Wenn eine Plausibilitätskontrolle heute bei den Systemen des EIU funktioniert

Tut sie nicht.

bei dispositiven Änderungen am Fahrtverlauf wird leider gar nichts geprüft oder eingelesen. Der Kundenfahrplan muss da komplett händisch und unabhängig von einer Fahrplanmitteilung korrigiert werden. Dabei gibts leider auch noch ein paar Tücken.

Die Verkehrsleitung des EVU (hier DB Fernverkehr) kann die Fahrtverläufe ihrer Züge über RISML-Dateien in allen Auskunftssystemen ändern. Für einen Zusatzhalt müssen Station, Soll-Ankunft, Soll-Abfahrt und Soll-Gleis händisch eingegeben werden.
Gemäß der Soll-Ankunft wird der Halt chronologisch in den restlichen Fahrtverlauf des Zuges einsortiert. Insbesondere bei stark verspäteten Zügen ist es deshalb wichtig, nicht die Ist-Ankunft als Soll-Ankunft anzugeben. Sonst taucht der Halt womöglich irgendwo hinter dem nächsten Regelhalt im Fahrtverlauf auf.
Für das Soll-Gleis stehen erstmal grundsätzlich alle Bahnsteiggleise des jeweiligen Halts zur Auswahl. Der Disponent muss selbst auswählen, welches Gleis realistisch ist. Dabei gibts leider keine Hilfestellung. Wer keine Ortskenntnis hat, muss bei Vergleichszügen oder auf dem Gleisplan schauen. Oder raten ;) Das Soll-Gleis kann übrigens auch leer bleiben. Dann wird der Zug am Bahnhof aber überhaupt nicht angezeigt - wo auch...
Einmal veröffentlichte Sollgleisangaben kann das EVU übrigens nicht mehr ändern. Das darf dann nur noch das EIU, z.B. der Fahrdienstleiter oder das RI-Zentrum (ähnlich 3S-Zentrale). Da muss man also schon zweimal nachdenken, bevor man Enter drückt.

Ein Automatismus wirkt erst wieder beim Fahrstraßenabgleich. Hier wird überprüft, wohin die eingestellte Fahrstraße der jeweiligen Zugnummer führt und die Gleisangabe ggf. korrigiert. Wenn die Einfahrstraße aber erst spät einläuft oder sehr kurz ist, dann gibts die Info leider auch viel zu spät.

Gute Nacht
Eingleisigkeit

Ja das sind halt die Geheimnisse der Bahn. Man pflegt einen Zusatzhalt in das System ein und dazu Gleis 1. Warum, weshalb das weiss wohl nur die Bahn.

Persönlicher Tipp: Irgendeine Eingabe war erforderlich, die Fplo hat kein Gleis vorgesehen, also wird 1 eingetippt.

Es gibt eine Stellwerksstörung Westerstede Ocholt, daher Umleitung über Osnabrück.
Dort war der Zusatzhalt erst mit Gleis 1 geplant. Bei Einfahrt des Zuges (Fahrstraße) auf Gleis 12 hat dann die Automatik den Gleiswechsel erkannt und noch kurzfristig auf 12 geändert.

Das klappt allerdings nicht immer, erst die Tage beim EC 8 in Köln Messe/Deutz erlebt, der kam nämlich ohne Ankündigung und angegebenen Gleiswechsel auf 12 statt 11.

Es gibt eine Stellwerksstörung Westerstede Ocholt, daher Umleitung über Osnabrück.
Dort war der Zusatzhalt erst mit Gleis 1 geplant.

Wie genau geht denn dann da die Planung? Denn Gleis 1 ist von der Strecke Löhne - Osnabrück nicht zu erreichen. Über Löhner- und Schinkelkurve kommt man nur zu Gleis 3 bis 5 - über Münsterkurve an gar kein Bahnsteiggleis. Wie exakt wird da geplant?

Ich hab das bislang so verstanden, dass in solchen Fällen ein neuer Fahrplan, sprich eine neue Trasse konstruiert wird. Wie aber kann dann eine durchgehende Trasse konstruiert werden, wenn das entsprechende Gleis gar nicht direkt erreichbar ist?

Oder plante man erst, bis Bremen den Regelweg zu fahren, dort zu stürzen und dann nach Osnabrück zu fahren? Dann wäre Gleis 1 erreichbar. Ergäbe aber auch nur bedingt Sinn, denn man käme nicht mit nochmaligen Stürzen direkt über Schinkel- und Stahlwerkskurve nach Rheine. Da müßten es wie oben erwähnt Gleis 3 bis 5 sein.

Wie also kam Gleis 1 in die Planung?

Schöne Grüße von jörg

Ich stehe gerade in Osnabrück Hbf und sehe, dass auf Gleis 1 außerplanmäßig ein IC aus Hannover halten soll, der dann ohne Halt bis Leer weiterfährt. Weiß jemand, wie der genau fährt und warum? Wenn Hannover - Bremen aus irgendeinem Grund dicht ist, bietet sich eine Umleitung über HO ja durchaus an, aber warum dann über den oberen Bahnhofsteil?

Hat man demnach geändert und 12 war/ist richtig, vermute ich ganz stark:

Schöne Grüße von jörg