Wenn RE und IRE/IC um 30 min versetzt in Hannover fahren, dann müsste der IRE den RE spätestens in Lüneburg überholen. Zwischen Lüneburg und Hamburg würde so beide quasi gleichzeitig fahren. So wie ich es dargestellt habe, gibt es einen ungefähren 30-min-Takt. Mit dem Halt des IRE in Winsen könnte dieser exakt werden. Zwischen Hannover und Uelzen sind die Rollen beider Züge so unterschiedlich, dass die Bündelung nicht stören sollte.

Da habe ich wohl nur an die hiesige Gegend gedacht. Aktuell ist die Überholung in Uelzen (> HH) oder Suderburg/Unterlüß (> H); wegen der oben erwähnten Ausweichgleisbahnsteige ist die südwärtige in Uelzen nicht machbar. Da wäre ein schneller Halbstundentakt Hamburg - Lüneburg -- wie Du ihn konzipiert hast -- sinnvoller.

Ja, ok: Für einen wirklich sinnvollen Fahrplan müsste ich noch alle Anschlussstrecken betrachten. Die würde ich im Zweifel aber auch umgestalten.

Anhand einer etwas seltsamen Umsteigesituation in Elze (Han) habe ich mal bei DSO versucht zu beschreiben (Link), auf was man alles achten muß. Zur gleichen Problematik klaue ich mal aus einer anderen DSO-Diskussion (Link) einen Auszug:

DSO-Nutzer 614 078:

Am Sinnigsten wäre vielmehr endlich eine stündliche Verbindung gen Holzminden und somit auch in Richtung Weserbergland zu schaffen - in dem Fall wäre auch zu verschmerzen, dass im Hinblick auf ein korrektes Anschlussverhältnis mit dem metronom die Anschlüsse in Elze auf der Achse Kreiensen - Hameln aufgegeben werden müssten.

Antwort darauf von DSO-Nutzer Sören Heise:

Du hast hier ein Fahrplanproblem. Alle Anschlüsse gehen leider nicht. Wenn Du den Nullknoten in Elze hast, würde ein 30er-Knoten in Kreiensen eine Wartezeit für den Metronom bedeuten. Dieser würde ICE-Anschlüsse in Göttingen verlieren, in Holzminden wäre der Anschluß Ri. Paderborn wieder futsch.
Aus Sicht der Pendler dürfte aber der Anschluß in Elze wichtiger sein: Für die Pendler zwischen Elze und Coppenbrügge nach Hannover und für die Pendler innerhalb des Kreises Hildesheim: Hildesheim - Elze - Alfeld ist gut nachgefragt (Tip: Morgens um sieben an einem Schultag in Elze!).

Kompromiß ist hier wohl das Schlüsselwort. Es allen recht zu machen, ist nichts weiter als die Quadratur des Kreises. Und vor einem ähnlichen Problem stehen auch wir, was die Strecke Hamburg - Hannover angeht.
Da die meisten Strecken hier im Norden bereits einen Taktverkehr aufweisen, würde ich am ehesten diese Taktverkehre möglichst unverändert belassen. Gerade beim Zweistundentakt ist es sinnvoll, diesen an den Endbahnhöfen im Nullknoten zu haben, damit man nach kurzer Wendezeit zurückfahren kann (ich bin kein Freund von Zweistundentakten mit Kreuzung auf .30).

Aber dabei sollte ich mich doch lieber auf den "Raum Oberrhein" (Hessen, Rheinland-Pfalz, Baden-Würtemberg) beschränken ;-P

Das wäre dann eine Gegend, wo ich ziemlich alt aussehe. Was ich z.B. nicht begreife, ist der leicht taktlose Fahrplan nach Neunburg (Baden), aber lassen wir das. ;-) Der niedersächsische Taktfahrplan verwöhnt mich (täglich die gleichen Minuten, bloß manchmal nicht alle. Wie in der Schweiz, nur nicht immer so oft).

Das wird in der verlinkten Artikel von Bahnreport schön dargelegt. Die zu langsame RB behindert den Güterverkehr interessanterweise noch am meisten.

Danke, ich wußte gar nicht, daß der online ist. Das wundert mich nicht, der RE kommt auf eine ungefähre Durchschnittsgeschwindigkeit wie ein schnellerer Güterzug.
Aber wenn irgendwann einmal die Y-Trasse fertig sein sollte, würden die ICEs wegfallen und damit einige der hier angesprochenen Probleme.

Viele Grüße, Sören

PS @Moderatoren: Ich vermisse einen unterstrichen-Knopf rechts. Wäre das bei Gelegenheit machbar? ;-)

Derzeit planmäßig:
HH - UE: 6 oder 8 Wagen mit 2x 1. Klasse.
UE - GÖ: 6 Wagen mit 1x 1. Klasse.
"RB": 4 Wagen.

Dafür gibt es aber keinen 30-min-Takt des RE zur HVZ, aber teilweise zusätzlich den Stundentakt des IC. Die IC bieten aber sicher nicht die Sitzplatz-Kapazität der Dostozüge.

Andererseits: Wenn man jetzt zwei Dostos umsonst bis Hannover mitschleppt, ist so schlimm? In Hannover gäbe es ja die Brechung. Außerhalb der HVZ würden dann 6 Dostos auf der Gesamtstrecke reichen, bei 30-min-Takt (+ IC-Aufgaben) sogar nur 4 Dostos.

---

Wieviele (halb-)stündliche Regionalverbindungen gibt es denn zur HVZ ab Hamburg?

Ab Hbf sind es in der HVZ je Stunde: 1x Itzehoe, 2x Kiel, 1/2 Flensburg, 2x Lübeck, 4x Ahrensburg, 1x Schwerin, evtl. 1x Büchen. Das wäre nebst Fernzügen auf 5 - 8 unterzubringen. Weitere Verbindungen (1x Westerland, 2x Elmshorn ab Altona). Für 11 - 14: 1x Cuxhaven, 3-4x Tostedt, 3x Lüneburg. Dazu der Großteil der Fernzüge.

Danke! Aber bleiben wir lieber beim Thema, der Mischung RE/IR/IC.

---

Rechts: RE-30-min-Takt mit alternierenden, kleinen Halten (= mein Vorschlag)

Die Überholung in Lüneburg ist Ri. Hannover so nicht machbar, sie Vorposting. Du meinst heraldisch rechts. ;-) Aber das geht ja auch aus den Zeiten hervor.

Stimmt, erwischt! Sogar doppelt.

links: 60-min-Takte von RE und IC-Nachfolger IRE (= @Sören: Ok?).

Nein, die Abfahrten vom IRE und RE aus Hannover sollten stärker verschoben sein. Daneben orientiere ich mich am hiesigen Regiofahrplan, den ich gut im Kopf habe und auch an einer Brechung der RE-Linie in Uelzen. Aufgrund von Fahrplanzwängen zwischen Hannover und Göttingen ist diese Linie zur halben Stunde in Hannover. (Ich merke gerade, ich versuche, am Status quo festzuhalten, weil mir der gut paßt. Schlecht für eine angeregte Diskussion.)

Wenn RE und IRE/IC um 30 min versetzt in Hannover fahren, dann müsste der IRE den RE spätestens in Lüneburg überholen. Zwischen Lüneburg und Hamburg würde so beide quasi gleichzeitig fahren. So wie ich es dargestellt habe, gibt es einen ungefähren 30-min-Takt. Mit dem Halt des IRE in Winsen könnte dieser exakt werden. Zwischen Hannover und Uelzen sind die Rollen beider Züge so unterschiedlich, dass die Bündelung nicht stören sollte.

In Lüneburg ist die Relation Büchen > Hamburg zu vernachlässigen. Aufgrund des schleswig-holsteinischen Fahrplans ist der Zug Ri. Büchen in Lüneburg zur halben Stunde fest.

Uelzen sollte Vollknoten auf .00 bleiben. Fahrplanzwänge.

Ja, ok: Für einen wirklich sinnvollen Fahrplan müsste ich noch alle Anschlussstrecken betrachten. Die würde ich im Zweifel aber auch umgestalten. Aber dabei sollte ich mich doch lieber auf den "Raum Oberrhein" (Hessen, Rheinland-Pfalz, Baden-Würtemberg) beschränken ;-P

Dachte eigentlich, das dritte Gleis sei primär für den Güterverkehr.

Ich weiß es nicht genau, habe jetzt auch keine Lust zu googeln. Wenn man den heutigen Fahrplan als Basis nimmt, würde es lediglich in der HVZ für die Verstärker-RB im Personenverkehr benötigt (und zwecks Entfall der zweistündlichen Überholung in Winsen).

Das wird in der verlinkten Artikel von Bahnreport schön dargelegt. Die zu langsame RB behindert den Güterverkehr interessanterweise noch am meisten.

Gruß, naseweiß

Nach der Liveübertragung aus Stockholm doch jetzt schon die Antwort. (OT: Hat zufällig jemand deutsches Fernsehen geguckt und kann sagen, wie penetrant die Moderation / zuverlässig die Übersetzung war? Die schwedische Moderation war jedenfalls angenehm zurückhaltend.)

Problematisch einzig: Verbindungen kleiner Stationen untereinader fallen weg, im dem Beispiel etwa die der Nachbarorte Eschede und Unterlüß/Suderburg.

Genau darum geht es, daß Du die Verbindung kleinerer Stationen untereinander vernachlässigst. Ich meine, es muß eine Zuggattung geben, die auf einer Teilstrecke überall hält.

Denke, auf 8-Wagen-Züge wird nur in der HVZ gestärkt, sonst fahren die 5-Wagen-Züge von Hamburg bis Göttingen durch.

Derzeit planmäßig:
HH - UE: 6 oder 8 Wagen mit 2x 1. Klasse.
UE - GÖ: 6 Wagen mit 1x 1. Klasse.
"RB": 4 Wagen.

(Hamburg)

(Bahnsteigbelegung)

Hui. Das müßte ich mir aufmalen. ;-) Da verzichte ich drauf, vom Thema ablenkend verweise ich auf dann wahrscheinlich fehlende Reserven im Falle einer Verspätung. Gehe davon aus, daß die Regionalzüge von Schleswig-Holstein nur die Gleise 5 - 8 nutzen (Marschbahn, Flensburg, Kiel, Lübeck, Schwerin).

Wieviele (halb-)stündliche Regionalverbindungen gibt es denn zur HVZ ab Hamburg?

Ab Hbf sind es in der HVZ je Stunde: 1x Itzehoe, 2x Kiel, 1/2 Flensburg, 2x Lübeck, 4x Ahrensburg, 1x Schwerin, evtl. 1x Büchen. Das wäre nebst Fernzügen auf 5 - 8 unterzubringen. Weitere Verbindungen (1x Westerland, 2x Elmshorn ab Altona). Für 11 - 14: 1x Cuxhaven, 3-4x Tostedt, 3x Lüneburg. Dazu der Großteil der Fernzüge.

Stimmt, ich erinnere. Grundsätzlich müsste es aber so sein: Wegen des Halts in Dammtor kann nur etwa alle 6 min (?) ein Zug über die Verbindungsbahn fahren, ohne ihn oder wenn er viergleisig wäre könnte alle 3 min ein Zug fahrplanmäßig drüber rollen. Die Kapazität wird also halbiert. So könnten auch noch Züge nach Altona durchgebunden werden, bzw. mehr nach Norden schon ab Hbf fahren.

Alle fünf oder sechs Minuten, da ist korrekt. Für eine Erweiterung müßte die Bahnanlage komplett umgestaltet werden. Das ist absolut unrealistisch.

Das Bombardement mit halb-ausgegorenen Fahrplanskizzen geht weiter ... :D

Hab' eh schon Kopfschmerzen. :-( Bin nicht gewöhnt, so lange fernzusehen. Immerhin hat das Internet tapfer durchgehalten. ;-)

Rechts: RE-30-min-Takt mit alternierenden, kleinen Halten (= mein Vorschlag)

Die Überholung in Lüneburg ist Ri. Hannover so nicht machbar, sie Vorposting. Du meinst heraldisch rechts. ;-) Aber das geht ja auch aus den Zeiten hervor.

links: 60-min-Takte von RE und IC-Nachfolger IRE (= @Sören: Ok?).

Nein, die Abfahrten vom IRE und RE aus Hannover sollten stärker verschoben sein. Daneben orientiere ich mich am hiesigen Regiofahrplan, den ich gut im Kopf habe und auch an einer Brechung der RE-Linie in Uelzen. Aufgrund von Fahrplanzwängen zwischen Hannover und Göttingen ist diese Linie zur halben Stunde in Hannover. (Ich merke gerade, ich versuche, am Status quo festzuhalten, weil mir der gut paßt. Schlecht für eine angeregte Diskussion.)

In Lüneburg ist die Relation Büchen > Hamburg zu vernachlässigen. Aufgrund des schleswig-holsteinischen Fahrplans ist der Zug Ri. Büchen in Lüneburg zur halben Stunde fest.

Uelzen sollte Vollknoten auf .00 bleiben. Fahrplanzwänge.

Dachte eigentlich, das dritte Gleis sei primär für den Güterverkehr.

Ich weiß es nicht genau, habe jetzt auch keine Lust zu googeln. Wenn man den heutigen Fahrplan als Basis nimmt, würde es lediglich in der HVZ für die Verstärker-RB im Personenverkehr benötigt (und zwecks Entfall der zweistündlichen Überholung in Winsen).

Viele Grüße, Sören

wenn ich etwas genauer schaue, ist das ganze nicht ganz so chaotisch. Es ist so, daß mich die unterschiedlichen Zeiten für mf, sa+so verwirren. Ferner die unlogischen Kurzläufer ab Plochingen, gerade im Berufsverkehr (Plochingen ab 16:27, 17:27, 18:27) wundert mich, daß die Züge nicht aus Stuttgart kommen (Gleisbelegung durch RE Ri. Tübingen?). Wie gesagt, jetzt sieht es logischer aus.

@naseweiß: Antwort folgt später.

/Sören

Danke, für den interessanten Link!

Hatte den Artikel noch irgendwo im Hinterkopf.

Dass die Problematik in etwa so aussieht, habe ich mir schon gedacht. Alles andere als die heutige Situation ist für den Güterverkehr besser. Stündlich gebündelte Fernverkehrszüge wären das beste, da dann viel Raum für überholungsfreien Güterverkehr bleibt. Aber auch ein 30-min-Takt der ICE scheint angesichts der so erreichten Angebotsverbesserung für den Fernverkehr akzeptabel. Der RE passt von der Durchschnittsgeschwindigkeit gut zum Güterverkehr.

Nur, dass die elend lahme RB so stört, auf dem kurzen Stück zwischen Stelle und Lüneburg, verwundert mich. Ob Triebwagen nicht eine Möglichkeit zur Fahrzeitreduktion wären? 4-Wagen-Dosto sollte durch Triebwagen ersetztbar sein. Die langsamen Einfahrten auf Überholgleise betreffen aber auch ETs. Nun, der dreigleisige Ausbau kommt.

Da müsste man mit min. drei Triebwagen fahren. Allerdings ist der Fahrgastwechsel dort auch schneller.
Wie sieht es mit den Bahnsteiglängen aus?

Das Alles spräche dafür, den IC ganz abzuschaffen, kein Ersatz, noch nicht einmal ein halbstündlicher RE, und durch die abwechselnde Halte der ICE in Celle, Uelzen und Lüneburg zu ersetzen. Dann kann man als Kantenzeit Hannover-Hamburg gleich 1,5 h ansetzten. Wobei, zur HVZ wären 30-min-Verdichter-RE sicher praktikabel, da pro RE nicht viel mehr als eine Güterzugtrasse wegfallen würde.

Wie sieht denn die Besetzung des IC und des in Harburg haltenden ICE zwischen Hannover und Hamburg aus

Hallo,

habe mir Eure Beiträge durchgelesen.
Eine Sache konnte ich allerdings nicht finden.

Die Strecke Hamburg - Hannover ist eine der Hauptabfuhrstrecken für die Container aus dem Hamburger Hafen.

Beim Bahn-Report hat man sich über dieses Thema schonmal Gedanken gemacht.

http://bahn-report.de/docs/leseproben/main.htm

Danke, für den interessanten Link!

Dass die Problematik in etwa so aussieht, habe ich mir schon gedacht. Alles andere als die heutige Situation ist für den Güterverkehr besser. Stündlich gebündelte Fernverkehrszüge wären das beste, da dann viel Raum für überholungsfreien Güterverkehr bleibt. Aber auch ein 30-min-Takt der ICE scheint angesichts der so erreichten Angebotsverbesserung für den Fernverkehr akzeptabel. Der RE passt von der Durchschnittsgeschwindigkeit gut zum Güterverkehr.

Nur, dass die elend lahme RB so stört, auf dem kurzen Stück zwischen Stelle und Lüneburg, verwundert mich. Ob Triebwagen nicht eine Möglichkeit zur Fahrzeitreduktion wären? 4-Wagen-Dosto sollte durch Triebwagen ersetztbar sein. Die langsamen Einfahrten auf Überholgleise betreffen aber auch ETs. Nun, der dreigleisige Ausbau kommt.

Das Alles spräche dafür, den IC ganz abzuschaffen, kein Ersatz, noch nicht einmal ein halbstündlicher RE, und durch die abwechselnde Halte der ICE in Celle, Uelzen und Lüneburg zu ersetzen. Dann kann man als Kantenzeit Hannover-Hamburg gleich 1,5 h ansetzten. Wobei, zur HVZ wären 30-min-Verdichter-RE sicher praktikabel, da pro RE nicht viel mehr als eine Güterzugtrasse wegfallen würde.

Auch wenn heute differenziert wird, denke ich, dass mein Konzept etwa die gleiche Qualität, eben durch eine etwas andere Umsetzung, bietet.

Du willst also den Fahrplan vereinheitlichen. Ich habe die restlichen Diskussionen nicht genau verflogt (ehrlich gesagt, viele Beiträge waren recht lang ;-), weiß daher nicht, ob Du generell nur zwei Zuggattungen auf einer Strecke zwischen zwei Ballungsräumen willst.

Nicht unbedingt, hängt vom Einzelfall ab. Vor allem wollte ich IC dort ersetzen, wo sie IR-Nachfolger sind und ein dichterer Takt von RE mit ITF-ähnlicher Umsetzung vorteilhafter wäre.

Zusätzlich zum zweistündlichen IC verkehren Verstärker, v.a. im Berufsverkehr. Gerade auf den Relationen H - UE/LG und UE - HH ist die Bahn dank fehlender direkter Autobahn - denke ich - gut im Geschäft. Ich weiß nicht, ob sich die vielen Pendler über längere Fahrzeiten freuen würden, wenn sie RE statt IC fahren müßten. Rein subjektiv möchte ich ergänzen, daß ein Zug mit wenigen Halten als schneller empfunden wird als einer mit vielen, auch wenn der Unterschied klein ist.

Das stimmt, gerade die HVZ-Verstärker sind die Würze in der Suppe, da sie zeigen, welche Kapazität und welches Angebot insgesamt notwendig ist.

Du möchtest gerne einen einheitlichen Takt für die größeren Stationen dadurch realisieren, daß kein Zug alle Stationen anfährt. Das ist für mich nich tragbar. Es sind nicht die am stärksten nachgefragten Verbindungen, aber solche Reisen sollten (zumindest mit kurzen Umstiegen) machbar sein. Von daher wäre ich für zwei Zuggattungen neben dem ICE.

Das verstehe ich nicht ganz. Welche Reisen sind nicht machbar? Die Reisen von den größeren Halten sind im 30-min-Takt machbar, die von den kleinere nur im 60-min-Takt. Problematisch einzig: Verbindungen kleiner Stationen untereinader fallen weg, im dem Beispiel etwa die der Nachbarorte Eschede und Unterlüß/Suderburg.

Ein Stärken/Schwächen in Lüneburg wäre mit entsprechenden signaltechnischen Ausbauten möglich, aber: In Lüneburg fahren die Fernzüge Ri. Süden am Hausbahnsteig. Eine Überholung der südwärts fahrenden Züge mit Bahnsteighalt wäre prinzipiell nur mit zweimaligem Kreuzen des Gegengleises möglich, scheidet also aus. Ich fahre dort nicht in der HVZ, vom Fahrgastaufkommen außerhalb dieser her wäre Lüneburg aber für Stärken und Schwächen geeignet (das mag anders aussehen, wenn der HVV bis Uelzen ausgeweit wäre). In Uelzen und Celle hingegen wäre eine Überholung am Bahnsteig möglich.

Denke, auf 8-Wagen-Züge wird nur in der HVZ gestärkt, sonst fahren die 5-Wagen-Züge von Hamburg bis Göttingen durch.

Fahrzeugmäßig sind die Wagenzüge für die nächsten Jahre fest, die sind erst etwa sieben Jahre alt.

Daran soll nichts scheitern, die können auch woanders eingesetzt werden. Die Jahre bis zur nächsten Ausschreibung sind schnell vorbei.

Du möchtest ferner vier unterschiedliche Zweistundentakte zwischen Hannover und Hamburg. Dies sehe ich kritisch. Wenn Du dadurch um jeden Preis einen Halbstundentakt erzwingen möchtest, gut. Ich bevorzuge ein anderes Modell, wie ich schon schrieb.

Ja, lassen wird das.

---

Zum Umsteige-Knoten Hamburg:

Es war die Idee einerseits einen RE Frankfurt-Hannover und anderseits einen RE Hannover-??? (auf jeden Fall in Hamburg durchgebunden) zu haben. Für Hamburg selbst würde ich sagen, dass die IC aus Bremen um 10'/40', ICE/IC aus Berlin um 13'/43' (ICE 60-min-Takt, IC 120-min-Takt) und die ICE aus Hannover um 16'/46', also im 30-min-Takt jeweils etwa gleichzeitig ankommen. Danach würden dann die Anschluss-REs Richtung Westerland, Flensburg, Kiel und Lübeck abfahren, aber auch in etwas größeren Abstand die (zurück) nach Rostock, Cuxhaven, Bremen und Hannover.

Stop. Hamburg Hbf hat acht Bahnsteiggleise. Durch die Taktzeiten benötigst Du vier davon für die Fernzüge, wobei mir das für die Zugfolge auf der Verbindungsbahn unrealistisch erscheint. Die REs bekommst Du gleichzeitig nicht an die Bahnsteige, das geht einfach nicht. Ferner würde ich behaupten, daß die Mehrzahl (auch der Fernreisenden) Hamburg als Ziel hat, so daß kurze Anschlüsse nicht die Hauptrolle spielen.

Wenn man die zweistündlichen IC aus Berlin, die es für Wittenberge, Ludwigslust und Büchen gibt (für Hamburg-Berlin ICE-Stundentakt) an einem halben Bahnsteig enden lässt, käme man mit 3 Durchgangsgleisen, z.B. 8, 11 und 14 aus. Blieben also insgesamt 10 halbe Bahnsteige, bzw. ohne die beiden Fernzüge nach Berlin und Kopenhagen 8-9 (je nach dem, ob sie zur gleichen Zeit in Hamburg sind oder zu unterschiedlichen) für halbstündliche Regionallinien. Dadurch, dass die RE aus Hannover außerhalb des Knotens über Gleis 11 und 14 durchgebunden werden, wären es also noch weniger Regionalzüge pro Knoten, die sich auf die 8 halben Bahnsteige verteilen müssen. Das sollte doch machbar sein.

Wieviele (halb-)stündliche Regionalverbindungen gibt es denn zur HVZ ab Hamburg?

Ein Ausbau des Dammtorbahnhofs scheitert an Platzmangel. Eine Auslassung halte ich für unglücklich (Messe, Nahverkehr). Planungen für eine Verlegung des Bahnhofs sind mir neu. Es soll der Kopfbahnhof Altona durch einen neuen Durchgangsbahnhof in der Pampa ersetzt werden.

Stimmt, ich erinnere. Grundsätzlich müsste es aber so sein: Wegen des Halts in Dammtor kann nur etwa alle 6 min (?) ein Zug über die Verbindungsbahn fahren, ohne ihn oder wenn er viergleisig wäre könnte alle 3 min ein Zug fahrplanmäßig drüber rollen. Die Kapazität wird also halbiert. So könnten auch noch Züge nach Altona durchgebunden werden, bzw. mehr nach Norden schon ab Hbf fahren.

Wenn alle Deine Züge gleichzeitig im Bahnhof sein sollen...
Was das Kopfmachen angeht, so kann man auch von Büchen kommend in HH-Rothenburgsort Rop rüber auf die Pfeilerbahn fahren und kommt dann auf den Gleisen 11 bis 14 an.

Ok, interessant!

---

Das Bombardement mit halb-ausgegorenen Fahrplanskizzen geht weiter ... :D
Rechts: RE-30-min-Takt mit alternierenden, kleinen Halten (= mein Vorschlag),
links: 60-min-Takte von RE und IC-Nachfolger IRE (= @Sören: Ok?).

Der 00/30er-Knoten Lüneburg klappt bei mir durch die Beschleunigung so langsam auch nicht mehr. Immerhin, die RB kommt auch bei nur zwei Gleisen ohne Überholung aus.

Beim anderen Vorschlag würde die RB wieder überholt werden, vielleicht bei drei Gleisen auch fliegend. 00/30er-Knoten Lüneburg klappt sogar besser als bei meinem Vorschlag, Uelzen würde zum verzogener 15/45er-Knoten. IRE und RE könnten zwischen Lüneburg und Hamburg im reinen 30-min-Takt verkehren, dann hielte der IRE noch in Winsen.

Dachte eigentlich, das dritte Gleis sei primär für den Güterverkehr. Aber zwischen Hanau-Wolfgang und Hailer-Meerholz wird das dritte Gleis auch für die stündliche, zur HVZ etwa halbstündliche RB genutzt.

Gruß, naseweiß

habe mir Eure Beiträge durchgelesen.
Eine Sache konnte ich allerdings nicht finden.

Die Strecke Hamburg - Hannover ist eine der Hauptabfuhrstrecken für die Container aus dem Hamburger Hafen.

Beim Bahn-Report hat man sich über dieses Thema schonmal Gedanken gemacht.

http://bahn-report.de/docs/leseproben/main.htm

[...] und müßte mich bei ähnlichen Gedanken zum Raum Stuttgart (ich stolperte neulich über das chaotische Angebot zwischen Stuttgart und Ulm) auch erst schlau machen.

das ist nicht chaotisch Angebot, das ist effektiver Einsatz der Regionalisierungsmittel *scnr* :)

Darf man fragen, was genau dein Problem war?

Viele Grüße, Jogi

Deine Vorschläge zu Hamburg werde ich ganz nach unten schieben, da das ein etwas anderes Thema ist. Aber sonst der Reihe nach. Ich zitiere gerne knappe Auszüge, damit man weiß, worum es geht; die in diesem Beitrag teilweise angewandte Methode, darauf zu verzcihten gefällt mir nicht. Ich muß dann ja Deinen Text zusammenfassen.

Du schreibst, Du hast wenig Ahnung von Norddeutschland. Das ist ja nicht so wild, man kann ja nachfragen oder läßt sich Sachen erklären. Ich kenne auch nicht das ganze deutsche Bahnnetz und müßte mich bei ähnlichen Gedanken zum Raum Stuttgart (ich stolperte neulich über das chaotische Angebot zwischen Stuttgart und Ulm) auch erst schlau machen.

Auch wenn heute differenziert wird, denke ich, dass mein Konzept etwa die gleiche Qualität, eben durch eine etwas andere Umsetzung, bietet.

Du willst also den Fahrplan vereinheitlichen. Ich habe die restlichen Diskussionen nicht genau verflogt (ehrlich gesagt, viele Beiträge waren recht lang ;-), weiß daher nicht, ob Du generell nur zwei Zuggattungen auf einer Strecke zwischen zwei Ballungsräumen willst.
Zusätzlich zum zweistündlichen IC verkehren Verstärker, v.a. im Berufsverkehr. Gerade auf den Relationen H - UE/LG und UE - HH ist die Bahn dank fehlender direkter Autobahn - denke ich - gut im Geschäft. Ich weiß nicht, ob sich die vielen Pendler über längere Fahrzeiten freuen würden, wenn sie RE statt IC fahren müßten. Rein subjektiv möchte ich ergänzen, daß ein Zug mit wenigen Halten als schneller empfunden wird als einer mit vielen, auch wenn der Unterschied klein ist.
Hannover - Lehrte - Celle ist ausschließlich S-Bahn, einmal die Stunde mit Kopfmachen in Lehrte, einmal stündlich über die Lehrter Kurve (Grundtakt der hannoverschen S-Bahn ist ein Stundentakt.)

Das neue Angebot zwischen Hamburg und Bremen ist in meinen Augen besser als das alte, zwischen den Großstädten hat man nun knapp doppelt so viele Regionalzüge und mit dem RE eine gute Alternative zum IC (wie jetzt, nur noch besser).

Du möchtest gerne einen einheitlichen Takt für die größeren Stationen dadurch realisieren, daß kein Zug alle Stationen anfährt. Das ist für mich nich tragbar. Es sind nicht die am stärksten nachgefragten Verbindungen, aber solche Reisen sollten (zumindest mit kurzen Umstiegen) machbar sein. Von daher wäre ich für zwei Zuggattungen neben dem ICE.
Ein Stärken/Schwächen in Lüneburg wäre mit entsprechenden signaltechnischen Ausbauten möglich, aber: In Lüneburg fahren die Fernzüge Ri. Süden am Hausbahnsteig. Eine Überholung der südwärts fahrenden Züge mit Bahnsteighalt wäre prinzipiell nur mit zweimaligem Kreuzen des Gegengleises möglich, scheidet also aus. Ich fahre dort nicht in der HVZ, vom Fahrgastaufkommen außerhalb dieser her wäre Lüneburg aber für Stärken und Schwächen geeignet (das mag anders aussehen, wenn der HVV bis Uelzen ausgeweit wäre). In Uelzen und Celle hingegen wäre eine Überholung am Bahnsteig möglich. Fahrzeugmäßig sind die Wagenzüge für die nächsten Jahre fest, die sind erst etwa sieben Jahre alt.

Du möchtest ferner vier unterschiedliche Zweistundentakte zwischen Hannover und Hamburg. Dies sehe ich kritisch. Wenn Du dadurch um jeden Preis einen Halbstundentakt erzwingen möchtest, gut. Ich bevorzuge ein anderes Modell, wie ich schon schrieb.

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Zum Umsteige-Knoten Hamburg:

Es war die Idee einerseits einen RE Frankfurt-Hannover und anderseits einen RE Hannover-??? (auf jeden Fall in Hamburg durchgebunden) zu haben. Für Hamburg selbst würde ich sagen, dass die IC aus Bremen um 10'/40', ICE/IC aus Berlin um 13'/43' (ICE 60-min-Takt, IC 120-min-Takt) und die ICE aus Hannover um 16'/46', also im 30-min-Takt jeweils etwa gleichzeitig ankommen. Danach würden dann die Anschluss-REs Richtung Westerland, Flensburg, Kiel und Lübeck abfahren, aber auch in etwas größeren Abstand die (zurück) nach Rostock, Cuxhaven, Bremen und Hannover.

Stop. Hamburg Hbf hat acht Bahnsteiggleise. Durch die Taktzeiten benötigst Du vier davon für die Fernzüge, wobei mir das für die Zugfolge auf der Verbindungsbahn unrealistisch erscheint. Die REs bekommst Du gleichzeitig nicht an die Bahnsteige, das geht einfach nicht. Ferner würde ich behaupten, daß die Mehrzahl (auch der Fernreisenden) Hamburg als Ziel hat, so daß kurze Anschlüsse nicht die Hauptrolle spielen.

Ein Ausbau des Dammtorbahnhofs scheitert an Platzmangel. Eine Auslassung halte ich für unglücklich (Messe, Nahverkehr). Planungen für eine Verlegung des Bahnhofs sind mir neu. Es soll der Kopfbahnhof Altona durch einen neuen Durchgangsbahnhof in der Pampa ersetzt werden.

Wenn alle Deine Züge gleichzeitig im Bahnhof sein sollen...
Was das Kopfmachen angeht, so kann man auch von Büchen kommend in HH-Rothenburgsort Rop rüber auf die Pfeilerbahn fahren und kommt dann auf den Gleisen 11 bis 14 an.

Zu Deinen Vorstellungen zu Hamburg Hbf muß ich zusammenfassend sagen: Sie sind so nicht durchführbar. Der Bahnhof leidet schon jetzt unter Gleismangel, unter Deinen Plänen würde er zusammenbrechen - selbst wenn man die Gütergleise in ein zusätzliches Bahnsteiggleis umbaute.

Viele Grüße, Sören

danke für die Kommentierung! Zwecks Übersichtlichkeit zitiere ich nicht.

Ich muss zugeben, ich bin ein "30-min-Takt-Fetischist", falls man das so sagen kann. Dementsprechend habe ich Alles hingebogen. Außerdem habe ich von Norddeutschland keine Ahnung, vor allem keine aus persönlicher Erfahrung!

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Der Grundgedanke sollten beim Vergleich der Anbindung Lüneburgs nach Süden, bzw. konkret an den Knoten Hannover klar werden:
- heute IC im 120-min-Takt, 1 h Kantenzeit + RE im 60-min-Takt, 2 h Kantenzeit (wegen des langen Aufenthalts Uelzen)
- bei mir RE im 30-min-Takt, 1,5 h Kantenzeit

Auch wenn heute differenziert wird, denke ich, dass mein Konzept etwa die gleiche Qualität, eben durch eine etwas andere Umsetzung, bietet. Vor allem sehe ich den Vorteil darin, dass 00/30er-Knoten in Hannover, Uelzen und Lüneburg miteinander verbunden werden. Klar, für die RE/RB/S (?) aus Lehrte reicht in Celle der Richtungsanschluss nach Norden.

Wusste nicht, dass zwischen Hamburg und Bremen nun eine durchgängige, stündliche RB bei gleichzeitig weniger Halten für den stündlichen RE geplant ist. Das kann mir ja gar nicht passen, auch wenn es sicher sinnvoll ist. ;-)

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Zum Umsteige-Knoten Hamburg:

Es war die Idee einerseits einen RE Frankfurt-Hannover und anderseits einen RE Hannover-??? (auf jeden Fall in Hamburg durchgebunden) zu haben. Für Hamburg selbst würde ich sagen, dass die IC aus Bremen um 10'/40', ICE/IC aus Berlin um 13'/43' (ICE 60-min-Takt, IC 120-min-Takt) und die ICE aus Hannover um 16'/46', also im 30-min-Takt jeweils etwa gleichzeitig ankommen. Danach würden dann die Anschluss-REs Richtung Westerland, Flensburg, Kiel und Lübeck abfahren, aber auch in etwas größeren Abstand die (zurück) nach Rostock, Cuxhaven, Bremen und Hannover. Unser Hannoverscher RE würde dann auch als Anschlusszug nach Norden, Anschluss von den Fernzügen, fungieren.

Um die jeweils drei ICE/IC gebündelt nach Altona zu schleusen, müsste natürlich Dammtor ausgelassen oder auf vier Fernbahnsteige ausgebaut werden. War nicht eine Alternative für Dammtor geplant, Sternschanze?

Natürlich kämen noch die EC der Vogelfluglinie dazu, einige ICE/IC könnten nach Kiel oder Westerland (mit Elektrifizierung natürlich einfacher, man denke auch an die drohenden ICX) verlängert werden. Auf Durchbindungen nach Rostock/Lübeck würde ich wegen der Schwierigkeit nur auf Gleis 8 Kopf machen zu können und der allgemein dichten Belegung tendenziell verzichten. Aber ich schweife viel zu weit ab ...

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Ok, wenn man wirklich den 30-min-Takt will (was ich auf jeden Fall tue ;-)), dann wäre es also angebracht in Isernhagen/Eschede und in Suderburg/Unterlüß alternierend (jeweils Doppelpack) stündlich zu halten, Wackeltakt gäbe es so nur in Celle/Großburgwedel. Der ITF-Knoten Uelzen würde "geschärft". Man könnte erreichen, die ICE-Überholung nach Lüneburg zu verlegen. Reichen dort die Bahnsteige, da die zwei RE gleichzeitig in Nord- und Süd-Richtung überholt werden müssen? Könnte man dorthin zusätzlich das Stärken/Schwächen aus Uelzen verlegen? Ggf. müsste man doch heiße Luft nach Hannover karren, immerhin nicht nach Göttingen. Vielleicht Doppelstock-ETs?

Von den 4 ICE innerhalb 2 Stunden könnte zur Not jeweils einer in Celle, einer in Uelzen, einer in Lüneburg und einer in Harburg halten. So ergäbe sich für alle immer noch eine einheitliche Fahrzeit Hannover - Hamburg von 01:18 h. Ob das wirklich so sinnvoll ist? Oder zwei in Harburg, dafür keiner in Celle?

Gruß, naseweiß

auch wenn wir leicht vom Ursprungsthema abschweifen, möchte ich dennoch einige Gedanken zum Vorschlag von Nutzer naseweiß loswerden. Ich behalte seine Bezeichnungen RE und RB bei.

Links Vorschlag mit 30-min-Takt von ICE und RE, rechts der heutige Mix:

Ich muss sagen, dieses Beispiel ist eher ungeeignet. Der Sinn des (I-)RE(-X)sein sollte, eher auf Strecken, wo der RE und IC heute fast genauso schnell sind, beide zusammenzufassen.

Dies sehe ich genau so.
Hamburg - Hannover hat heute vier Zugsysteme:
ICE: Bedient nur HH-Harburg (stündlich)
IC: HH-Harburg, LG, UE, CE
RE: Südlich LG alle Zwischenhalte (S-Bahn Hannover ausgenommen)
RB: Nur HH - LG.
Es sind also deutliche Geschwindigkeitsunterschiede vorhanden.

(Hinweis: Die Abkürzungen entsprechen den Kfz-Kennzeichen, siehe unten)

Hier dagegen ist der RE, entsprechend habe ich auch wieder so genannt und nicht (I-)RE(-X), meist eine RB, wenn auch die Halte dank der dünnen Besiedlung weit auseinander liegen, und so der Unterschied RE <-> IC entsprechend groß.

Die kleineren Halte zwischen Lüneburg und Celle werden nicht mehr bedient (Dt. Evern, Emmendorf, Kl. Süstedt, Garßen, Dasselsbruch, Quelle Kursbuch 1944). Der RE ist also ein RE, die RB ist ein Bus.

Die RB Lüneburg - Hamburg Hbf habe ich weggelassen. Sie muss mit ihren 34 min Fahrzeit für Lüneburg - Harburg überholt werden, da nirgendwo ganz dazwischen passt.

Oder sie nutzt das gerade in Entstehung begriffene dritte Gleis und wird zwischen Stelle und LG fliegend überholt. ;-)

Auch gibt es die Probleme bei der Bahnsteigbelegung in Hamburg Hbf. ICE aus Hannover und IC aus Bremen müssen nacheinander einen Bahnsteig nutzen, dadurch wird der ITF-Knoten stark gedehnt. Die RB könnte zwischen den beiden um 13'/43' ankommen, müsste dann aber mit dem Bremer RE umlaufmäßig verknüpft werden, da die Abfahrszeiten zur Ankunft 13'/43' eben 17'/47' und eine 4-min-Kurzwende nicht gut möglich ist.

Hamburg ist recht kompliziert. Ich würde aber am Hbf keinen Taktknoten einrichten, das ist nicht machbar. Was ich nicht verstehe, ist, ob nach Deinem Konzept der RE weiter nach HH-Altona fahren soll oder nach drei Minuten wieder zurück. Letzteres halte ich für ein Ding der Unmöglichkeit (Fahrgastwechsel) und ersteres für Verschwendung.

Es fehlt auch noch der Cuxhavener RE.

Der Cuxhavener RE sollte zur vollen Stunde bleiben. Ab HH .05, HH-Harburg .15 bis .25 (Kopfmachen) und Anschluß aus Hannover. Sollte man wirklich auf den ICE-Halt in Harburg verzichten?

Die RB Tostedt hat nur drei zusätzliche Halte gegenüber dem Bremer RE und sollte in diesem aufgehen.

Das aktuelle LNVG-Konzept sieht einen stündlichen schnellen Zug HH - HB vor mit Zwischenhalten nur in HH-Harburg, Buchholz, Tostedt und Rotenburg und dazu versetzt eine RB mit Halt überall.

Zum Thema RE als IC-Ersatz! Dieser Fahrplan sollte mit dem heutigen Material zu schaffen sein. In Südrichtung sind die Fahrzeiten komischerweise heute etwas länger, ich meiner damit nicht die die Überholung in Winsen und Unterlüß, aber auch das sollte klappen.

Befahren der Ausweichgleise in Bienenbüttel (dort zweistündlich Überholung) und Suderburg (ist nicht teilweise dort die Überholung?) zwecks Halt am Bahnsteig. Die Streckengleise sind dort bahnsteiglos.
Aber: Du benötigst zwischen HH und UE längere Züge als zwischen UE und H. Den Einminutenaufenthalt in Lüneburg finde ich recht sportlich. Ferner die Anmerkung von mir, daß die Überholungsgleise in Bevensen südlich des Bahnsteiges liegen. Eventuell den RE in Uelzen länger stehen lassen und im Blockabstand nach dem ICE abfahren lassen (eine Minute scheint mir dafür genung).

Eine Möglichkeit zur Fahrzeitverkürzung des REs wären:
- Halte in Isernhagen und Großburgwedel auszulassen, dafür eine neue Hannoveranische S-Bahn-Linie (bis Großburgwedel oder Celle?)

Was die Adjektivbildung angeht, ist Hannover unregelmäßig: Hannoversche S-Bahn. ;-)
Bis vor ungefährt 15 Jahren hielten die RE nicht in Großburgwedel und Isernhagen, dafür gab es eine RB-Linie.
Aber: Einerseits ähnelt Dein RE einem Milchkannenexpress (v.a. verglichen mit dem alten Interregio, siehe unten), andererseits besteht zwischen Hannover und Langenhagen ein verhältnismäßig dichtes S-Bahn-Angebot, das nicht noch zusätzlich verdichtet werden sollte. Für Isernhagen wäre ein Halbstundentakt ein eindeutiges Überangebot; Großburgwedel hat den (recht gut genutzten) Bahnhof (Busanschlüsse!) in extremer Randlage. Ich würde auf der Strecke auf zwei Regional-Angebote verzichten.

- die sehr kleinen Halte Suderburg, Eschede und Unterlüß (< 5.000 Einwohner) nur noch je stündlich zu bedienen, setzt natürlich durchgehenden 30-min-Takt voraus

Das wäre auch für Isernhagen zu bedenken, Nachteil wäre ein Hinketakt für Celle. Was Celle betrifft, so halte ich einen Vollknoten für nicht erforderlich. Der Übereckanschluß Großburgwedel - Celle - Lehrte ist nicht erforderlich.

- ET für bessere Beschleunigung, kürzere Haltezeiten, ggf. sogar 200 km/h

Wie willst Du die ganzen Pendler mit ET befördern? Die langen Doppelstockzüge sind zwischen Hamburg und LG rappelvoll. Da müßte schon ein Viertelstundentakt her.

Setzte man Alles um, könnte man es vermutlich sogar ohne Überholung durch ICE schaffen. Das würde aber die ITF-Knoten in Celle, Uelzen und Lüneburg zerstören und auch dem Güterverkehr Probleme bereiten, der dann noch öfters, nämlich nicht nur wegen der ICEs, sondern auch wegen der RE, zur Überholung an die Seite müsste.

Ein entsprechendes Konzept (ICE, IC, RE, RB (bis LG) jeweils stündlich fand sich in Bahn-Report 6/2009, S. 76-78, Autor Felix Berschin. Bei einer Haltpolitik wie jetzt sieht es eine RE-Überholung in Celle vor. Ich hatte an seinem Konzept einige Kritikpunkte.

Ein weitere Möglichkeit die IC-Einstellung abzufedern wäre, die ICE stündlich alternierend in Lüneburg und HH-Harburg halten zu lassen. Klar, die (Takt-)ICE halten schon heute zur Hälfte in Harburg.

Und zusätzlich zweistündliche Halte in UE und CE. Bei Deinem Konzept werden LG, UE und CE (zusammen ca. 170.000 Einwohner) doch quasi vom Fernverkehr abgeschnitten. Daher würde ich dort in jedem Fall einen Fernverkehrshalt belassen.

Wenn wir die RB Hamburg - Lüneburg außen vor lassen, ist mein Hauptproblem bei Deinem Konzept die Konzentration auf zwei Zuggattungen. Ich würde drei Zugattungen beibehalten:
Zwei stündliche ICE,
einen IR (Halte in HH-Harburg, LG, UE, CE) und
einen RE.

Warum? Ich denke nicht, daß das Fahrgastaufkommen der reinen RE-Halte einen Halbstundentakt rechtfertigt. Meine Gedanken gehen dahin, daß in Hannover der ICE nach Hamburg ungefähr auf .05 und .35 abfährt und auf .10 der IR sowie .40 der RE. Das Problem beim RE sind die unterschiedlichen Fahrgastzahlen und die damit verbundenen unterschiedlichen Zuglängen nördlich/südlich UE sowie die unbefriediegende Umsteigesituation dort (enger Tunnel mit Unebenheiten). Sieben Wagen (wie generell geplant für HH - UE) wären für UE - H - GÖ überdimensioniert. Hier sehe ich keine Lösung, einen generellen Umstieg in UE halte ich für ebenso falsch wie Lufttransporter.

Viele Grüße, Sören

____________

HH: Hamburg
LG: Lüneburg
UE: Uelzen
CE: Celle
H: Hannover
GÖ: Göttingen

Das SPNV-Konzept 2013+ der LNVG Niedersachsen gibt es als Download (6,1 KB).

Ich muss sagen, dieses Beispiel ist eher ungeeignet. Der Sinn des (I-)RE(-X)sein sollte, eher auf Strecken, wo der RE und IC heute fast genauso schnell sind, beide zusammenzufassen. Hier dagegen ist der RE, entsprechend habe ich auch wieder so genannt und nicht (I-)RE(-X), meist eine RB, wenn auch die Halte dank der dünnen Besiedlung weit auseinander liegen, und so der Unterschied RE <-> IC entsprechend groß.

Die RB Lüneburg - Hamburg Hbf habe ich weggelassen. Sie muss mit ihren 34 min Fahrzeit für Lüneburg - Harburg überholt werden, da nirgendwo ganz dazwischen passt. Auch gibt es die Probleme bei der Bahnsteigbelegung in Hamburg Hbf. ICE aus Hannover und IC aus Bremen müssen nacheinander einen Bahnsteig nutzen, dadurch wird der ITF-Knoten stark gedehnt. Die RB könnte zwischen den beiden um 13'/43' ankommen, müsste dann aber mit dem Bremer RE umlaufmäßig verknüpft werden, da die Abfahrszeiten zur Ankunft 13'/43' eben 17'/47' und eine 4-min-Kurzwende nicht gut möglich ist. Es fehlt auch noch der Cuxhavener RE. Die RB Tostedt hat nur drei zusätzliche Halte gegenüber dem Bremer RE und sollte in diesem aufgehen.

Zum Thema RE als IC-Ersatz! Dieser Fahrplan sollte mit dem heutigen Material zu schaffen sein. In Südrichtung sind die Fahrzeiten komischerweise heute etwas länger, ich meiner damit nicht die die Überholung in Winsen und Unterlüß, aber auch das sollte klappen.

Eine Möglichkeit zur Fahrzeitverkürzung des REs wären:
- Halte in Isernhagen und Großburgwedel auszulassen, dafür eine neue Hannoveranische S-Bahn-Linie (bis Großburgwedel oder Celle?)
- die sehr kleinen Halte Suderburg, Eschede und Unterlüß (< 5.000 Einwohner) nur noch je stündlich zu bedienen, setzt natürlich durchgehenden 30-min-Takt voraus
- ET für bessere Beschleunigung, kürzere Haltezeiten, ggf. sogar 200 km/h

Setzte man Alles um, könnte man es vermutlich sogar ohne Überholung durch ICE schaffen. Das würde aber die ITF-Knoten in Celle, Uelzen und Lüneburg zerstören und auch dem Güterverkehr Probleme bereiten, der dann noch öfters, nämlich nicht nur wegen der ICEs, sondern auch wegen der RE, zur Überholung an die Seite müsste.

Ein weitere Möglichkeit die IC-Einstellung abzufedern wäre, die ICE stündlich alternierend in Lüneburg und HH-Harburg halten zu lassen. Klar, die (Takt-)ICE halten schon heute zur Hälfte in Harburg.

Gruß, naseweiß

Schon gut (denn ein Mittelstreckenzug kann dann auf HH-H 200 km/h fahren), aber...

Braucht er nicht unbedingt. Der IRE würde hier einfach nur den heutigen RE erstetzen und alle Käffer mitnehmen.

Ich schrieb auch: kann fahren, nicht soll fahren.

Die Kaffmitnahme ist eher die Rolle eines RE, aber nicht die des IRx.
Der IRx kommt eher unserem IC näher, mit Halteabständen von etwa 15-20 Minuten. So wie der IC Den Haag-Venlo (Zug verkehrt ab Eindhoven als IC nach Deurne und ab dort als RB weiter nach Venlo):

Den Haag Centraal         11:51     
Den Haag HS        11:54  11:56     
Delft              12:03  12:03 
Rotterdam Centraal 12:15  12:17 
Dordrecht          12:30  12:31 
Breda              12:49  12:51 
Tilburg            13:04  13:06 
Eindhoven          13:30

Meine Gedanke war:

ICE 1:15 (was er übrigens nur schafft wenn er nicht in HH Harburg hält)
IRx 1:45
RE 2:15

Der IRx hat etwa die Fahrzeit des heutigen IC, nur etwas langsamer.
Mit 160 km/h sollen die heutigen IC-Halte in einem Zeitrahmen H-HH 1:45 bedienbar sein.
Wenn ich aber 200 km/h fahre, kann ich Verspätungen dichtfahren, habe ich etwas mehr Zeitpuffer oder kann ich sogar extra Halte einplanen, wenn ich möchte. Und wenn die Strecke es hergibt, warum soll man das denn nicht ausnützen?

ITF: Nur so schnell wie nötigt, nicht so schnell wie möglich! Wenn der 60-min-Takt nicht reicht (heute RE im 60-min-Takt + IC im 120-min-Takt), lässt man den IRE, wie auch die ICE schon, im 30-min-Takt verkehren.

Das ist mir schon klar. Bei uns wurde ja auch stets der Takt verdichtet. Bereits 1938 hatten wir in NL Stundentakt, 1972 IC und Halbstundentakt, Ende 90er die ersten Linien in 15-Minutentakt und September erprobt man wieder den 10-Minutentakt. Was wir an Geschwindigkeit vermissen, gleichen wir mit Häufigkeit aus.

Wenn die Nachfrage einen Zug nicht rechtfertigt, wird mit weniger Wagen gefahren, aber der Zug verkehrt nach wie vor. Anders als in Frankreich (wo Taktlücken bestehen), kann Jan Normalniederländer sich darauf verlassen, dass an seinem logischen Zeitpunkt sein Zug fährt (ausgenommen Ausnahmesituationen). Dann halt mal mit einem Triebwagen leer rumkarren, es sei so.

Wenn die Nachfrage während der Fahrt stark wechselt, werden unterwegs Zugteile gekuppelt/getrennt. Aber der Zug fährt komplett bis Ende durch und wird nicht vorzeitig verenden (nur die letzten Fahrten des Tages verenden eher, der letzte IC von Eindhoven nach Den Haag fährt auch nur bis Rotterdam).

Nun kann man der Begriff "nötig" vielerlei Art verstehen.

Im obigen Beispiel sind die 200 km/h möglich = ein Bonus, ein "nice to have". 160 km/h hätten es auch getan, mehr war nicht nötig.
Das ändert sich aber wenn die Lokalpolitiker mir vorschreiben, dass der IRx öfter halten muss als der IC heute. An einem bestimmten Punkt ist das mit 160 km/h nicht mehr möglich (machbar), und werden also die 200 km/h nötig.

gruß,

Oscar (NL).

Grüße

Jörg

Nein: die politische Lage Deutschlands macht Einzelstücke erforderlich, damit die Lokalbehörden nach wie vor sagen können: "in unserer Stadt hält der ICE!" (wenn auch z.B. nur 1 Zugpaar pro Woche)

Unter ITF-Gesichtspunkten nicht schön, außer der ICE verkehrt anstelle eines (I)RE, also Takt und Tarif.
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Unter IRX oder auch IRE stelle ich mir einen besseren Eilzug/RE vor, ein Nahverkehrsprodukt eben. So ein Zug würde im Falle der hier erwähnten Nord-Süd-Route maximal von Frankfurt bis Hannover verkehren.

Und dann wohl Kassel-Hannover via Altstrecke mit Anbindung von z.B. Northeim, Kreiensen und Alfeld.
Dann werden Gießen und Marburg also ihre direkten Schnellverbindungen mit Hamburg und Hannover verlieren.
Das soll an sich nicht schlimm sein; von Driebergen-Zeist (Wabern) nach Den Haag (Hannover) muss man bei uns auch zuerst mit der S-Bahn (dem Mittelstreckenverkehr) nach Utrecht (Kassel) reisen und dort auf den IC (den Fernverkehr) umsteigen.

Das Prinzip ist banal und universell, gilt überall und auf viele Ebenen. Ein paar Gewohnheiten müssen leider geändert werden. Die Vorteile sollten überwiegen.
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Im Norden von Hannover könnte es dann bis Flensburg(-Aarhus) oder Rügen weitergehen.

Schon gut (denn ein Mittelstreckenzug kann dann auf HH-H 200 km/h fahren), aber...

Braucht er nicht unbedingt. Der IRE würde hier einfach nur den heutigen RE erstetzen und alle Käffer mitnehmen. Mit den heutigen Halten kann man nämlich gut Hannover -30- Celle -30- Uelzen(leicht verzogen) -30- Lüneburg -45- Hamburg realisieren, wobei man natürlich in Hannover nach dem ICE abfährt (d.h. Fahrzeit Hannover-Celle max. 25 min) und in Hamburg vor dem ICE aus Hannover und IC aus Bremen ankommt (Fahrzeit Lüneburg-Hamburg ca. 35 min). Da der ICE für Hannover-Hamburg nur 01:15 benötigt, der IRE aber so 02:15, gibt bei 30-min-Takt in Uelzen noch die Überholung. Soweit eine Beschleunigung notwendig ist um diesen ITF zu erhalten, muss man Maßnahmen ergreifen, so z.B. mehr spezifische Leistung (2 Loks, ETs), kürzere Haltezeiten (mehr Türen), größere v_max, nicht mehr. ITF: Nur so schnell wie nötigt, nicht so schnell wie möglich! Wenn der 60-min-Takt nicht reicht (heute RE im 60-min-Takt + IC im 120-min-Takt), lässt man den IRE, wie auch die ICE schon, im 30-min-Takt verkehren.
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Im Süden von Frankfurt über Karlsruhe oder Stuttgart bis zum Bodensee.

...dann landest Du Richtung Stuttgart auf eine Rennbahn, und behinderst Du die Fernzüge. Zumindest, ich nehme mal an, Du hast nicht etwa die Strecke via Heilbronn im Gedanken.

Hier gibt es gefühlte tausend Möglichkeiten ohne fast jede SFS, allein im Korridor Rhein-Main <-> Bodensee (nur wichtige Halte genannt):
- Frankfurt - Gernsheim - Worms - Mannheim
- Wiesbaden - Mainz - Worms - Mannheim
- Wiesbaden - F-Flughafen - Darmstadt - Weinheim - Mannheim/Heidelberg
- Frankfurt - Darmstadt - Weinheim - Mannheim/Heidelberg
- Mannheim - Germersheim - Bruchsal - Mühlacker - Stuttgart
- Mannheim - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe
- Mannheim - Heidelberg - Sinsheim - Heilbronn - Stuttgart
- Karlsruhe - Offenburg - Villingen - Singen - Konstanz
- Stuttgart - Horb - Rottweil - Singen - Konstanz
- Stuttgart - Plochingen - Göppingen - Ulm - Aulendorf - Friedrichshafen - Lindau

Das sind einige Kombinationen möglich. Es könnte ein ganzes Netz entstehen.
Wer schnell sein will, soll bis Offenburg, Karlsruhe, Stuttgart oder Ulm ICE und dann Umsteigen fahren. Wozu fahren die ICE denn, wozu werden die teuren SFS gebaut?

Gruß, naseweiß

Die Trennung von Fern- und Nahverkehr soll wegen mir ruhig gestärkt werden, der Fernverkehr wird auf die HGV- und Hauptachsen (min. stündlicher Verkehr) zurückgedrängt.

Jein.

Ja: der Fernverkehr soll taktmäßig nur auf Hauptachsen stattfinden.
Nein: die politische Lage Deutschlands macht Einzelstücke erforderlich, damit die Lokalbehörden nach wie vor sagen können: "in unserer Stadt hält der ICE!" (wenn auch z.B. nur 1 Zugpaar pro Woche)

Unter IRX oder auch IRE stelle ich mir einen besseren Eilzug/RE vor, ein Nahverkehrsprodukt eben. So ein Zug würde im Falle der hier erwähnten Nord-Süd-Route maximal von Frankfurt bis Hannover verkehren.

Und dann wohl Kassel-Hannover via Altstrecke mit Anbindung von z.B. Northeim, Kreiensen und Alfeld.
Dann werden Gießen und Marburg also ihre direkten Schnellverbindungen mit Hamburg und Hannover verlieren.

Das soll an sich nicht schlimm sein; von Driebergen-Zeist (Wabern) nach Den Haag (Hannover) muss man bei uns auch zuerst mit der S-Bahn (dem Mittelstreckenverkehr) nach Utrecht (Kassel) reisen und dort auf den IC (den Fernverkehr) umsteigen.

Im Norden von Hannover könnte es dann bis Flensburg(-Aarhus) oder Rügen weitergehen.

Schon gut (denn ein Mittelstreckenzug kann dann auf HH-H 200 km/h fahren), aber...

Im Süden von Frankfurt über Karlsruhe oder Stuttgart bis zum Bodensee.

...dann landest Du Richtung Stuttgart auf eine Rennbahn, und behinderst Du die Fernzüge. Zumindest, ich nehme mal an, Du hast nicht etwa die Strecke via Heilbronn im Gedanken.

Interessant ist, dass bei uns in NL keine Regionalbahnen zwischen Weert und Roermond verkehren. Zwischen beiden Städten verkehren nur "IC"s (es gibt auch keine weiteren Zwischenbahnhöfen).
Es gab mal die Überlegung, Weert vom IC-Netz abzukuppeln, die RB 62 Eindhoven-Weert nach Roermond zu verlängern und Roermond als 00/30-Knoten zu gestalten. Dies hatte aber fehlgeschlagen, weil man Eindhoven-Venlo und Venlo-Roermond nicht auf 30 Minuten Kantenzeit bringen konnte.

Einzig dort, wo es keinen parallelen Fernverkehr gibt, wären fernverkehrsähnliche Laufwege denkbar, z.B. eben die MDV: Ruhrgebiet - Paderborn - Kassel - Erfurt - Jena - Chemnitz - Dresden

Wenn man den Fernverkehr auf H-KS in Halbstundentakt anbietet und auf 60 Minuten bringt und der IRx (via Altstrecke) auf 90 oder 120 Minuten (weiß nicht ob das geht), würden Städte wie Kreiensen, Northeim und Alfeld enorm profitieren können.

gruß,

Oscar (NL).

Solange die Trennung zwischen Fern- und Nahverkehr aufrecht erhalten wird, hat ein IRx eh keine Chance.

Dann doch lieber ein vom Bund subventionierter IRE-Fernverkehr in der Fläche, der mit den Nahverkehrstarifen und Verbund-Strukturen kompartibel ist.

In dem Punkt sind wir uns absolut nicht einig :P

Die Trennung von Fern- und Nahverkehr soll wegen mir ruhig gestärkt werden, der Fernverkehr wird auf die HGV- und Hauptachsen (min. stündlicher Verkehr) zurückgedrängt. Unter IRX oder auch IRE stelle ich mir einen besseren Eilzug/RE vor, ein Nahverkehrsprodukt eben. So ein Zug würde im Falle der hier erwähnten Nord-Süd-Route maximal von Frankfurt bis Hannover verkehren. Im Norden von Hannover könnte es dann bis Flensburg(-Aarhus) oder Rügen weitergehen. Im Süden von Frankfurt über Karlsruhe oder Stuttgart bis zum Bodensee. Es würde nicht nur der IC, sondern auch viele REs ersetzt.

Einzig dort, wo es keinen parallelen Fernverkehr gibt, wären fernverkehrsähnliche Laufwege denkbar, z.B. eben die MDV: Ruhrgebiet - Paderborn - Kassel - Erfurt - Jena - Chemnitz - Dresden

Zwischen Sachsen, Sachsen-Anhalt und Brandenburg/Berlin fahren wieder mehr Züge, da Leipzig-Berlin im Stundentakt bleibt und die kläglichen IC51-Reste zwischen Halle und Berlin wieder durch einen richtigen 2h-Takt der Linie 28 ersetzt werden.

Dresden erhält zudem eine neue zweistündliche Direktverbindung an die Nordsee und Leipzig eine neue zweistündliche Direktverbindung nach Hamburg.

Einziger Wehrmutstropfen ist die Tatsache, dass nach Süden nun zweistündlich in Naumburg umgestiegen werden muss. Naumburg ist nebenbei auch ein Gewinner.

Der einzige Verlierer ist Thüringen mit dem 2h-Takt in Weimar und Gotha (durch Wegfall der Linie 51 und 50% der Linie 50) sowie dem 40/80-Takt auf der Linie 50.

Dann doch lieber ein vom Bund subventionierter IRE-Fernverkehr in der Fläche, der mit den Nahverkehrstarifen und Verbund-Strukturen kompartibel ist.