Das Problem, weshalb der Deutschlandtakt nicht funktioniert, sind ja vor allem die geplanten Zugzahlen. Dafür lese ich bei dir keine Lösung, insbesondere vor dem Hintergrund des tendenziell weiter steigenden Seehafenhinterlandverkehrs.

Ich hatte jetzt auch keine Lust ins Microplanning einzusteigen.

Aber grundsätzlich kann man die Kapazität natürlich am besten durch gleichmäßigere Geschwindigkeitsverteilung erhöhen.

Ich sag mal so: wir reden von Containerzügen, die zumeist 100km/h fahren und wir reden über die Strecke Ashausen - Celle, denn in Celle können die Güterzüge Richtung Lehrte umgeleitet werden, das sind 139km, auf denen der ICE dann ebenfalls max. 100km/h fahren dürfte.

Wenn Du dann dichte Blockteilung annimmst, kannst Du schon sehr viele Güterzug auf der Strecke abwickeln. Die Fahrzeit H-HH läge dann vermutlich bei etwa 1h40. Nicht schön, aber wie gesagt, die Schweizer und die Niederländer machen es auch so.

Holger

3. Verlängerte Fahrzeit

Wer sagt denn, dass der Zug zwischen Hannover und Hamburg schneller werden muss - er könnte auch langsamer werden und würde dann wieder in den Taktknoten hineinpassen. Durch die längere Fahrzeit sind die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Zuggattungen auch nicht mehr so groß und auf der Strecke wäre mehr Platz für Güterzug vorhanden. Ähnliches machen die Schweizer auch südlich von Basel - die IC nach Bern und Zürich sind recht langsam. Oder am Gotthard Basistunnel, wenn er mal wieder in Betrieb geht

Zuallerallererst sollte man klarstellen dass der Deutschlandtakt südlich von Hannover weiterhin funktioniert (zur Not enden dann einige Züge aus dem Süden in Hannover).

Im Endeffekt aber müsste man die Geschwindigkeit der ICE schon massiv reduzieren, damit auf zwei Gleisen derselbe Verkehr wie auf vier Gleisen abgewickelt werden kann. Stell dir einmal einem ICE im Güterzugtempo vor. Dann braucht Hannover-Hamburg eher zwei als eine Stunde.

Selbst wenn man die Fahrzeit des ICE nur 30 Minuten verlängern müsste, stellt dies den Slogan “Eine NBS nur für 10 Minuten schneller” in ein neues Licht, da dann die NBS de facto 40 Minuten einsparen würde.

dass der D-Takt dann nicht funktioniert, würde ich so nicht sagen. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, sich mit der Situation zu arrangieren:

1. Verzogener Taktknoten

Der Taktknoten findet nicht im Bahnhof statt, sondern zwischen zwei benachbarten Bahnhöfen. Ein Beispiel hierfür ist Wien, wo der Umstieg Richtung Westen in Meidling erfolgt, Richtung Osten im Hbf. Die Railjet Richtung Westen verlassen den Hbf vor der vollen Stunde. Analog könnte der Anschluss Richtung Süden bereits in Harburg erfolgen.

2. Halbknoten

Der Taktknoten erfolgt zur 1/4h bzw. 3/4h. Da in Hamburg fast alle Züge ohnehin im Halbstundentakt fahren, wäre dies kein großes Problem, da dadurch doch wieder ein kompletter Anschlussknoten gewährleistet ist. Ohnehin bezweifle ich, ob der Hamburger Hbf überhaupt für einen Vollknoten geeignet ist. Ähnliches gibt es in der Schweiz z.b. in Lausanne.

3. Verlängerte Fahrzeit

Wer sagt denn, dass der Zug zwischen Hannover und Hamburg schneller werden muss - er könnte auch langsamer werden und würde dann wieder in den Taktknoten hineinpassen. Durch die längere Fahrzeit sind die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Zuggattungen auch nicht mehr so groß und auf der Strecke wäre mehr Platz für Güterzug vorhanden. Ähnliches machen die Schweizer auch südlich von Basel - die IC nach Bern und Zürich sind recht langsam. Oder am Gotthard Basistunnel, wenn er mal wieder in Betrieb geht

4. erhöhte Pünktlichkeit

Es ist ja eine Binsenweisheit: je pünktlicher die Züge sind, desto weniger Pufferzeiten braucht man und desto mehr Züge passen auf die Strecke. Man muss nur die stark verspäteten Züge aus Richtung Süden in Hannover enden lassen, so wie es die Schweizer bekanntlich auch in Basel SBB machen.

Ich sage nicht, dass ich das alles will, aber es gibt eben schon Möglichkeiten.

Holger

Ohne NBS ist die Bestandsstrecke dauerhaft überlastet. Dem könnte man durch Verlgerung des Nahverkehrs auf die Straße sicherlich abhelfen. Das dürfte doch den Interessen der Politik entgegen kommen.

Doch, es wird sich auch fürs Restnetz was ändern. Ohne die Fortführung nach Hamburg fahren auch südlich von Hannover weniger Fernzüge. Und das kann dann auch Auswirkungen auf geplante Anschlüsse in Süddeutschland haben.

Es sei denn man lässt die Züge für die es zwischen Hannover und Hamburg nicht genügend Platz gibt in Hannover wenden (ja, dafür bräuchte es in Hannover möglicherweise zusätzliche Infrastruktur).

Nun ist die Frage, ob ein „wir bauen erstmal den kleinsten gemeinsamen Nenner, stellen dann fest, dass das nicht reicht, und überlegen dann was wir tun“ wirklich Planungs-, Bau- und Abnahmekapazitäten spart.

In Summe natürlich nicht. Aber für die Jahre 2023 bis 2029 sehr wohl - falls das Projekt nicht ständig wer aus der Versenkung holt und dann als eine Art ABM Leute damit beschäftigt.

Und all diese Prognosen ... Wie Deutschland anno 2030 aussehen wird bzw ob es das dann überhaupt in der heutigen Form noch gibt, weiß niemand. Ich glaube auch nicht, dass unsere Vorfahren z.B. 1904 einen Plan über die Verkehrsprognose 1934 gemacht haben, bevor sie loslegten. Wer heiss auf die Eisenbahn war und Taler und Mittel hatte und die Herrschenden im Rücken, der bekam sie. Zumal die Prognose für 1934 dann eh vermutlich nicht eingetreten wäre.

Ein Mumpitz alles. Wir brauchen heute da ne Bahn. Also Bagger auffahren, Schaufel in die Hand und dann mal los. Und dann UND statt dieses ständige ODER. Es verzichtet doch auch kein Dorf auf seine Umgehungsstraße, weil nebenan ne Autobahn gebaut wird. Im Zweifel baut man beides. Da ist die Asphaltlobby deutlich weiter.

Stattdessen müssen hier heute schon Prognosen für 2040 her. Das Jahr, in dem der 3. Weltkrieg zu Ende geht. Bald wird die Ukraine nicht nur deutsche Waffen, sondern auch deutsche Soldaten brauchen. Bald werden alle Arbeitsfähigen Richtung Front geschickt werden. Nutzen tut es nix; natürlich wird Rußland die Ukraine bald übernehmen. Danach fällt aus Versehen eine Rakete auf Krakau und dann geht der Tanz los. Der 1. Weltkrieg ging ja auch nur deswegen los, weil in Sarajevo wer mit dem Schießeisen umgehen konnte.

Da labern hier Leute ernsthaft über Verkehrsprognosen anno 2040. Und wenn der dann überall wachsende Kaukasische Riesenbärenklau bis dahin keine Neophyt mehr ist, sondern von den vielen neuen Landsleuten aus dessen Heimat als heimisch betrachtet und geschützt ist, dann kannste deine Trassenplanung gleich wieder beerdigen.

Wieviele Güterzüge führen also anno 2040 zwischen Hamburg und Hannover, wenn der Platz da wäre.

Die Welt wird immer kurzlebiger, aber wir planen 30 Jahre voraus.

Müßte man da aber nicht noch ganz anders planen? Anno 2150 dürften Rotterdam und Antwerpen abgesoffen sein. Wilhelmshaven natürlich auch (warum baut man da für Millionen Euros gerade aus?) und Hamburg liegt direkt am Meer. Das Elbvertiefungsgedöns entfällt. Alle Schiffe mit den Boxen kommen also nach Hamburg. Müßte man da nicht vorausschauend schon mal ZWEI Neubaustrecken planen?

Kann auch in die Büx gehen. Sieht man hier nebenan in Lengerich, wo die Vorfahren neben dem bestehenden Tunnel Jahrzehnte später noch einen bauten. Damit man den alten Tunnel sanieren konnte. Nachdem man das getan hatte, legte man ihn bis zum viergleisigen Ausbau still. Dann kam der "Föhrer" und alles anders. 4 Gleise gibt's bis heute nicht. Und der Tunnel liegt seither brach.

Schöne Grüße von jörg

Was ist mit Hamburg - Berlin?

Ist es denn möglich dort 250 km/h und mehr zu fahren?

Erst dann ist es für mich als Schnellstrecke Definiert.

Ich würde eher für die Reisegeschwindigkeit als Mass der Dinge plädieren, also inklusive Beschleunigungs- und Bremsvorgang.
Und dann sieht es auf Hamburg-Berlin sehr gut aus.
Besser sogar als mancher 250+ km/h Strecke.
Einfach dadurch, dass man eine relativ niedrige vmax lange ausfahren kann.

gruß,

Oscar (NL, wo man trotz vmax 140 km/h vdurch über 100 km/h erzielt).

Es wird wieder zurückgerudert. Ich wäre ja für beides, Bestand ausbauen und Neubaustrecke.
https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/Bahnstrecke-Hamburg-Hannover-Neubau-doch-n...

Klar, versteht sich. Wir sind dann auch ICE-Fans. In unserer Idealwelt gibt es die A7/A2-Trasse, die ab HH-Harburg ganz bis Dortmund verläuft. Hannover und Bielefeld kann man mit Highspeed vorbeifahren, die beiden Städte sind über Aus- und Einfahrten erreichbar und ICEs halten dort. Weitere ICEs halten an der Strecke in Bahnhöfen wie "Walsrode ICE" und "Hannover-Langenhagen ICE". ICE Sprinter und ICE International fahren Hamburg-Dortmund nonstop; letzterer fährt direkt nach Brüssel. Dazu noch der eurostar nach Paris sowie ein ICE International Köln-Kopenhagen.

Nur schade, dass irgendjemand die ganzen Aus- und Neubauten bezahlen muss, und sonstjemand die ganzen Strecken bauen muss. Die Chinesen kriegen das wohl in 5 Jahren hin. Nun sind wir aber in Deutschland und nicht in China.

@D-Takt: wenn D-Takt nicht mehr klappt, neuen Fahrplan schreiben. Wie anderso im Thema schon genannt: es gäbe dann einen neuen D-Takt, nur langsamer.

Wäre eine Cargobahn wie unsere Betuweroute eine Lösung? Was wäre möglich mit durchgehend 200 km/h ohne Langsamfahrstellen (weil die ganzen Güterzüge die ICEs und Regios nicht mehr behindern)?

gruß,

Oscar (NL).

Außerhalb der Grenzen der BRD kann man das wohl keinem erklären, dass man für einen Abschnitt,
- zwischen der 2. größten Stadt und einem der wichtigsten, schnellen Nord-Süd-Korridore
- durch flaches Land
- mit guten Möglichkeiten der Verkehrsflächenbündelung (A7)
- bei einer denkbaren Streckenlänge von ~150km
erst tatsächlich Jahrzehnte diskutiert und es dann nicht gebacken bekommt, eine 300km/h-Strecke hinzulegen!?

Hier jemand ausserhalb der Grenzen der BRD.

Bei uns wird die 122 km Strecke Amsterdam-Eindhoven ja auch nicht Highspeed gebaut. An der Strecke liegen unsere Hauptstadt, die 4. Stadt (Utrecht) und die 6. Stadt (Eindhoven). Utrecht ist unser am meisten frequentierten Bahnhof. In Eindhoven kreuzt die Strecke mit Den Haag-Venlo.
Zudem könnte man die Strecke nach Köln verlängern. Weitere 120-130 km. Auch die anderen Voraussetzungen sind zumindest für Amsterdam-Eindhoven dabei: flaches Land, Bündlung mit vorhandenen Infra. ICE International könnte die Strecke in 1:45 fahren, statt 2:30 heute.

Mit dem Kostengefüge der Jahrtausendwende hätte es die SFS vermutlich für einen kleinen Milliardenbetrag gegeben. Das kann man heute natürlich vergessen...

Es sei denn, die Chinesen bauen die Strecke... ;)

gruß,

Oscar (NL).

Richtungsanschlüsse sind kein ITF. Damit widersprichst du deiner eigenen Aussage, dass der Deutschlandtakt auch ohne SFS möglich wäre.

Für 90%, sprich dem ganzen Restnetz, würde sich dadurch nichts ändern. Ein ITF bis in den hintersten Winkel der Republik wird es mangels Personal, Geld und Bedarf eh nicht geben.

Wie groß wäre die denn bei einem Neubau ungefähr?

15-20 Minuten, Zielfahrzeit sind meine ich irgendwas um die 55 Minuten...

jetzt mal zurück auf Los und das Grundsätzliche gedacht:
Außerhalb der Grenzen der BRD kann man das wohl keinem erklären, dass man für einen Abschnitt,
- zwischen der 2. größten Stadt und einem der wichtigsten, schnellen Nord-Süd-Korridore
- durch flaches Land
- mit guten Möglichkeiten der Verkehrsflächenbündelung (A7)
- bei einer denkbaren Streckenlänge von ~150km
erst tatsächlich Jahrzehnte diskutiert und es dann nicht gebacken bekommt, eine 300km/h-Strecke hinzulegen!?
Mit dem Kostengefüge der Jahrtausendwende hätte es die SFS vermutlich für einen kleinen Milliardenbetrag gegeben. Das kann man heute natürlich vergessen...

Gruß, bendo

Man kann den D-Takt auch ohne diese NBS einführen. Man braucht ja nur Fahrzeiten in Vielfache von 30 Minuten minus 5 Minuten Standzeit in den Knoten. Das heißt Hamburg–Hannover würde mit ABS im D-Takt dann eine Kantenzeit von 90 statt 60 Minuten bekommen.

Der Deutschlandtakt sieht 4 Zugpaare im Fern und 2 Zugpaare im Regionalverkehr zwischen Hamburg und Hannover vor. Die wird es ohne die SFS nicht geben können. Damit ist der D-Takt in Norddeutschland gestorben.

Oder wenn man die kürzest mögliche Fahrzeit anstrebt, muss man in Hamburg halt auf Rundumanschlüsse verzichten und nur Richtungsanschlüsse mit 15 Minuten Übergang in den Fahrplan einbauen.

Richtungsanschlüsse sind kein ITF. Damit widersprichst du deiner eigenen Aussage, dass der Deutschlandtakt auch ohne SFS möglich wäre.

Zumindest steht fest, dass es keine Ausweitung des Nahverkehrs zwischen Hamburg und Hannover geben wird, da dafür jetzt schlicht die Trassen fehlen. Fern- und Güterverkehr sollten größere Priorität bei der Trassenzuteilung haben.

Man wird das Angebot im Regionalverkehr nicht nur nicht ausweiten können, man wird es sogar einschränken müssen.

Derzeit ist man min. 1:13 h von Hamburg nach Hannover unterwegs.

Bye. Flo.