Nochmal: die DB verkauft für diesen Zug das komplette Sortiment, inklusive Sparangeboten, siehe ...

Danke für den Link! Dann werde ich am Schalter demnächst noch mal nachfragen, notfalls mit freundlichem Hinweis, wo es steht.

Weiterhin wird der EN 40457 aber im Netz bei bahn.de nicht verkauft:

Beim Klicken auf "Fahrtinformationen" steht kein Beförderer dabei:

und beim Klicken auf einen beliebigen der 3 grauen Buttons "Beförderer", "Schlafwagen" oder "Weitere Informationen" der falsche Beförderer:

Auf "Preis ermitteln, "Weiter" leitet wie üblich weiter zu international-bahn.de, zaubert aber auch keine Buchungsmöglichkeit für den Nachtzug hervor:

Im DB Navigator gibt's auch keinen Preis, wäre auch neu, dass der was anderes verkauft als bahn.de .
Bleibt oebb.at, völlig unkompliziert, oder hoffentlich doch der Schalter.

Stimmt, auf meier Fahrkarte steht
"Beförderer: 1155, 1181, 1154, 1156". Das sind
1155 MÁV (Ungarn)
1181 ÖBB
1154 ČD (Tschechien)
1156 ZSSK (Slowakei).

Die DB, 1180, also _nicht_. Vermutlich deshalb kein Sparpreis-Verkauf am Schalter und auf bahn.de überhaupt kein Verkauf.

Nochmal: die DB verkauft für diesen Zug das komplette Sortiment, inklusive Sparangeboten, siehe https://assets.static-bahn.de/dam/jcr:00788d9d-4d29-4d95-84d3-9b0704ff214a/20231210_Ang... ab Seite 40.

Die DB, 1180, also _nicht_. Vermutlich deshalb kein Sparpreis-Verkauf am Schalter und auf bahn.de überhaupt kein Verkauf.

In der Fahrplanauskunft auf bahn.de steht beim EN 40457 überhaupt kein Beförderer, und auf vagonweb.cz stand MÁV. Ist wohl veraltet.

ist mir schon klar, aber es ging darum, dieses Modell als Basis für ein deutsches Modell zu betrachten. Aber deine Antwort ist so typisch deutsch, betrifft das genannte Segment nicht, brauchen wir nicht, weil geht eh nicht?

Das System läuft ohne große Probleme, aber für einen völlig anderen Anwendungsfall, deshalb kann man es als Basis nutzen. Ja ne, ist klar.

Neben der praktischen Anwendbarkeit (in den Niederlanden gibt es nur auf ganz wenigen Strecken überhaupt mehrere Betreiber parallel, in den allermeisten Fällen haben alle Züge auf der gleichen Strecke auch den gleichen Betreiber, egal ob schnell oder langsam - ich will mir, selbst in einer reinen "Public Services-Welt" nicht vorstellen, wenn ein Abellio-RRX verspätet ist, der nächste aber von National Express kommt und 800 Leute sich umchecken) bliebe das Problem, dass die OV Chipkaart auch eben kein durchgehendes Ticketing anbieten will (das gab es in den Niederlanden vorher nämlich). Für sowas wie Sparpreise (im Deutschen Fernverkehr komplett üblich) kommt das System sowieso nicht in Frage, da es ja nicht auf Vorausbuchung basiert; für Züge mit Reservierungspflicht (Flix und ES) schon gar nicht. Und ES ist ja auch nicht an OV Chipkaart beteiligt (hab ich vergessen aufzuzählen), sondern nimmt im Gegenteil sogar ein Bedienverbot innerhalb der Niederlande in Kauf, um nicht partizipieren zu müssen.

Grundsätzlich kann ich der Idee einer zentralen Vertriebsplattform wie in Norwegen einiges abgewinnen, aber das Modell OV Chipkaart im speziellen passt so gar nicht (und passt auch in den Niederlanden eigentlich nicht).

zur Adaption auf Deutschland? Am Bahnsteig steht ein Scanner und der Kunde bucht sich ein und aus und es wird hinterher abgerechnet. In den NL (ja ist mir bewusst, dass es ein deutlich kleineres Netz ist mit einer anderen Art FV) scheint das ja für außenstehende Beobachter ohne große Probleme zu laufen.

Das niederländische System ist wenn man es so will nur eine gemeinsame Bezahlkarte für Transportdienstleistungen. Gefühlt hat sich mit der Einführung der OV-Chipkaart die Tariflandschaft nur noch weiter diversifiziert. Gab es vorher die landesweit gültigen Strippenkaarten, so hat nun jede Region ihre eigenen Kilometertarif, eigene Abos, eigene Tarife (insbesondere für Touristen, die die Chipkaart nicht nutzen wollen). Es gibt eben nur ein einheitliches Trägermedium.

Für Gelegenheitsreisende, die nur einfache Fahrten für einen Beförderer lösen möchten, ist das durchaus recht simpel, da man sich keine Gedanken über den zugrunde liegenden Tarif machen muss. Aber genau an den Tarifgrenzen werden die Schwächen des Systems offenbar: In Deutschland kann ich problemlos eine durchgehende Fahrkarte für zuerst Westfalenbahn, dann DB Regio, dann National Express erwerben. In den Niederlanden muss ich mit der OV-Chipkaart immer erst bei einem Beförderer aus- und beim nächsten wieder einchecken.

Sowas wie Tageskarten etc. berücksichtigt das OV-Chipkaart-System auch nicht, die müsste man sich vorher bei Bedarf am Automaten auf die Karte laden.

Ein Problem zur praktischen Umsetzung im Bahnverkehr in Deutschland ist auch: Derzeit werden beim Check-in beim Zug 20 Euro "Pfand" einbehalten, inkl. der Kosten für die Karte erreicht man so also etwa den maximal fahrbaren Fahrpreis. Wie hoch müsste der Pfandbetrag in Deutschland sein? 200 Euro?

Flixtrain hat schon eine Kooperation mit dem Deutschland Tarifverbund für verschiedene Strecken abgeschlossen sodass sich dort durchgehende Fahrkarten verkaufen lassen.

BGSMH schrieb von Reisen Stuttgart-DBFV-München-Westbahn-Wien und Berlin-Neozug-Nürnberg-DBFV-Passau mit einer durchgehenden Fahrkarte. Das setzt eine Kooperation zwischen (sogar auf den jeweiligen Teilabschnitten) untereinander konkurrierenden Fernverkehrsanbietern vorraus und nicht nur zwischen SPFV und DTVG bzw. SPFV und Auslandsbahnen.

Wenn Neozug einen Verkehrsdienst zwischen Berlin und Salzburg anbietet und der Fahrgast eine Fahrkarte für Leipzig-Neozug-Salzburg-ÖBB-Villach oder Leipzig-Neuozug-Nürnberg-SPNV-Passau haben will, dann kann man das lösen. Sonst eher nicht.

Der TCV/SCIC Tarif hat nur den großen "Nachteil" dass er immer teurer ist wie der Nationale Tarif im jeweiligen Land

Immer teurer stimmt nicht. Das ist von Bahn zu Bahn verschieden.

jede Bahngesellschaft, die das möchte, kann dem Internationalen Bahntarif (TCV/SCIC) beitreten und dann durchgehende Fahrkarten zum Flexpreis und nach entsprechender Vereinbarung zum Sparpreis verkaufen. Diese Durchtarifierung beruht natürlich immer auf Gegenseitigkeit kann aber an Bedingungen genüpft sein. So lassen sich zB in Die Schweiz zur Matterhorn-Gotthard-Bahn keine Sparpreise Europa der DB kaufen, weil man sich nicht auf einen Fahrpreisanteil einigen konnte.

So kann die CD aus Tschechien auch First Minute Europa nach Deutschland verkaufen oder die DB Sparpreise Europa nach Kroatien.

In Schweden sind zB sowohl die SJ als ehemalige Staatsbahn, wie auch die Vy Tag TCV/SCIC Mitglieder.

Flixtrain hat schon eine Kooperation mit dem Deutschland Tarifverbund für verschiedene Strecken abgeschlossen sodass sich dort durchgehende Fahrkarten verkaufen lassen.

Es spricht nichts dagegen dass die WestBahn oder Flixtrain dem TCV/SCIC beitreten, wenn sie bereit sind die Bedingungen zu erfüllen und dann ihre Züge auch für die anderen Mitglieder buchbar machen.

Der TCV/SCIC Tarif hat nur den großen "Nachteil" dass er immer teurer ist wie der Nationale Tarif im jeweiligen Land und damit in Zeiten von Internet und der Möglichkeit dadurch jeweils zum Landestarif Fahrkarten zu kaufen weniger Nachgefragt wird.

Gruß

Ein Mitforist schrieb, dass die DB angeblich Bahn.De auf DB FernV übertragen hat.

Warum "angeblich"? Das ist ja wohl einfach und ohne weiteres über das Impressum nachvollziehbar. Und siehe da: DB Fernverkehr AG.

Wenn es ein Anbieter schaffen würde nicht nur seine Fahrkarten zu angemessenen Kosten über Bahn.de zu vertreiben, sondern auch noch dazu DB-Fernverkehrsverbindingen mit nutzen zu können, sehe ich großes Potential. Was meine ich mit Mit-Verkaufen von DB Fernverkehrsverbindungen? Sagen wir der neue Anbieter, nennen wir ihn NeoZug, bietet eine tägliche Fahrt von Berlin nach München an und zurück an, mit Halt in Erfurt und Nürnberg. Wenn der Fahrgast nun ein einheitliches Ticket für Relationen Berlin -> Nürnberg -> Passau oder München -> Berlin -> Hamburg bekäme, würde das der Auslastung sicher massiv helfen.

Oder um ganz konkret zu sein: Nehmen wir an die WestBahn könnte über Bahn.de Tickets von Wien -> München mit eigenem Zug und von dort mit beliebigen ICEs in die Bundesrepublik anbieten. Und natürlich auch zurück, also beispielsweise von Stuttgart mit dem ICE nach München und von dort weiter nach Wien mit der WB.

Das würde auf einigen Verbindungen freilich voraussetzen, dass nicht nur die schnellsten Verbindungen angezeigt werden, sondern auch preiswertere Alternativen.

Was meint ihr? Hat Bahn Angst vor so einem Szenario?

zur Adaption auf Deutschland? Am Bahnsteig steht ein Scanner und der Kunde bucht sich ein und aus und es wird hinterher abgerechnet. In den NL (ja ist mir bewusst, dass es ein deutlich kleineres Netz ist mit einer anderen Art FV) scheint das ja für außenstehende Beobachter ohne große Probleme zu laufen.

Das würde dem Streitthema um Zugang zu irgendwelchen Online Vertriebsmöglichkeiten doch sämtlichen Wind aus den Segeln nehmen.

Ein Mitforist schrieb, dass die DB angeblich Bahn.De auf DB FernV übertragen hat. Ob man so verhindern wollte, dass die BNetzA/Kartellamt auf einheitliche Entgelte DB Vertrieb <> DB Fernverkehr / Wettbewerb verpflichtet
?

Ansonsten sei noch erwähnt, dass die EU Komission im Luftverkehr viel „rabiater“ vorgeht. Da müssen Airlines ganze Flugverbindungen aus dem Programm nehmen und sogar dem Wettbewerber beim Aufbau von Konkurrenzverbindungen helfen, vgl. https://www.airliners.de/korean-air-eu-genehmigung-uebernahme-asiana-airlines/72960 . Als o2 den Konkurrenten E-Plus übernommen hat, mussten sie der Konkurrenz Zugang zum eigenen Netz geben, was der Grund ist warum Drillisch mit seinen Marken so billige Angebote machen kann.

Hallo JanZ,

im Moment ist es wohl so, dass der DB Navigator von der DB Vertrieb GmbH angeboten wird, die ihrerseits 100%-ige Tochter der DB AG ist. Die DB AG ist im Fernverkehr in Deutschland Quasimonopolist. Deshalb ist sie in ihren unternehmerischen Entscheidungen nicht so frei wie man denkt, sondern sie muss stets so handeln, dass Mitbewerber nicht benachteiligt werden.

Deshalb könnte es durchaus denkbar sein, dass sie auf einer Plattform, die ihrerseits alle möglichen Tickets verkauft (Bus, alle Nahverkehre, Fähren usw.), auch die Tickets der Mitbewerber anbieten muss.

Genau. Das kann sein und ich fände es auch gut, aber es müssen eben Gerichte entscheiden, ...

Daran sieht man erneut, dass manche Dinge sich nur bedingt marktwirtschaftlich regeln lassen. Der Eigentümer Deutschland könnte aber z.B. DB Vertrieb ausgliedern und verpflichten, alle Tickets für alle Verkehre anzubieten. Das hätte für den Kunden gewiss Vorteile.

... weil man genau das bisher nicht gemacht hat. Natürlich gibt es Portale wie Trainline, aber ich gehe davon aus, dass die Nicht-Eisenbahn-ÖPNV weder anzeigen noch verkaufen, womit wieder ein wichtiger Teil des Netzes fehlt. Da rächt sich wieder die Trennung von Nah- und Fernverkehr (und zeigt sich die Unsinnigkeit von Vergleichen mit Strom, Wasser oder gar Fastfood).

Hallo JanZ,

im Moment ist es wohl so, dass der DB Navigator von der DB Vertrieb GmbH angeboten wird, die ihrerseits 100%-ige Tochter der DB AG ist. Die DB AG ist im Fernverkehr in Deutschland Quasimonopolist. Deshalb ist sie in ihren unternehmerischen Entscheidungen nicht so frei wie man denkt, sondern sie muss stets so handeln, dass Mitbewerber nicht benachteiligt werden.

Betreiber ist seit so 1 Jahr DBFernverkehr

im Moment ist es wohl so, dass der DB Navigator von der DB Vertrieb GmbH angeboten wird, die ihrerseits 100%-ige Tochter der DB AG ist. Die DB AG ist im Fernverkehr in Deutschland Quasimonopolist. Deshalb ist sie in ihren unternehmerischen Entscheidungen nicht so frei wie man denkt, sondern sie muss stets so handeln, dass Mitbewerber nicht benachteiligt werden.

Deshalb könnte es durchaus denkbar sein, dass sie auf einer Plattform, die ihrerseits alle möglichen Tickets verkauft (Bus, alle Nahverkehre, Fähren usw.), auch die Tickets der Mitbewerber anbieten muss.

Wie bereits oben geschrieben könnte es aber sein, dass die DB AG argumentiert, dass sie keine eigenen Nacht-Schlafwagenzüge betreibt und deshalb solche anderer Anbieter auch nicht verkaufen muss. Das stünde aber z.B. im Widerspruch zum Verkauf der Angebote der ÖBB.

Daran sieht man erneut, dass manche Dinge sich nur bedingt marktwirtschaftlich regeln lassen. Der Eigentümer Deutschland könnte aber z.B. DB Vertrieb ausgliedern und verpflichten, alle Tickets für alle Verkehre anzubieten. Das hätte für den Kunden gewiss Vorteile.

Aber: die Mühlen der Justiz mahlen langsam und das Verkehrsministerium sitzt im bahntechnisch bestens erschlossenen Berlin, da ist der Leidensdruck nicht so groß, dass sich die Dinge schnell ändern.

Viele Grüße

ELEFANT01

Es würde auch keiner auf die Idee kommen auf der McDonald's Website alle Burger von BurgerKing bestellen zu wollen.

Es muss keiner von beiden beim anderen um Erlaubnis und Zugang zum Markt fragen (Trassenanmeldung und Genehmigung), keinem gehört Grund und Boden, auf dem der andere seine Fresstempel hinsetzt, dass auch noch weiter Kosten und Gebühren (Trassenkosten und Stationsgebühren) anfallen.

Betreiber ist die ungarische Staatsbahn

Das ist aber Quatsch. In Tschechien und der Slowakei ist das (wie - für Tschechien - übrigens auch der Wiener Zugteil) ein klassischer Kooperationszug. Beförderer für eine Fahrt von Berlin nach Budapest sind also MAV (in Deutschland), CD (in Tschechien), ZSSK (in der Slowakei) und wieder die MAV (in Ungarn). Das ist auch auf den Fahrkarten so aufgeführt.

Der Zug wird von der MÁV betrieben (das sagt einem die DB aber nicht) und ist bis Břeclav vereinigt mit dem NJ 457 nach Graz.

Im RIS steht das alles drin, Betreiber ist die ungarische Staatsbahn und auch das der Zug vereinigt mit dem 457 fährt von Berlin bis Břeclav. Der 457 wird aber von der ÖBB betrieben.