was ist daran jetzt so schwer zu verstehen, dass für die GESAMTE ZEITDAUER DER FAHRPLANÄNDERUNG eine Garnitur mehr benötigt wird! Und nicht nur für einen Tag!

Ach, da ist alles schwer zu verstehen. Erst recht für meine grauen Spatzenhirn-Zellen unter den grauen Spatzennest-Haaren ...

Aber als Laie stell ich mir das so vor:

- Erster Zug am ersten Tag ist der RJX 60. Der fährt planmäßig in Einfachtraktion Budapest-München, wobei er zwischen Wien und Salzburg vereint ist mit RJX 1060 (Flughafen Wien-Salzburg).

- Man müsste also theoretisch nur den RJX zwischen Wien und Salzburg in Einfachtraktion fahren lassen (was möglich sein sollte, da ja keine Fahrgäste von Budapest an Bord), und hätte das Problem (vorläufig) gelöst. *yippie*

- Daraus resultiert dann natürlich ein Fahrzeugmangel in Salzburg :-(. Aber den sollte man ja auch irgendwie lösen können. Ich geb aber zu, dass ich da jetzt leicht (?) überfordert bin, wie man das genau machen kann.

Irgendein Zug muss dann wohl in Einfachtraktion Salzburg-Wien fahren. Aber wie ... Puh ... Da steigt der alte Gerry (wie bei Zugreisen üblich) aus, diesmal aber auch geistig ... Aber das Problem hat man dann ja nur einmal (am ersten Tag).

Besorgt euch den Wagenumlaufplan dann kann man es sehen, ich dachte J-C wäre bei der ÖBB Aushilfsweise gewesen, dann sollte man mit Beziehung daran kommen.
Aber mit Eisenbahnbetreib hat sich Praktikum aber nicht beschäftigt.

Was aber passieren kann, ich habe es nicht nachgeschaut, das eben durch den zusätzlichen Umlauf in Wien getauscht werden muss, weil der Zug planmäßig dann in Wien immer nur durch fahren würde, habe es mir aber nicht angeschaut, wie es mit einem zusätzlichen Umlauf aussieht, die Wendezeit in Budapest beträgt wohl so 90 Minuten.

Man muss jedoch mit Verspätungen rechnen. Die ÖBB haben den fehlenden Baustellenpuffer kurzfristig zwischen Hegyeshalom und Wien eingetragen, wodurch man den Tatsachen eher gerecht wird. RegioJet hat wohl in Ungarn keine andere Trasse gefunden und in Tschechien findet man vielleicht nichts besseres. Also wird man wohl die Verspätungen halt einfach mittragen.

Dann ist der Zug halt öfters aus beiden Richtungen her verspätet. Was aus Richtung Prag herkommt, also auch der Regiojet, der heute Nachmittag nach Budapest fährt, sorgt auch so gerne mal für Erheiterung…

Irgendwo bin ich jedenfalls gedanklich falsch abgebogen, weil ich dachte, dass bei einer Brechung man einen zusätzlichen Zug einführt, der mitschwinmt und dann bleibt was am Ende des Tages über, was man wieder reinnimmt. Hab dann aber das nochmal mir angeschaut, der Gedankengang war definitiv fehlerhaft.

was ist daran jetzt so schwer zu verstehen, dass für die GESAMTE ZEITDAUER DER FAHRPLANÄNDERUNG eine Garnitur mehr benötigt wird! Und nicht nur für einen Tag!

Ach, da ist alles schwer zu verstehen. Erst recht für meine grauen Spatzenhirn-Zellen unter den grauen Spatzennest-Haaren ...

Aber als Laie stell ich mir das so vor:

- Erster Zug am ersten Tag ist der RJX 60. Der fährt planmäßig in Einfachtraktion Budapest-München, wobei er zwischen Wien und Salzburg vereint ist mit RJX 1060 (Flughafen Wien-Salzburg).

- Man müsste also theoretisch nur den RJX zwischen Wien und Salzburg in Einfachtraktion fahren lassen (was möglich sein sollte, da ja keine Fahrgäste von Budapest an Bord), und hätte das Problem (vorläufig) gelöst. *yippie*

- Daraus resultiert dann natürlich ein Fahrzeugmangel in Salzburg :-(. Aber den sollte man ja auch irgendwie lösen können. Ich geb aber zu, dass ich da jetzt leicht (?) überfordert bin, wie man das genau machen kann.

Irgendein Zug muss dann wohl in Einfachtraktion Salzburg-Wien fahren. Aber wie ... Puh ... Da steigt der alte Gerry (wie bei Zugreisen üblich) aus, diesmal aber auch geistig ... Aber das Problem hat man dann ja nur einmal (am ersten Tag).

Scotty ist aber auch mal wieder originell: Er meint nämlich: Die schnellste Verbindung Budapest-Wien Hbf ist nun: Mit RJX nach Hegyeshalom, und dann weiter mit Regiojet (via Wien Meidling!) nach Wien Hbf ...

Alles was ich darstelle ist, dass es maximal für einen Tag einen weiteren Zug braucht, um den Modus zum Laufen zu bringen.

In welchem Stockwerk des ÖBB-Towers hast du damals gearbeitet? In der Höhe ist die Luft dünner. Da fällt das Denken schwerer.

Man kann sich ja mal im Eifer des Gefechtes vertun; kein Thema - wenn es dir aber von mehreren Menschen ganz praktisch erklärt wird: was ist daran jetzt so schwer zu verstehen, dass für die GESAMTE ZEITDAUER DER FAHRPLANÄNDERUNG eine Garnitur mehr benötigt wird! Und nicht nur für einen Tag!

Nimm dir, am besten auf dem Boden der Realität, mal 3 Std Zeit und pinsele den Umlauf mit echten Orten und Zugnummern auf ein oder mehrere Blatt Papier. Vllt merkst du dann, dass dein ABC nicht taugt.

Schöne Grüße von jörg

Alles was ich darstelle ist, dass es maximal für einen Tag einen weiteren Zug braucht, um den Modus zum Laufen zu bringen.

Sorry J-C, aber das ist Käse. Die Anzahl Kompositionen ergibt sich aus Umlaufzeit geteilt durch den Takt. Im Normalfall ist die Umlaufzeit 16 Stunden (knapp sieben Stunden Fahrzeit München-Budapest plus an beiden Enden eine gute Stunde Wendezeit) und es wird ein 2h-Takt angeboten, womit 16 geteilt durch 2 normal acht Umläufe ergibt.

Wenn nun in eine Richtung unterwegs ein Takt übersprungen wird und sich damit die Umlaufzeit um zwei Stunden erhöht, ändert sich diese Rechnung ja zwangsläufig. Dann sind es 18 Stunden geteilt 2, was nun neun statt acht Umläufe ergibt. Die eine zusätzliche Komposition braucht man jeden Tag und nicht nur am ersten.

Das Raum-Zeit-Kontinuum lässt sich mit unseren technischen Möglichkeiten eben noch nicht zurechtbiegen. Wenn wir bei uns über den Gotthard eine Stunde länger brauchen, brauchen wir auch tagtäglich mehr Kompositionen als sonst normal durch den Basistunnel. Was mich dabei etwas ratlos macht ist, dass du ja an einer Uni studierst. Was lehrt man euch da?

Dass mit dem Speisewagenpersonal ist doch ansonsten ganz einfach: Die fahren eben nicht mehr die ganze Strecke ohne Wechsel durch und es gibt zwischendrin einen Personalwechsel. Bei einem Personalwechsel muss aber nicht die ganze Ware ausgeräumt werden. Das muss man nur in Milano Centrale, wenn kein Personal die gesamte Wendezeit dauernd den Speisewagen bewacht, da der Speisewagen sonst zur Rückfahrt von Einbrechern geplündert worden wäre.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Nebenbei, so schwer ist es nicht, einen Railjet zu finden, der nach Ungarn kann. Die meisten Züge sind dafür zugelassen und die 1116er können standardmäßig auch dorthin. Ungarn ist da pflegeleichter als die Schweiz würde ich sagen.

An sich müsste sich ein zusätzlicher Zug schon wo finden lassen. Immerhin konnte man mal eben einen Railjet für den ICE-Ersatzzug zwischen Wien und Passau auftreiben. Ist ja nur an einem Tag, um das Getriebe zum Laufen zu bringen. Wenn man da umlaufmäßig nicht irgendwo trickst, könnte man zwischen Wien und Budapest ja sogar es mit Lok und Reisezugwagen machen. Da müsste sich was finden lassen.

Dann gib der ÖBB mal dem Tipp.
Ich würde zwischen dem Hauptbahnhof und Meidling mal Anfangen zu suchen.

Nach Passau kann jeder RJ fahren, nach Ungarn aber wohl nicht.

Hallo.

Ich kann dir das mal ganz low quality mäßig demonstrieren.

Nehmen wir 3 Züge A, B und C

Regulär haben wir einen durchgehenden Lauf Budapest - Wien - München. Das stellen wir durch eine Kette der des jeweils eingesetzten Zuges ein.

Also normalerweise

AA
BB
CC

Nun wird der erste Zug in den zweiten übergehen, der zweite in den dritten…

Also
A
BA
CB

Zug C ist nun in Wien, übernachtet dort und am nächsten Tag sieht das so aus:

AC
BA
CBt

Und schon hat es sich eingependelt.

Was du da übersiehst: an Tag 1 fehlt der Zug Wien München - DER DANN ABER AUCH IN MÜNCHEN FÜR DIE RÜCKFAHRT BIS BUDAPEST(!) FEHLT!!! Und damit im gesamten Umlauf fehlt.

Somit brauchst du am ersten Tag in Wien eine Garnitur mehr. Am letzten Tag hast du dann eine Garnitur zu viel in Wien --> den letzten aus Budapest kommenden dort endenden Zug. Für den gibt es keine Folgeverwendung, denn am nächsten Morgen fährt der erste Zug aus Budapest wieder durch nach München.

Somit wird am ersten Tag eine Komposition mehr benötigt, die dann erst am letzten Tag wieder übrig ist.

Immer schön ganzheitlich die Welt betrachten ...

Hier versucht ein Student einem Betriebseisenbahner (Planer)den Eisenbahnverkehr zu erklären.
Gibt es in Deutschland immer gerne, und wenn der Chef das für gut befindet, sieht man dann inzwischen täglich.

In Budapest klappt dann die Wende?
Ich schaue jetzt nicht in den Fahrplan

Ich kann dir das mal ganz low quality mäßig demonstrieren.

Nehmen wir 3 Züge A, B und C

Regulär haben wir einen durchgehenden Lauf Budapest - Wien - München. Das stellen wir durch eine Kette der des jeweils eingesetzten Zuges ein.

Also normalerweise

AA
BB
CC

Nun wird der erste Zug in den zweiten übergehen, der zweite in den dritten…

Also
A
BA
CB

Zug C ist nun in Wien, übernachtet dort und am nächsten Tag sieht das so aus:

AC
BA
CBt

Und schon hat es sich eingependelt.

Was du da übersiehst: an Tag 1 fehlt der Zug Wien München - DER DANN ABER AUCH IN MÜNCHEN FÜR DIE RÜCKFAHRT BIS BUDAPEST(!) FEHLT!!! Und damit im gesamten Umlauf fehlt.

Somit brauchst du am ersten Tag in Wien eine Garnitur mehr. Am letzten Tag hast du dann eine Garnitur zu viel in Wien --> den letzten aus Budapest kommenden dort endenden Zug. Für den gibt es keine Folgeverwendung, denn am nächsten Morgen fährt der erste Zug aus Budapest wieder durch nach München.

Somit wird am ersten Tag eine Komposition mehr benötigt, die dann erst am letzten Tag wieder übrig ist.

Immer schön ganzheitlich die Welt betrachten ... ;-)

Schöne Grüße von jörg

Also normalerweise

AA
BB
CC

Nun wird der erste Zug in den zweiten übergehen, der zweite in den dritten…

Also
A
BA
CB

Zug C ist nun in Wien, übernachtet dort und am nächsten Tag sieht das so aus:

AC
BA
CB

Und schon hat es sich eingependelt.

Ja, aber erst am zweiten Tag. Das belegt ja, dass man am ersten Tag (und letztlich an allen anderen Tagen auch) eine Garnitur mehr einsetzen muss, die sonst vermutlich einfach als Reserve in Wien stehen würde. Bei deinem Schema unterschlägst du außerdem die Rückfahrten von München nach Budapest, für die die Garnituren ja jetzt auch erst zwei Stunden später zur Verfügung stehen.
Und das mit dem Catering scheinst du genauso wenig verstanden zu haben wie ich. RadExpress' Aussage war ja, dass die Schichtpläne des Personals überhaupt der Grund für die Brechung seien und mit diesem zusammen auch gleich die Züge zurück nach Budapest müssten. Das verträgt sich nicht mit der Brechung nur in eine Richtung. Aber das soll RadExpress selber erklären.

Ich kann dir das mal ganz low quality mäßig demonstrieren.

Nehmen wir 3 Züge A, B und C

Regulär haben wir einen durchgehenden Lauf Budapest - Wien - München. Das stellen wir durch eine Kette der des jeweils eingesetzten Zuges ein.

Also normalerweise

AA
BB
CC

Nun wird der erste Zug in den zweiten übergehen, der zweite in den dritten…

Also
A
BA
CB

Zug C ist nun in Wien, übernachtet dort und am nächsten Tag sieht das so aus:

AC
BA
CB

Und schon hat es sich eingependelt. Die Gegenrichtung läuft ja ohne Teilung, da ja letztlich immer ein Zug zur Verfügung steht von vorher, muss man da halt nur entsprechend die Umläufe adaptiert kriegen.

Anscheinend wird der Zug Budapest - Zürich zum Beispiel nicht gebrochen, also würde man da eben einen weiteren Takt überspringen und ansonsten wie gehabt fortfahren.

Das Problem ist hier also eher beim Personal. Das Cateringpersonal darf bestimmte Arbeitszeiten nicht überschreiten. Da man ja aber in den Fall dieses erst in den nächsten Takt bekommt, wird sich bei unveränderter Bedienung eine Verlängerung um bis zu 2 Stunden geben, je nachdem wie man das disponiert. Das wäre ein ungünstiger Zustand, weswegen man hier eben das Personal eben für eine Teilstrecke nicht bedienen lässt und damit das Catering teilweise ausfallen lässt.

Das wäre der Gedankengang, den ich soweit habe. Das funktioniert eben bei Umläufen, wo beide Richtungen die selbe Anzahl an Zügen hat.

Weil der Zug aus Budapest in Wien nicht sofort weiter bis München kommt, sondern erstmal bis zum nächsten Takt dort abgestellt wird. So denke ich wird es laufen, da dies ja letztlich es erlaubt, mit der selben Anzahl an Zügen diesen Modus zu fahren.

Nö, tut es nicht. Das ist ja eine Art überschlagene Wende, nur dass es in dieselbe Richtung weiter geht. Also braucht man einen Zug mehr.

Das heißt aber, dass die Schichten umgeplant werden müssen. Effektiv käme man 2 Stunden später in München an. Normalerweise würde man 7 Stunden zwischen Budapest und München brauchen, stattdessen wären das 9 Stunden. Das ist in Sachen Arbeitszeiten halt ein Problem.

Dass da Schichten umgeplant werden müssen, ist klar, aber nicht nur die des Cateringpersonals. Und das würde dann immer noch nicht erklären, warum auf einmal der ganze Zug nach Budapest zurück muss und wie das genau funktionieren soll.

Sind denn alle RJ gleich, und können auch alle in der Schweiz fahren?

Nein. Es sieht bei den 60 railjet-Garnituren der ÖBB wie folgt aus:

01-23: AT, DE, HU, CZ, SK*, CH*
24-28: AT, DE
29-31: AT, DE, HU, CZ, SK*
32-51: AT, DE
52-60: AT, DE, IT

* Einschränkungen in CH und SK bezüglich zugelassener Strecken (in CH nur planmässige Einsatzstrecken plus mögliche Umleitungsstrecken)

Die 23 CH-tauglichen railjet erkennt man auch an der erweiterten orangen Türumrandung wegen des schweizerischen Behindertengleichstellungsgesetzes.

Grüsse aus der Ostschweiz.