Ja, da das betreffende Signal ein Sbk mit Vorsignalfunktion für das Esig Mering ist, hat der Fdl dem Tf Befehl 2 zu erteilen!

Ich habe mal den Fall gehabt an einen reinen Ks Vorsignal eine Zwangsbremsung direkt am Signal bekommen zu haben das Ks 2 zeigte. Genau beim betätigen der Wachsamkeitstaste.
Es war eine 2000 Hz Zwangsbremsung und keine 1000 Hz.

Anruf beim Fdl, es ist doch eben frei geworden.

Wir haben die PZB ausgelesen, und es war einen 2000Hz Beeinflussung gespeichert.

Es soll bei den Ks Signalen aus vereinfachungsgründen immer aller gleich verbaut werden, und die Technik dort geht von Ks2 (Gelb) über Hp0 (Rot) aber nicht sichtbar vorhanden, auf Ks1 (Grün), und wenn man nun genau in dem Moment über den PZB "Magneten" fährt, gibt es eben die Zwangsbremsung.

Ich wollte es nicht glauben, aber die PZB Aufzeichnung war eindeutig.

So was weiß natürlich kein Fdl, hat mir aber mal einer von LST bestätigt, ob das dann wieder nur ein bestimmte Bauart handelt, keine Ahnung, war auf der Rheintalstrecke zwischen riegle und Laer in Richtung Norden.

Damals gab es aber noch nicht die Pflicht zum Befehl schreiben, ist inzwischen so 15 Jahre her.

Und was ist, wenn die SIFA-Zwangsbremsung auf Höhe eines Signals erfolgte und nicht sicher ist, ob es eine PZB-Zwangsbremsung oder eine SIFA-Zwangsbremsung war?

Bei der SIFA Zwangsbremsung, fängt die PZB aber nicht an zu blinken, sondern bleibt einfach eine der blauen Lampe 85 70 55 an.

Eine Fahrplanmitteilung wird auch diktiert (oder per Mail versendet) und kostet extra.

Aber nur wenn das EVU was haben möchte, und nicht z.B. DB Netz was mitzuteilen hat.

Da würde ich als EVU entscheiden, der Lokführer fährt nicht weiter und wird auch nicht abgelöst!

Patt!

Und dann: Gerichte müssen entscheiden. Durch alle Instanzen! Mindestens bis auf Europaebene. Das Rote Kreuz schaltet sich ein. Der Bundespräsident. Und King Charles III. Derweil ist die Strecke seit Monaten gesperrt; die Fahrgäste haben sich häuslich eingerichtet.

Moin Jörg,

in der Regel versuche ich das Lesen deiner Beiträge zu vermeiden, für mich sind sie zu polemisch, häufig nicht faktenbasiert und meist geprägt von Nicht-Wissen oder auch Nicht-Verstehen des Themas "Eisenbahnbetrieb".

Da du mir direkt geantwortet hast, versuche ich mich an einer sachlichen Antwort.

Zum Thema: Ein Patt entsteht aus meiner Sicht nicht wirklich, da dies einer (dauerhaften) Weigerung des EVU gleich kommen würde, den Schienenweg zu räumen. Hier liegt ein Verstoß gegen die - durch das EVU anerkannten - NBN vor (den genauen Passus müsste ich raussuchen und nachlesen, kann ich bei Interesse gerne machen).
DB Netz wäre in einem solchem Fall berechtigt, das Streckengleis auf Kosten des EVU räumen zu lassen.
Ich kenne mich in der Juristerei jetzt nicht so sonderlich gut aus, glaube aber dass hier ein Weg durch die gerichtlichen Instanzen schnell zu Ende wäre, da eine Vertragspartei ihre Pflichten vorsätzlich nicht erfüllen würde.

Sollte Interesse an einer sachlichen Diskussion bestehen - immer gerne :)

Gruß zurück

Richtig ist, dass der Notfallmanager von DB Netz Einsatzleiter für die DB AG ist und weitreichende Befugnisse in diesem Rahmen hat. Er kann aber nicht gegen die Entscheidung des EVU anweisen, dass der Tf den Zug weiter bewegt. Entscheidet das EVU, dass der Tf abgelöst wird und nicht weiterfahren darf, kann der Notfallmanager die Weiterfahrt nicht "erzwingen".

Da würde ich als EVU entscheiden, der Lokführer fährt nicht weiter und wird auch nicht abgelöst!

Patt!

Und dann: Gerichte müssen entscheiden. Durch alle Instanzen! Mindestens bis auf Europaebene. Das Rote Kreuz schaltet sich ein. Der Bundespräsident. Und King Charles III. Derweil ist die Strecke seit Monaten gesperrt; die Fahrgäste haben sich häuslich eingerichtet.

Kennt noch wer die ZDF-Show "Wie würden Sie entscheiden?"

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Wie_w%C3%BCrden_Sie_entscheiden%3F

Sowas könnte man auch machen. Bei den Privaten, im Staatsfernsehen und in diversen Foren und social media-Plattformen. Alle Urteile werden dann quasi 'zusammengerechnet'. 28x gewinnt der Fdl, 8x nur der Lokführer. Wer als nächster dann bei Jauch die Millionenfrage richtig beantwortet, darf dann den Zug wegfahren.

So macht man das - aber darauf kommt ja wieder keiner.

Bis ca anno 2145 ruht da also der Verkehr. Ein Segen für die Umwelt.

Und wenn man dann gerade los will: Signalstörung. Die 120 Jahre Rotlicht haben die Farbe im Lampenschirm fest eingebrannt. Nur sieht man das zunächst gar nicht; rundherum ist ja alles grün.

Schon wieder Chaos.

Schöne Grüße von jörg

wo ist das Problem dem TF einen Befehl auszustellen?

Das hatte ich auch gedacht. Warum gibt der Fdl dem Tf nicht das ollsche Ding? Da diktiert man zwei Minuten lang, lässt es sich nochmal ne halbe Minute vorlesen - und fertig. Kann man ja trotzdem zu Protokoll geben für eine spätere Besprechnung.

Vielleicht kostet ein Befehl extra? Gerade gelesen, dass DHL zukünftig für die Unterschrift beim Paketempfang 0,19 € haben will.

Das hatte ich auch gedacht. Warum gibt der Fdl dem Tf nicht das ollsche Ding? Da diktiert man zwei Minuten lang, lässt es sich nochmal ne halbe Minute vorlesen - und fertig. Kann man ja trotzdem zu Protokoll geben für eine spätere Besprechnung.

Falls(!!!) die Reisenden hier elend lang im verschlossenen Zug ausharren mussten, nur weil einer der beiden (oder beide gleichzeitig) ihre Ego-Dickköpfe ausprobieren und messen mussten, dann gehören die kräftig an den Ohren gezogen. Plus die Zug-Wartezeit 1:1 zum schämen in die Ecke stellen, mit dem Gesicht zur Wand.

das ist so nicht ganz korrekt. Richtig ist, dass der Notfallmanager von DB Netz Einsatzleiter für die DB AG ist und weitreichende Befugnisse in diesem Rahmen hat. Er kann aber nicht gegen die Entscheidung des EVU anweisen, dass der Tf den Zug weiter bewegt. Entscheidet das EVU, dass der Tf abgelöst wird und nicht weiterfahren darf, kann der Notfallmanager die Weiterfahrt nicht "erzwingen".

Nur eine kleine Korrektur :-)

Viele Grüße

ab dem Zeitpunkt wo der Notfallmanager von DB Netz am "Ereignisort" entrifft, bzw alamiert wurde ist der Notfallmanager dort der Einsatzleiter für den Bahnbereich. Sprich alle Eisenbahner haben das zu tun was der DB Netz Notfallmanager anordnet bzw entscheidet. Der DB Netz Notfallmanager hat die Kompetenz dem Lokführer die Weiterfahrt zu untersagen, zu entscheiden ob ein Zug evakuiert wird und ob und wie der Zug weiter fährt oder auch einem Fahrdienstleiter weitere Tätigkeiten zu untersagen. Alle Eisenbahner dürfen sich nur mit Zustimmung des DB Netz Notfallmanagers von der Einsatzstelle entfernen oder irgend etwas an der Einsatzstelle verändern.

Wenn der Notfallmanager dann zB anordnet dass der Lokführer von Go Ahead den Zug an den Bahnsteig zu fahren hat, dann hat der Lokführer das umzusetzen. Wenn der Notfallmanager dem Fahrdienstleiter anordnet einen Befehl auszustellen, hat der Fahrdienstleiter das zu tun.

Gruß

...würde man da nicht erstmal beim Arbeitgeber anrufen?

Der Fahrdienstleiter kann ja sagen, ob ein Zug das Signal überfahren hat oder nicht.

Wie das? Das kann er doch maximal dann sagen wenn der Abschnitt hinter dem Signal vorher frei war und plötzlich als belegt gemeldet wird. Bis ein Zug erkannt wird vergehen aber ggf. so einige Meter Fahrweg, je nach Anlagentyp. Manchmal ist der Zug ja schon fast komplett im Block bis das Signal mal wieder zurückfällt.
In Absprache mit dem TF läßt sich das dann natürlich klären. Position durchgeben lassen, denn der wiederum weiß ja zumindest wo er steht, wenn er auch ggf. den Zustand vom Signal vorher nicht erfasst hat... sonst hätte er ja gar nicht erst mit dem FDL reden müssen.

Ein Siemens Mireo oder Desiro HC wird dir auch die Art der Zugbeeinflussung sagen, welche zu einer Zwangsbremsung geführt hat. Im Zweifel wird man ja die entsprechende Richtlinie zur Hand haben, hoffe ich mal. Müsste ja dem Lokführer und dem Fahrdienstleiter zur Verfügung stehen. Deswegen verstehe ich nicht, warum die Situation 90 Minuten zur Klärung brauchte.

Wie weiter unten geschrieben: die Art der Zugbeeinflussung ist wohl nicht alleine ausschlaggebend, sondern auch der Ort kann dabei wichtig sein. So kann wohl auch das überfahren eines fahrtzeigenden Hauptsignals einen Befehl erforderlich machen, wenn am selbigen auch ein Vorsignal hing das Halt/Langsamfahrt erwarten zeigte, wenn man nach den Buchstaben der Richtlinie geht und nicht anfängt sie zu deuten.

Hallo.

Ackert man sich bei DS-O durch den ganzen Wahnsinn, dann scheint es wohl um eine PZB-Zwangsbremsung zu gehen und um die Frage, ob vor Weiterfahrt ein Befehl des Fdl erforderlich ist. Da sah wohl der Lokführer die Notwendigkeit für einen solchen und der Fahrdienstleiter eben nicht.

Und schon ist Schluß mit Weiterfahrt.

Schöne Grüße von jörg

Ja, da das betreffende Signal ein Sbk mit Vorsignalfunktion für das Esig Mering ist, hat der Fdl dem Tf Befehl 2 zu erteilen!

Hier geht's nach Zwangsbremsung ganz ohne nervige Befragung des Fahrdienstleiters weiter. Postwendend. Wir wollen ja keine Verspätung einfahren.

Schöne Grüße von jörg