ich habe mich wohl etwas missverständlich ausgedrückt: eine NBS wäre definitiv das Beste und in vielen Fällen braucht es auch Neubau. Mit 250 durch das Allgäu? Ich könnte mir nichts schöneres Vorstellen.
Strecke München - Lindau, am besten mit Abzweig nach Kempten, sodass (wie in Frankreich) auch mal schnell vorbeigefahren werden kann: ein Traum.

Die InfraGo scheint die Pläne übernommen zu haben, ernsthaft beschäftigt ist sie damit natürlich nicht. Erst Recht nicht in der aktuellen Situation. Das ist schon klar. Aber es gibt solche, teilweise sogar sehr konkret. Von wem das kam oder ob es ein einzelner übermotivierter Ingenieur war kann ich leider nicht sagen.

Das einzige was mir aufstößt ist, dass die Schilderungen die ich dort mitbekommen haben halt ein Bild zeichnen, dass von Anfang an nach dem Motto agiert wurde “ja so viel brauchen wir da nicht reinstecken …. Wir wollen ja eh das andere (und das bekommen wir umso besser umso schlechter das andere ist”.

Und jetzt haben wir zwei Probleme: die NBS ist eh vom Tisch. Und selbst bei einer anderen Situation (Geld spielt keine Rolle) hätte diese (wie immer) Jahrzehnte gedauert. Und wie erwähnt: bei dem Gelände wäre das vermutlich eines der teuersten Projekte jemals geworden.
Das andere Problem: die Bestandsstrecke. Die ist vollkommen vergessen. Das ist ein derart offensichtliches Problem. So viele Kilometer die man wirklich absolut problemlos ausbauen könnte. Eine Fernverkehrsstrecke die zu 70% eingleisig ist? Das muss doch ein Scherz sein. Aber niemand erkennt es außer der Presse. Sowohl aus Politik wie Bahn kommt “da wurde doch gerade erst was gemacht, das muss reichen”…

Eine Neubaustrecke durch das Allgäu wäre mir aber sehr sympathisch. So man es schlau machen will, wäre eine Anbindung an Kempten dann vielleicht auch erstrebenswert, um im Regional- und Güterverkehr stärker Akzente zu setzen (und vielleicht den NKF für Ausbauten in der Region zu optimieren).

Allein den Bestand zu sanieren wird aber eben nicht die Bahn zukunftsfähig machen. So sehr ich mir es anders wünschen täte, ob man die Bahn ausbaut oder eben nicht, wird keine Rolle spielen, wenn man sich dann anschaut, was auf den Aurobahnen los ist. Naja und auch wenn die Strecke kein Teil des TEN-T Kernnetzes ist, kann diese im Güterverkehr ja auch eine Rolle als Tangentialverbindung spielen und damit andere Korridore etwas entlasten. Der Bedarf besteht, ein Benefit existiert auch jenseits von Fahrzeitverkürzungen, die auch z.B. Berlin - Zürich über München erleichtern könnten, also why not?

Warum also nicht? Zu wenig Geld, ja (wie immer)...

Und jetzt kommt der "Sprengstoff" (für den ich mir hier extra angemeldet habe):
die Bahn hat kein Interesse daran dass die Strecke so wie sie aktuell ist besser läuft.
Warum?
Aus einem "neuen" Firmenzweig der DB der eventuell mit "Infra" anfängt und mit "Go" endet sind inzwischen Stimmen bezüglich einer NBS (Hochgeschwindigkeit?) zu vernehmen.
Also alles wie immer: lieber neu statt den Bestand auf Vordermann zu bringen?
Scheint so. Und wir wissen alle auch warum die Bahn das so mag.

Nur in Anbetracht des nicht allzu alten (nach Jahrzehnten verwirklichten) Projekts der Elektrifizierung der Strecke und besonders in Anbetracht der unvorstellbaren Herausforderungern bezüglich des Geländes scheinen sich gewisse Personen der Sprengkraft dieses Vorhabens sehr bewusst zu sein...
Es bleibt also spannend.

Hoi zäme,

Im Nachgang zum öffentlichen Fahrplanverfahren in der Schweiz von Ende Mai bis Mitte Juni wurde entschieden, per Fahrplanwechsel diesen Dezember den lückenlosen Zweistundentakt auf der Linie EC Zürich-München einzuführen. Das besagte siebte Zugspaar EC 194 / EC 195 in der vierstündigen Taktlücke unter Tags sollte ursprünglich nur an Wochenenden ab März 2024 verkehren, zuzüglich weiterer Verkehrstage an Feiertagswochenenden und Oktoberfest. Statt einzelner Verkehrstage wird EC 194 / EC 195 nun täglich verkehren und damit werden neu durchgehend sieben Zugspaare angeboten.

Wie ist hier eigentlich der aktuelle Stand? In den Auskunftsmedien - auch der SBB - sind bisher nur die genannten Verkehrstage an Wochenenden und Feiertagswochenenden hinterlegt. Ist hier damit zu rechnen, dass hier noch was kommt, oder werden EC 194/195 nun doch nicht täglich verkehren?

Viele Grüße,
Uli

nicht ganz korrekt :)
hier mal ein kleiner Exkurs in die Geschichte:
wie napoleon die schweiz in die moderne katapultierte

Danke, ich hatte Geschichte in der Schule. Was der Artikel unterschlägt ist, dass Napoleon als junger Feldherr massgeblich daraufhin wirkte, dass Frankreich 1798 die Schweiz überhaupt erst besetzte und die Schweiz eben zum zentralistischen Einheitsstaat nach französischen Vorbild machte.

Und nachdem er sich dann 1799 an die Spitze Frankreichs putschte, hat er dann langsam gemerkt, dass das keine so wahnsinnig tolle Idee von ihm war. Als erstes hatte er es dann aber noch mit Truppen versucht, die Unruhen zu stoppen. Nur wenn die Bauern oben am Berg mit Baumstämmen und Steinen auf die vom Tal her kommenden Truppen warteten, zogen die Franzosen meistens den Kürzeren.

Erst als die Truppeneinsätze keinen Erfolg zeigten und eigentlich er die Truppen für was anderes brauchte statt sich mit Schweizer Bauern rumzuärgern, hat der gute Mann dann mal eingelenkt. Dann erst hat er der Schweiz die föderalistische Staatsform gebracht, womit die Probleme gelöst wurden.

Damit hat Napoleon schlussendlich der Schweiz einen sehr grossen Dienst erwiesen, aber halt erst nachdem einiges an Lehrgeld bezahlt wurde. Er war nicht von Anfang an diese Lichtfigur. Schliesslich hat er einfach seinen eigenen Mist wieder ausgebügelt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Dein Beitrag hat schon sehr napoleonische Züge. Der kam auch 1798 grosskotzig in die Schweiz und meinte, er müsse die Schweiz nach seinen Vorstellungen politisch einteilen und formierte einen zentralistischen Einheitsstaat nach französischem Vorbild.

Hallo,

nicht ganz korrekt :)
hier mal ein kleiner Exkurs in die Geschichte:
wie napoleon die schweiz in die moderne katapultierte

A bientôt,
Holger

Bei 85 km von glasklaren Fernverkehr zu sprechen und Regionalverkehr als Abwertung zu verstehen, ist mir ohnehin unverständlich.

Es spielt keine Rolle, ob es acht oder achthundert Kilometer sind. Im Übrigen gibts auch in Deutschland Fernverkehrsrelationen von 80 bis 90 Kilometern, genau genommen ist Fernverkehr in Deutschland exakt mit Distanzen ab 50 Kilometer definiert.

Relevant in der Schweiz sind keine fixen Kilometergrenzwerte, sondern die historisch gewachsenen Strukturen. Die Regionen sind so, wie sie sind:

-> https://www.are.admin.ch/are/de/home/raumentwicklung-und-raumplanung/strategie-und-plan...

Zürich und Ostschweiz sind zwei völlig verschiedene Handlungsräume. Ein Zug, der die direkte überregionale Verbindung herstellt, ist unmissverständlich ein Fernverkehrszug und kein Regionalzug.

Dazu kommt, dass Zürich ein metropolitanes und St. Gallen ein grossstädtisches Zentrum ist und die jeweiligen zentralen Bezugsorte in ihrer Region darstellen. Die schnelle Direktverbindung zwischen diesen beiden Städten qualifiziert die Linie dann auch als Fernverkehrs-Premium-Linie. Im Premiumnetz ist ein höheres Qualitätsniveau als im Basisnetz zu erbringen, so die Definition des Bundesamtes für Verkehr.

Der schnelle Takt Zürich-St. Gallen ist nicht nur überregional, daher glasklar Fernverkehr, sondern sogar auch Teil des Fernverkehr-Premiumnetzes.

Dein Beitrag hat schon sehr napoleonische Züge. Der kam auch 1798 grosskotzig in die Schweiz und meinte, er müsse die Schweiz nach seinen Vorstellungen politisch einteilen und formierte einen zentralistischen Einheitsstaat nach französischem Vorbild. Nur akzeptierte dies hier keiner und einige tote französische Soldaten später hat ers dann immerhin begriffen und der Schweiz die heute bekannte föderalistische Struktur gegeben.

Die Schweiz hat gegenwärtig 26 Kantone. Du solltest halt begreifen, dass da Regionen auch einfach anders gebildet werden und die Verhältnisse ganz andere sind als in Deutschland. Also hab nicht das Gefühl, dass genau wie anfänglich Napoleon, du deine Vorstellungen in der Schweiz zum Massstab erklären kannst. Hier gilt eben nicht, dass am deutschen Wesen die Welt genesen mag.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Dass du glasklaren Fernverkehr abschätzig als Regionalverkehr bezeichnest, obwohl du es genau weisst, dass es kein Regionalverkehr ist, zeigt aber auch irgendwo, dass du im Grunde an einer seriösen Diskussion nicht interessiert zu sein scheinst.

Was man anderen vorwirft, ist immer die beste Beschreibung für einen selbst. Daher lass ich dich hier allein. Bei 85 km von glasklaren Fernverkehr zu sprechen und Regionalverkehr als Abwertung zu verstehen, ist mir ohnehin unverständlich.

Ihr seid ja ein komisches Völkchen. Macht Zukunftspläne, die gar nicht eintreten.

In einer nichtbinären Welt nennt man dies Szenarien.

Ach so.

Dieses erarbeitete Konzept hat trotzdem einen Sinn. Man sieht damit direkt, wo am ehesten was zu tun ist. Das hilft, in drei Jahren im Ausbauschritt 2040/45 die richtigen Projekte zu priorisieren. Bis dahin wird das Bundesamt für Verkehr entsprechende Infrastrukturstudien abgeschlossen haben, womit dann passende Projekte zur Bewilligung dem Parlament vorgelegt werden können.

Die jüngste Empörung hilft da der Sache sogar, denn die möglichen Bahnausbauten geraten damit in der Politik stärker in den Fokus und die Kantone setzen sich noch stärker für den nächsten Bahnausbauschritt ein. Jede Region will mögliche Verschlechterungen abwenden und für sich Verbesserungen rausschlagen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Ihr seid ja ein komisches Völkchen. Macht Zukunftspläne, die gar nicht eintreten.

In einer nichtbinären Welt nennt man dies Szenarien.

Ach so.

Ich halte es mit Uli Hoeneß. Der wurde gefragt, was wäre, wenn der FC Bayern mehrfach hintereinander nicht Meister würde. Er antwortete: Warum soll ich mich mit Szenarien beschäftigen, die mit großer Wahrscheinlichkeit nicht eintreffen?!

So nämlich! Ohne "ach".

Schöne Grüße von jörg

(...) Diese in diesem Konzept 2035 stehende Verschlechterung wird also gar nicht erst eintreten.

Ihr seid ja ein komisches Völkchen. Macht Zukunftspläne, die gar nicht eintreten.

In einer nichtbinären Welt nennt man dies Szenarien.

(...) da werden einige Infrastrukturen kommen, die dafür sorgen, dass eben einiges davon, was jetzt noch als Verschlechterung drinsteht, so gar nie kommen wird, sondern eben gegenüber heute auch eine tatsächliche Verbesserung eintritt.

(...) Diese in diesem Konzept 2035 stehende Verschlechterung wird also gar nicht erst eintreten.

Ihr seid ja ein komisches Völkchen. Macht Zukunftspläne, die gar nicht eintreten.

Da sind wir Deutschen mal wieder schneller. Wir machen schon heute, hier und jetzt, täglich, Pläne - Fahrplan nennen wir das -, von denen auch hier, heute und jetzt jeder weiß, dass sie nur in seltenen Ausnahmefällen Realität werden. Und das mögen wir auch so an unserer Eisenbahn. Zuverlässig ist langweilig. Außerdem gibt's dafür das Auto. Und noch schöner: wir alle wissen, dass auch morgen und übermorgen und nächste Woche und noch viel länger der Plan nicht Realität wird; was sehr beruhigend ist. Wir müssen nicht bis 2035/2040 und so warten.

Während ihr Pläne macht, die 2035 und 2040 gar nicht stattfinden. Und weil bis dahin ohnehin alles funktioniert, muss man sich damit auch nicht beschäftigen. Wie langweilig.

Die - üblen - Folgen einer Planerfüllung außerhalb der Schweiz haben die ÖBB bekanntlich ja mal zu spüren bekommen; in Deutschland ist es auch nicht anders.

https://www.google.com/amp/s/www.ots.at/amp/pr/OTS_20091113_OTS0120/

Mir geht es da jetzt wie Rudi Kovac: mein Leben ist auch sinnlos.

Schöne Grüße trotzdem von jörg

Es gäbe noch die Möglichkeit, dass die BEG den kompletten Regionalverkehrsfahrplan im gesamten Allgäu neu plant und vollständig um eine Stunde schiebt. Dann würden sich die Abfahrten in Zürich auf 06.33 bis 20.33 und in München auf 05.55 bis 19.55 Uhr verschieben, was mit einem weiteren Zugspaar eine zeitliche Ausdehnung der Betriebszeiten sowohl am Morgen als auch am Abend um je eine Stunde ermöglicht. Die Frage ist nur, ob das im laufenden Verkehrsvertrag mit DB Regio Allgäu-Schwaben und GoAhead Bayern möglich ist oder erst auf die nächste Ausschreibungsperiode.

Wie ich schon hier erklärt habe, hängen unendlich viele Zweistundentakte im ganzen Süden von Bayern hieran. Ich würde das eher in Kombination mit irgendwelcher neuen Infrastruktur sehen, die ein anderes Fahrplanmodell ermöglicht.

Na klar hinge da ein ziemlich großer Rattenschwanz dran, aber gehen würde das schon. Sicherlich auch mit der ein oder anderen Herausforderung hier und da, aber ich finde das wäre es wert.

Rein fahrplansystematisch bin ich ohenhin der Meinung, dass Züge im Zweistundentakt immer zur geraden Stunde zu kreuzen haben. Die EC's begegnen sich aber immer zur ungeraden Stunde. Aber das ist sicher auch bis einem gewissen Grad eine Philosophiefrage.

Ab 2035 enden ICE und TGV in Basel. Punkt.

Nein. Das kommt davon, wenn man ein unfertiges Arbeitspapier raushaut, wo noch nicht alles fertig durchgeplant wurde.

Die TGV werden definitiv durchgehend bis/ab Zürich bleiben, das hat der Direktor des BAV bereits klargestellt. Ebenso hat er sich zu den ICE geäussert, wo einfach ein Zuverlässigkeitsproblem aus Richtung Deutschland herrscht. Wenn aber:

Wenn wir 2035 erstmal unser Kernnetz saniert haben und pünktlich und zuverlässig sind

... tatsächlich eintritt, werden die ICE auch in Zukunft durchgebunden. Es liegt also an euch, diesen Worten auch Taten folgen zu lassen. Gemessen wird natürlich, was effektiv in Basel als Resultat ankommt.

Wahrscheinlich will man deswegen auch die ICE in Basel enden lassen. Denn wie peinlich für die Schweiz wäre es, würde sie dann ständig verspätete Züge aus der Innerschweiz an die DB übergeben müssen ...

Aufreger des Konzepts sind verlängerte Fahrzeiten und diese kommen neben der Abkehr der Neigetechnik und Wankkompensation (beides in der Innerschweiz sowieso keine Relevanz, sondern ausschliesslich auf der West-Ost-Achse) hauptsächlich aus zusätzlichen Fahrzeitreserven. Damit werden die Züge aus der Innerschweiz (sowie natürlich auch in der ganzen restlichen Schweiz und nicht nur um Luzern herum) eben genau nicht ständig verspätet sein, sondern gar zuverlässiger als heute.

Und was ebenfalls bei dieser Diskussion ausgeblendet wird ist die Tatsache, dass dies ein Angebotskonzept auf Grundlage der bisher vom Parlament beschlossenen Ausbauten ist. 2026 wird jedoch das Parlament den nächsten schweizweiten Ausbauschritt für 2040/45 beschliessen und da werden einige Infrastrukturen kommen, die dafür sorgen, dass eben einiges davon, was jetzt noch als Verschlechterung drinsteht, so gar nie kommen wird, sondern eben gegenüber heute auch eine tatsächliche Verbesserung eintritt.

Nehmen wir ein Beispiel: Der Vollknoten St. Gallen ist mit Wankkompensation geplant, kann aber wegen fehlender Wankkompensation mit konventionellen Zügen nicht erreicht werden. Das Schweizer Parlament wird mit ziemlicher Sicherheit in drei Jahren die NBS/ABS Winterthur-St.Gallen beschliessen, womit dieses Problem gelöst wird. Die Bauarbeiten können ab 2036 stattfinden und in der Übergangszeit bis zu jener Fertigstellung können weiterhin noch Neigezüge verkehren, die ICN (nationale IC) und Astoro (EC Zürich-München) erreichen ihre Lebensdauer Anfang der 2040er-Jahre. Diese in diesem Konzept 2035 stehende Verschlechterung wird also gar nicht erst eintreten.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Wenn ich es richtig verstanden habe, werden die Belastungsspitzen am frühen Nachmittag erreicht - das betrifft aber dann vermutlich nur den Schweizer Teil der Strecke (?). Das macht ja auch Sinn, weil nachmittags der Berufsverkehr mit den Rückfahrern im Fernverkehr zusammentrifft, während morgens der Berufsverkehr vor den Fernpendlern in Zürich ankommt.

Nein, das betrifft eher nicht den Schweizer Teil. Der abendliche Pendlerverkehr Zürich-St. Gallen findet ja hauptsächlich in EC 197 um 17.33 Uhr ab Zürich HB statt und dort wird dieser mit der Doppeltraktion vom internationalen Publikum getrennt. Da gibts von Seiten des Pendlerverkehrs keine Überlast. Die Überlasten in EC 197 sind dann alle ab St. Gallen nach München zu verzeichnen, wenn nur noch eine Einheit verfügbar ist.
Die Überlasten bei EC 197 treten alle an Freitagen auf, insbesondere hier wird EC 195 eine Entlastung bewirken (zumindest an normalen Freitagen, an den Feiertagswochenenden sind dann einfach nochmal mehr Leute unterwegs). Wenn ich mir den 17. Mai 2023 anschaue, der Tag vor Auffahrt, wo EC 195 schon fuhr, da waren grenzüberschreitend EC 99, 195 und 199 überlastet; EC 97, 191, 193 und 197 waren zwar nicht überlastet, aber alle mit über 80% Auslastung über die Grenze hinaus unterwegs.

Eigentlich nur in EC 190 zwischen St. Gallen und Zürich HB trifft internationales Publikum mit Berufspendlern zusammen (wobei das deutlich weniger sind als in EC 197, es arbeiten eben schon deutlich mehr Leute in Zürich als in St. Gallen).
Wenn ich aber schaue, an welchen Tagen EC 190 Überlast hat, dann sind das in erster Linie Sonntage (bzw. Pfingstmontag) und da gibts eher keine Berufspendler. Diese Überlasten werden hier bereits ab München gemessen und 75% der Fahhrgäste fahren München-Zürich durch.

Es ist also schon ein Problem auf der internationalen Relation und tatsächlich weniger innerhalb der Schweiz.

Rein theoretisch wäre es sogar möglich, in Deutschland einen Stundentakt einzuführen. Die Begegnung wäre dann in Wangen, die Abfahrt wäre in Lindau dann 4 Minuten früher / später.

Nein, wäre nicht möglich. Die Fahrzeit Wangen-Memmingen liegt leicht über 30 Minuten, weshalb das Kreuzungsraster nicht aufginge. Zudem fahren die stündlichen Regionalzüge in zwei asymmetrischen Zweistundentakten, womit ein EC in der anderen Stunde wegen der Einspur Kisslegg-Leutkirch nicht durchkäme.

Für einen Stundentakt des EC in heutiger Fahrlage müssen daher zwingend Doppelspurabschnitte im Bereich Ratzenried (EC-Eigenkreuzung), also von Wangen ausgehend bis auf halbem Weg nach Kisslegg, und zwischen Kisslegg und Leutkirch gebaut werden (Kreuzung EC/RE).

Es ist aber auch fraglich, inwieweit Deutschland ein Interesse an einem weiteren Ausbau hat: Die Strecke führt durch das sehr gering besiedelte Oberallgäu, wo die Nachfrage an Zugverkehr sowieso gering ist. Ein weiterer Doppelspurausbau oder Verlängerung von Bahnsteigen für einzelne Zugspaare dürfte an der Wirtschaftlichkeit scheitern.

Es geht ja nicht um die Anbindung vom Oberallgäu, sondern um die internationale Verbindung zwischen zwei bedeutenden europäischen Wirtschaftszentren. 75% der Fahrgäste in den EC auf deutschem Boden fahren nach Zürich.

In anderen ähnlich strukturierten Gegenden mutiert dann der EC zur RB und bedient alle Unterwegshalte, um den Grundbedarf zu decken. So hält der EC Frankfurt - Zagreb ab Salzburg noch in Golling - Abtenau, Bischofshofen, St. Johann i.P., Schwarzach-St. Veit, Dorfgastein, Bad Gastein, Hofgastein, Mallnitz - Obervellach und Spittal. Für die 99% durchreisenden Fahrgäste freilich eine Zumutung, aber eben anderswo absolut Standard. Ähnliche Beispiele gibt es auch im Schwarzwald.

Das sind jedoch keine passenden Beispiele. Im Schwarzwald fährt der IC insbesondere auch, um genau diese Orte zu bedienen, da kommt der Zug nicht bereits mit 75% der Nachfrage vom Ausland her.

Auf der Tauernstrecke fehlt offenbar die Nachfrage, um Regionalzüge und Fernzüge separat zu führen und ähnlich wie am Arlberg gibt es genau ein Basisprodukt und das ist der stündliche Fernzug, der dann auch die Aufgaben des Regionalverkehrs übernimmt.

Der EC Zürich-München hingegen lebt dagegen hauptsächlich von den am Stück durchfahrenden Fahrgästen ab München nach Zürich und füllt sich damit eben auch. Beim EC gehts gar nicht darum, Lindau, Memmingen oder Buchloe anzubinden, man nimmt die Halte einfach mit, weil sie eben noch passen. Ist wie beim ICE-Sprinter München-Berlin, der lebt auch nicht davon, dass er Erfurt und Halle bedient (da kommen ja jetzt sogar Verbdindungen Nürnberg-Berlin nonstop).

Grüsse aus der Ostschweiz

Doppeltraktion bis St Gallen heisst, dass die Züge und ihre Kapazitäten für den Regionalverkehr in der Schweiz gebraucht werden.

Dass du glasklaren Fernverkehr abschätzig als Regionalverkehr bezeichnest, obwohl du es genau weisst, dass es kein Regionalverkehr ist, zeigt aber auch irgendwo, dass du im Grunde an einer seriösen Diskussion nicht interessiert zu sein scheinst.

Manche bezeichnen ja auch die ICE die Zwischenhalte der KRM bedienen als RE300. In beiden Fällen dient dies dazu Verkehre herabzuwürdigen. Das kann auch Satire sein, aber nur wenn der Kontext dies auch ist.

Das Problem liesse sich durch Umstuhlen beheben.

Sag das der DB.

Doppeltraktion bis St Gallen heisst, dass die Züge und ihre Kapazitäten für den Regionalverkehr in der Schweiz gebraucht werden.

Dass du glasklaren Fernverkehr abschätzig als Regionalverkehr bezeichnest, obwohl du es genau weisst, dass es kein Regionalverkehr ist, zeigt aber auch irgendwo, dass du im Grunde an einer seriösen Diskussion nicht interessiert zu sein scheinst.

Grüsse aus der Ostschweiz

Warum soll der nicht passend sein von Pasing und Spandau kommt man doch auch überall hin muss du eben auch nur umsteigen…

Von Pasing aus kommst Du weder direkt Richtung Mühldorf noch Richtung Salzburg oder Kufstein. Auch nicht nach Bayrischzell, Lenggries etc. Da müsstest bei Brechung der Fernzüge immer noch ne Zwischenetappe mit der S-Bahn einbauen. Ähnlich das Beispiel Spandau, da kämste dann auch nicht mehr nach Küstrin, Warschau, Eberswalde oder Uckro, sondern müsstest erst nochmal S-Bahn fahren.

Einziger Unterschied zu Basel Badisch - SBB: in München und Berlin hast Du für die Zwischenetappe deutlich mehr Fahrtmöglichkeiten.

Es ist aber auch fraglich, inwieweit Deutschland ein Interesse an einem weiteren Ausbau hat: Die Strecke führt durch das sehr gering besiedelte Oberallgäu, wo die Nachfrage an Zugverkehr sowieso gering ist. Ein weiterer Doppelspurausbau oder Verlängerung von Bahnsteigen für einzelne Zugspaare dürfte an der Wirtschaftlichkeit scheitern.

Dann zahlen halt die Schweizer. Sind sie doch sonst auch ganz wild drauf ...

Schöne Grüße von jörg

so richtig verstehe ich das Problem noch nicht. Wenn ich es richtig verstanden habe, werden die Belastungsspitzen am frühen Nachmittag erreicht - das betrifft aber dann vermutlich nur den Schweizer Teil der Strecke (?). Das macht ja auch Sinn, weil nachmittags der Berufsverkehr mit den Rückfahrern im Fernverkehr zusammentrifft, während morgens der Berufsverkehr vor den Fernpendlern in Zürich ankommt.

Wenn es aber so ist, dann ist das ein innerschweizerisches Problem und hat erst mal nichts mit dem Ausbau in Deutschland zu tun: Durch die Begegnung in Bregenz, ist die Trasse unabhängig vom weiteren Trassenverlauf in D weitgehend festgelegt. Die Schweiz könnte dem Inlandsbedarf durch weitere Züge begegnen.

Rein theoretisch wäre es sogar möglich, in Deutschland einen Stundentakt einzuführen. Die Begegnung wäre dann in Wangen, die Abfahrt wäre in Lindau dann 4 Minuten früher / später. Das geht aber nicht, wegen der Zwangspunkte in Bregenz und in St. Margareten (also der mangelnde Streckenausbau in Österreich und in der Schweiz). für den RE96 müsste dann eine andere Trasse gefunden werden.

Es ist aber auch fraglich, inwieweit Deutschland ein Interesse an einem weiteren Ausbau hat: Die Strecke führt durch das sehr gering besiedelte Oberallgäu, wo die Nachfrage an Zugverkehr sowieso gering ist. Ein weiterer Doppelspurausbau oder Verlängerung von Bahnsteigen für einzelne Zugspaare dürfte an der Wirtschaftlichkeit scheitern. In anderen ähnlich strukturierten Gegenden mutiert dann der EC zur RB und bedient alle Unterwegshalte, um den Grundbedarf zu decken. So hält der EC Frankfurt - Zagreb ab Salzburg noch in Golling - Abtenau, Bischofshofen, St. Johann i.P., Schwarzach-St. Veit, Dorfgastein, Bad Gastein, Hofgastein, Mallnitz - Obervellach und Spittal. Für die 99% durchreisenden Fahrgäste freilich eine Zumutung, aber eben anderswo absolut Standard. Ähnliche Beispiele gibt es auch im Schwarzwald.

Holger