsweise billig zu haben: Etwa 750'000 Euro pro km für einige aktuelle Strecken in der Schweiz - 12mal weniger als eine Neubaustrecke. Da könnte man doch so manchen Neubau einsparen (Y-Trasse?), wenn man die alten Strecken einfach maximal ausnütze.

Das geht aber in Deutschland aufgrund des Mischverkehrs nur sehr schwer.
Da hat man auf einer Ausbaustrecke einmal bis zu 200 km/h schnelle ICE und IC, einmal 160 km/h schnelle RE, 120-140 km/h schnelle RB und etwa 100 km/h schnelle Güterzüge.

Zumindest den Nahverkehr müsste man aufgrund der großen Haltefrequenz komplett entmischen.

Was ist die kürzeste Zugfolgezeit im deutschen Fernverkehr? In Italien sind's immer 5 Minuten.

Auf der Strecke Frankfurt-Fulda fahren die Linie 11/12 und 50 im 3-Minuten-Abstand. Das ist so das kürzeste was ich kenne.

Was ist die kürzeste Zugfolgezeit im deutschen Fernverkehr? In Italien sind's immer 5 Minuten.

1:0 für Dich.
Das Beispiel kannte ich nicht - immer wieder bewundernswert, diese Schweizer.

Holger

http://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel.exe/dn

Züge im 2-min-Takt sind doch wirklich nichts Besonderes.

Dumm nur, dass es dafür europaweit kein Beispiel gibt.

Zürich - Olten - Bern

Hallo,

etwas genauer, wenn ich bitten darf. Um genau zu sein, fahren auf Teilstrecken zwei Züge im Blockabstand hintereinander her, und zwar zu den Minuten :02 und :04 ab Bern Richtng Olten. Das war es dann aber auch. Es sind nicht etwa vier oder mehr Züge.

Und dann noch der angestrebte 30 - Minuten - Umweg üebr die Gäubahn Richtung Ulm / Tübingen...eine Zumutung.

Holger

Falsch, da bei K21 nicht das Gleisfeld weiter nach vorne verlegt werden muß und daher auch nicht die Einfahrt in den S-Bahntunnel mit verlegt werden muß. Und genau hier in der Tunneleinfahrt liegt die Stelle, welche zu diesem Problem führte!

Klar! Bei K21 müssen auch keine neuen S - Bahngleise nach Cannstatt eingebunden werden? Wie soll die S - Bahn denn über die neuen Gleise in den Hbf. kommen? Und wie unterqueren die S -Bahnen das Gleisvorfeld? Dafür gibt es halt bei K21 keine konkreten Planungen, ansonsten hättest Du längst festgestellt, dass bei der Einbindung der S - Bahn nach K21 die gleichen Probleme auftreten würden. Wieso auch nicht.

Und die vom Eisenbahnbundesamt sind ja so richtige böse Spielverderber, nicht? Erkennen nicht wie Holger&Co die "Genialität des best geplanten Projektes" und sind bestimmt alles K21-Anhänger und Kommunisten oder gar Rentner, stimmts?

Und wieder diese unsägliche K21-Polemik...

Züge im 2-min-Takt sind doch wirklich nichts Besonderes.

Dumm nur, dass es dafür europaweit kein Beispiel gibt.

Zürich - Olten - Bern

Ist zwar OT, will ich aber trotzdem nicht so stehen lassen. Das beschränkende Element sind die Halte hintereinander an einem Bahnsteiggleis. Auf einer Stammstrecke ohne Halte könnten die S-Bahnen auch im 60s-Takt fahren. Züge im 2-min-Takt sind doch wirklich nichts Besonderes.

Dumm nur, dass es dafür europaweit kein Beispiel gibt.

Und wenn ich mir diese ITF - Videos anschaue, wo im 2 - Minutentakt Züge vom Hbf. aus teilweise sogar im Gleiswechselbetrieb abgefahren wären, erscheint mir das ITF - Video immer utopischer, wo selbst bei der S - Bahn kein 2,5 - Minutentakt realisierbar ist.

Ist zwar OT, will ich aber trotzdem nicht so stehen lassen. Das beschränkende Element sind die Halte hintereinander an einem Bahnsteiggleis. Auf einer Stammstrecke ohne Halte könnten die S-Bahnen auch im 60s-Takt fahren. Züge im 2-min-Takt sind doch wirklich nichts Besonderes.