RegioJet misst bei den CRRC Zügen 10% mehr als sonst ans Fahrgastaufkommen. Das sind freilich jetzt Fotografen und Schaulustige, am Wochenende wird besonders viel Andrang erwartet. Der Zug wird insgesamt sehr gut aufgenommen. Das ist auch nicht schwierig, sonst fahren ja auf der R23 nur lokbespannte Züge mit ex DB Reisezugwagen, die definitiv die beste Zeit hinter sich hatten. Naja und es ist zufälligerweise der erste CRRC Zug im Fahrgastbetrieb in Mitteleuropa. Die WESTbahn-Züge von CRRC sind ja noch auf Testfahrten ohne Fahrgastbetrieb.

Mal schauen, ob RegioJet diese Züge nicht am Ende gleich übernehmen will, denn einen Bedarf dafür hat es bei deren derzeitigen Wagenmangel.

Weil es mich früher auch immer gewundert hat, warum man zum Teufel Züge mit 590/600mm Einstiegshöhe bestellt, wenn die Bahnsteige doch 550mm hoch sind, hier eine ausführliche Erklärung:

1. These: Bahnsteige haben selten exakt 550mm Höhe
- Auch beim Bau von Bahnsteigen braucht es Bautoleranzen. Auf den Nanometer genau kann niemand bauen. Schon bei Wohnzimmern im Neubau hat man über die ganze Fläche oft Höhenunterschiede bis 2 cm. Auf 220m Bahnsteiglänge wird das entsprechend schwieriger.
- Ein Gleis liegt nach einigen Monaten/Jahren/Jahrzehnten nicht mehr genau in der Lage, in der es einmal gebaut wurde. Der Schotteroberbau ist mit Absicht ein klein bisschen elastisch (deswegen funktioniert er) und mit der Zeit verändert sich die Gleislage.
- Auch eine Schiene hat Verschleiß: Mit jeder Zugfahrt wird ein kleines bisschen des Stahls abgetragen. Insgesamt können das auch fast 20mm sein.

2. These: Züge haben mehrere Faktoren, die auf die tatsächliche Einstiegshöhe Auswirkung haben:
- Radverschleiss: Mit der Zeit beim Fahren und vor allem beim Abdrehen der Räder werden diese kleiner. Das gleicht man zwar (zumindest bei manchen Fahrzeugen) beim Abdrehen durch kleine Unterlegplättchen aus, aber da bleibt doch noch erstaunlich viel Unterschied zwischen abgefahrenen Rädern und neuen Rädern
- die Primärfeder drückt sich abhängig von der Anzahl Fahrgäste im Zug mehr oder weniger stark ein
- die Sekundärfeder ebenso. Falls diese eine Luftfeder ist, kann man das ein bisschen ausgleichen über den Druck, aber einfach ist das nicht
- der Zug wankt ein klein bisschen. An einer Haltestelle (zumindest bei einer U-Bahn) gehen alle Fahrgäste Richtung der Fahrzeugseite auf der die Türen öffnen. Dadurch kippt der Zug leicht in diese Richtung.

Wenn man alle diese Effekte in ihrer Maximalausprägung aufaddiert kommt man in die Größenordnung von 10cm Unterschied zwischen höchstem und tiefstem Fall. Jetzt muss man noch wissen, dass Fahrzeug-Daten in der Regel bei einem Neufahrzeug (also mit grösstem möglichen Raddurchmesser) und einem leeren Fahrzeug (also am wenigsten eingedrückter Feder) angegeben werden. Auch bei solchen Vorführungen wie hier im Thread sind in der Regel diese Verhältnisse gegeben; in der Rushhour nach einigen Jahren im Beitrieb ist die Einstiegskante deutlich tiefer.

Nun würde man auf den ersten Blick sagen, man sollte das Fahrzeug so auslegen dass im Mittelwert der Höhenunterschied zwischen Fahrzeug und Bahnsteig null ist. Aber vor vielen Jahren haben schlaue Menschen analysiert, dass die Gefahr zu stolpern bei einer kleinen Stufe nach oben viel höher ist als bei einer kleinen Stufe nach unten. Das spielt eine besonders grosse Rolle wenn man mal einen Zug evakuieren muss, weil dann jede Sekunde zählt. Deswegen hat man sich darauf geeinigt, dass man es unbedingt vermeiden sollte, in diesem Fall eine kleine Kante nach oben zu haben. Zudem hat die Situation, dass man eher beim Ein- als beim Ausstieg stolpert den Vorteil, dass man dann in Richtung der Haltestangen (die ja im Fahrzeug sind) fällt und sich eventuell auffangen kann.

Aufgrund dieser Überlegungen versucht man das Fahrzeug so auszulegen, dass der Fahrzeugboden in (fast) allen Fällen höher ist als die Bahnsteigkante, aber möglichst wenig höher. Und daraus resultieren dann diese ca. 4-5cm höhere nominelle Einstiegskante als Bahnsteigkante. Und mit der Zeit hat diese Überlegung Eingang in alle Normen gefunden, sodass man es heute auch gar nicht mehr anders machen dürfte.

P.S.: Selbst bin ich mit dieser Designentscheidung nicht ganz einverstanden, ich hätte es anders gemacht. Aber dafür hätte ich vor vielen Jahren in den richtigen Normungsausschüssen sitzen müssen.
P.P.S.: Natürlich haben auch die Fahrzeughersteller ein Eigeninteresse, die Kante so hoch wie möglich zu haben, denn dadurch wird die Konstruktion einfacher (der Längsträger unter der Tür ist sehr oft kritisch für die Gesamtstabilität des Wagenkastens)

Viele Grüsse
gsg

Aber ja, ein wenig erinnert es schon daran.

Die anderen Sitze erinnern mich irgendwie stark an das, was man beim Flixtrain kriegt, anderseits scheint es einen Verstellhebel zu haben (?).

Diese Züge sollten ursprünglich eigenwirtschaftlichen Fernverkehr in Tschechien und der Slowakei für Leo Express fahren. RegioJet kann mit dem Konzept jedoch eher weniger was anfangen, zumindest sind diese Stehsitze nicht buchbar.
Ob man das in Zukunft öfters sieht, dass Privatbahnen mit solchen Dingen versuchen, auf Kurzstrecken mehr Kapazitäten zu bieten? Ich bin mir nicht sicher, ob das aufgehen würde.

Damit wäre aber, zumindest in der Schweiz, 600 mm nicht die Regelhöhe an 55 cm Bahnsteigen wie oben von die postuliert.

Doch, seit die TSI zur Anwendung kommen. Niedriger als 600 mm ist alles, was noch nicht TSI-konform zugelassen wurde. Es ist nämlich so, dass von der Perronkante hinunter ins Fahrzeug maximal 160 mm zulässig sind. Und weil es auch 760 mm hohe Perrons gibt, ergeben sich daraus die 600 mm an der Einstiegskante.

Der Schiebetritt ist natürlich niedriger, genau diese Kaskade Perron-Schiebetritt-Einstiegskante-Rampe im Fahrzeug hat das Bundesgericht beim Twindexx SBB jedes für sich genommen als konform bewertet, in der Summe aber die Einhaltung des Behinderten-Gleichstellungsgesetzes verneint. Das BAV muss hier eine Lösung erarbeiten, entweder das BAV erreicht eine grundsätzliche Anpassung der TSI oder es wird eine weitere NNTV für die Schweiz eingetragen mit zusätzlichen Anforderungen gegenüber den TSI. Die Twindexx SBB tangiert das nicht mehr, zum Unmut der Behindertenverbände sind sie als behindertengerechte Fahrzeuge zugelassen, da sie die für sie zulassungsrelevanten TSI PRM erfüllen.

Zurück zur Höhe der Einstiegskante: Natürlich kannst du weiterhin 550 mm bauen, darfst dann aber nie an einem 760 mm hohen Perron die Türen freigeben. Allein wegen Basel Bad Bf wäre das Fahrzeug dann aber auch in der Schweiz nicht freizügig einsetzbar. Wobei die drei Perrons mit den Gleisen 6 bis 11 auf 55 cm abgesenkt werden (oder die Gleise aufgeschottert, wenn die Brücken den zusätzlichen Schotter tragen können, die DB untersucht das noch). Das soll im Rahmen des Rheintalbahnausbaus in Basel Bad Bf erfolgen, wobei das BAV da schon dem BEV auf die Pelle rückt, dass das nicht noch bis 2030 dauert (geplant war mal 2017, das ist auch ein separates Plangenehmigungsverfahren losgelöst vom Rheintalbahnausbau).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Was den Twindexx die Ausnahme machte, andere Züge in der Schweiz haben eben echte 550 mm (oder eben etwas deutlich anderes).

Welche Züge sollen das sein? Der Bussnanger Flirt hat 580 mm, Bussnanger KISS 570 mm. Das ist zugegebenermaßen nicht 600 mm, aber eben auch nicht 550 mm.

Damit wäre aber, zumindest in der Schweiz, 600 mm nicht die Regelhöhe an 55 cm Bahnsteigen wie oben von die postuliert.

Was den Twindexx die Ausnahme machte, andere Züge in der Schweiz haben eben echte 550 mm (oder eben etwas deutlich anderes).

Welche Züge sollen das sein? Der Bussnanger Flirt hat 580 mm, Bussnanger KISS 570 mm. Das ist zugegebenermaßen nicht 600 mm, aber eben auch nicht 550 mm.

Und wieso findet man dann aber normalerweise einen stufenlosen Einstieg?

Den gibt es so eben im Regelfall nicht. Siehe die Kritik der Behindertenverbände in der Schweiz an den Twindexxen (mit Regelkonformen 600 mm) als Nachfolger der IC2000 (mit echten 550 mm).

Was den Twindexx die Ausnahme machte, andere Züge in der Schweiz haben eben echte 550 mm (oder eben etwas deutlich anderes).

Und wieso findet man dann aber normalerweise einen stufenlosen Einstieg?

Den gibt es so eben im Regelfall nicht. Siehe die Kritik der Behindertenverbände in der Schweiz an den Twindexxen (mit Regelkonformen 600 mm) als Nachfolger der IC2000 (mit echten 550 mm).

Warum kriegt die Bahn bzw. die Transportfahrzeughersteller das nicht mal generell hin?

Weil einige Regionen der Meinung sind, von der gesetzlichen Regelbahnsteighöhe abweichen zu müssen.

Ich bin mir sicher, dass ich das letzte Mal in einem Desiro ML von einem 55cm Bahnsteig aus nicht extra 5cm Höhenunterschied überwinden muss.

Dann täuscht du dich. Die Desiro ML haben - je nach Variante - 600 oder 800 mm Einstiegshöhe. Das ist auch jeweils die Regelhöhe für 55 bzw. 76 cm hohe Bahnsteige. Genau wie nahezu alle anderen Fahrzeuge auch.

Aber die Bilder beim Sirius zeigen ja genau das. Da muss man 5cm Höhenunterschied überwinden.

Wobei ich mich frage, wer zum Henker bestellt einen Zug, der 5cm höheren Einstieg als am Bahnsteig vorsieht?

DB, ÖBB, SBB, usw.

und weil der Titel am Anfang missverständlich sein könnte: RegioJet führt nur die Testfahrten durch, wer am Ende die Züge betreiben wird, steht offen, wenngleich beim derzeitigen Wagenmangel dort es sicher für sowas einen Bedarf haben wird…