ICE-T-Fan:

Ohne jetzt auf alle Details einzugehen, haben die Italiener und Spanier auch kein Problem mit dem Einsatz von Neigetechnik bei Geschwindigkeiten bis 220 km/h.

Also können wir diesen Satz ^^ wieder zurücknehmen, gut.

Nö -> http://ice-fanforum.de/index.php?id=84916 :D :P

u0 = 11,8 V²/r ->
u0 = 11,8 197²/1000 = 457,9 mm

d.h. die Konstante 11,8 hat dann die lustige Einheit Meter*Millimeter*Stunde²/Kilometer² *gg*

Kann man da überhaupt vernünftig eine Einheit angeben? Denn ich meine, die 11,8 setzt sich ja sowohl aus s/g als auch aus der Umrechnung von m²/s² in km²/h² zusammen... Rückwärts gerechnet ergibt sich natürlich die Einheit ;-)

Oh, auch interessant, auch wenn ich gerade keinen Plan habe, wofür die Größenkürzel stehen.. außer a für Beschleunigung, v für Geschwindigkeit und r für Radius.

g ist die Erdbeschleunigung (= 9,81 m/s²) und s, da weiß ich nicht mehr genau, wie es heißt - jedenfalls etwas mehr als die Spurweite. s = 1500 mm - (Die Formeln gelten also nur für Normalspur!)

Guter Physik würde das niemals machen, da Einheiten immer der Plausibilitätsprüfung dienen. Schon so manches mal habe ich Rechenfehler dadurch aufgedeckt, dass ich die Einheiten verglichen habe ;)

Ja, man dreht sich das eben für den Praxisgebrauch so, dass man es gut benutzen kann :-)

v² = r/11,8*(u+uf)

Du musst für V die Geschwindigkeit in km/h einsetzen!

Darauf wäre ich nie gekommen, weil das ja von den Einheiten überhaupt nicht passt ;)

Ich wollte erst den Gesetzestext mit verlinken,
konnte mich nur nich entscheiden zwischen

http://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__40.html
und
http://www.wedebruch.de/gesetze/betrieb/ebo2.htm#para40

Es steht drunter:

v = Geschwindigkeit in km/h
r = Bogenradius in m
u = Überhöhung in mm
uf = Überhöhungsfehlbetrag in mm

Ich führte für das Beispiel ja auch die Werte in den Einheiten an.

Die Einheiten in der Rechnung lässt man übrigens immer am besten weg, weil es dann sonst nie passt. Die Formeln sind einfach so gebastelt, dass es zum Schluss schon stimmt...

Guter Physik würde das niemals machen, da Einheiten immer der Plausibilitätsprüfung dienen. Schon so manches mal habe ich Rechenfehler dadurch aufgedeckt, dass ich die Einheiten verglichen habe ;)

Siehe Beispiel der Konstante, dessen Einheit erst durch den Vergleich mit den anderen Einheiten ersichtlich wird.

Wir sind hier ja auch nicht in der reinen theoretischen Physik, sondern in der angewandten, eben in der Naturwissenschaft, der Bauphysik / Fahrdynamik ;)

v² = r/11,8*(u+uf)

Wenn man jetzt von v = 197 km/h = 54,72 m/s und r = 1000 m zurückrechnet, kommt man für (u+uf) auf :

54,72²m²/s² * 11,8 / 1000m = 35,335 m/s² (die Einheit ist natürlich Blödsinn, kommt aber dabei heraus, weil ich die Einheit der Konstanten 11,8 nicht kennt)

Ist jetzt die Frage wie man von 35,335 auf u und uf kommt.

Du musst für V die Geschwindigkeit in km/h einsetzen!

Darauf wäre ich nie gekommen, weil das ja von den Einheiten überhaupt nicht passt ;)

u0 = 11,8 V²/r ->
u0 = 11,8 197²/1000 = 457,9 mm

d.h. die Konstante 11,8 hat dann die lustige Einheit Meter*Millimeter*Stunde²/Kilometer² *gg*

uf = u0 - u ->
uf = 457,9 - 160 = 297,6 mm!

Ok, das leuchtet ein.

(die Einheit ist natürlich Blödsinn, kommt aber dabei heraus, weil ich die Einheit der Konstanten 11,8 nicht kennt)

u / s = a / g und a = v²/r (diesmal v = m/s!)

=> u/s = v²*g / r
=> u = s*v²*g / r

Oh, auch interessant, auch wenn ich gerade keinen Plan habe, wofür die Größenkürzel stehen.. außer a für Beschleunigung, v für Geschwindigkeit und r für Radius.

Da jetzt nur noch s = 1500 mm, g = 9,81 m/s² und v² in V² umwandeln, schon kommt als Konstante 11,8 raus.

Also 11,8 mm*h²/km²*m = 1500mm / 9,81m/s² / 3,6²(km/h)²/(m/s)².

Genau genommen müsste die Konstante dann aber 11,7982 lauten *gg*

Die Einheiten in der Rechnung lässt man übrigens immer am besten weg, weil es dann sonst nie passt. Die Formeln sind einfach so gebastelt, dass es zum Schluss schon stimmt...

Guter Physik würde das niemals machen, da Einheiten immer der Plausibilitätsprüfung dienen. Schon so manches mal habe ich Rechenfehler dadurch aufgedeckt, dass ich die Einheiten verglichen habe ;)

Siehe Beispiel der Konstante, dessen Einheit erst durch den Vergleich mit den anderen Einheiten ersichtlich wird.

Na, dann schlag mal nach....^^

So, du meinst den Überhöhungsfehlbetrag direkt für Neigetechnikzüge - ich ging davon aus, dass du den "normalen" Überhöhungsfehlbetrag meinst.

Ja, in der Quelle geht es nur um Neigetechnikzüge.

Gefährlich im Sinne von einer Entgleisungsgefahr sollte es in Deutschland übrigens auch nicht sein, bogenschnell bei ausgeschalteter Neigetechnik zu fahren.

gewiss.

v² = r/11,8*(u+uf)

Wenn man jetzt von v = 197 km/h = 54,72 m/s und r = 1000 m zurückrechnet, kommt man für (u+uf) auf :

54,72²m²/s² * 11,8 / 1000m = 35,335 m/s² (die Einheit ist natürlich Blödsinn, kommt aber dabei heraus, weil ich die Einheit der Konstanten 11,8 nicht kennt)

Ist jetzt die Frage wie man von 35,335 auf u und uf kommt.

Du musst für V die Geschwindigkeit in km/h einsetzen!

u0 = 11,8 V²/r ->
u0 = 11,8 197²/1000 = 457,9 mm

uf = u0 - u ->
uf = 457,9 - 160 = 297,6 mm!

(die Einheit ist natürlich Blödsinn, kommt aber dabei heraus, weil ich die Einheit der Konstanten 11,8 nicht kennt)

u / s = a / g und a = v²/r (diesmal v = m/s!)

=> u/s = v²*g / r
=> u = s*v²*g / r
Da jetzt nur noch s = 1500 mm, g = 9,81 m/s² und v² in V² umwandeln, schon kommt als Konstante 11,8 raus. Die Einheiten in der Rechnung lässt man übrigens immer am besten weg, weil es dann sonst nie passt. Die Formeln sind einfach so gebastelt, dass es zum Schluss schon stimmt...

Wenn man jetzt von v = 197 km/h = 54,72 m/s und r = 1000 m zurückrechnet, kommt man für (u+uf) auf :

54,72²m²/s² * 11,8 / 1000m = 35,335 m/s² (die Einheit ist natürlich Blödsinn, kommt aber dabei heraus, weil ich die Einheit der Konstanten 11,8 nicht kenne.)

Ist jetzt die Frage wie man von 35,335 auf u und uf kommt.

Na, dann schlag mal nach....^^

So, du meinst den Überhöhungsfehlbetrag direkt für Neigetechnikzüge - ich ging davon aus, dass du den "normalen" Überhöhungsfehlbetrag meinst.

Gefährlich im Sinne von einer Entgleisungsgefahr sollte es in Deutschland übrigens auch nicht sein, bogenschnell bei ausgeschalteter Neigetechnik zu fahren.

Formel steht im obigen Absatz der EBO.

Bei der Formel müsste V statt v stehen, schließlich soll ja die Geschwindigkeit in km/h und nicht in m/s eingesetzt werden ;-) Des Weiteren ist mir die Formel selbstverständlich bekannt.

In der Quelle die ich im vorherigen Posting lieferte ist zu lesen, dass die Schweden erheblich weniger Überhöhungsfehlbetrag zulässt (245) als hierzulande (300).

Die Grenzen für den Überhöhungsfehlbetrag liegen in Deutschland weitaus niedriger, etwa bei 150-180 mm, genaue Zahlen müsste ich nachschlagen.

Na, dann schlag mal nach....^^

Die 180 mm scheinst Du eher von der Überhöhung verwechselt zu haben (§ 6 EBO).

Bzgl. Überhöhungsfehlbetrag findet man was in § 40 (7) EBO,
es heißt dort:
"Der Überhöhungsfehlbetrag ist in Abhängigkeit von der Beschaffenheit des Oberbaus, von der Bauart der Fahrzeuge sowie von der Ladung und deren Sicherung festzulegen; er soll nicht größer sein als 150 mm."

Ja, da stehen die 150 mm. Der Zustimmungswert.
Der Ermessenswert, der Regelwert beträgt 130 mm.

So. Das gilt alles für normale Züge.

Hier geht es aber um Neigetechnik-Züge (achte auf die fette Formatierung oben),
und da erlaubt die DB AG bei den ICE-T und anderen einen Wert von 300 mm.
Das sind fahrzeugbezogene Werte.

Oder was meinst Du, wie die möglichen 197 km/h des "Berliner Bogens" im Wittenberger Bahnhof bei einem Radius von 1000 m und einer Überhöhung von 160 mm rechnerisch zustandekommen?
Formel steht im obigen Absatz der EBO.

In der Quelle die ich im vorherigen Posting lieferte ist zu lesen, dass die Schweden erheblich weniger Überhöhungsfehlbetrag zulässt (245) als hierzulande (300).

Die Grenzen für den Überhöhungsfehlbetrag liegen in Deutschland weitaus niedriger, etwa bei 150-180 mm, genaue Zahlen müsste ich nachschlagen.

Ich bin bisher noch nie außerhalb von Deutschland mit FV gefahren und habe keine eigenen Erfahrungswerte.

Achso.

Naja, ob das denn so viel bringen würde.
Ist im X2000 eine Geschwindigkeitsanzeige?
Wird die Neigung angezeigt und auch obs aus reinen Komfortgründen ist oder um schneller zu fahren...

Meine erste FV bzw. vielmehr HGV-Fahrt außerhalb Deutschlands hatte ich auch eher spät,
erst 1994, Madrid-Cordoba-Sevilla.
Hatte mich mit Bordpersonal unterhalten bzgl. Höchstgeschwindigkeit.
Doch genau Bescheid wussten die nicht - da wusste ich es doch besser.

Bin ein wenig Literatur durchgegangen, fand aber nirgends Hinweise darauf, dass die Schweden bei dem X 2000 auch bei 200 km/h aktive Neigetechnik einsetzen, um höhere Geschwindigkeiten fahren zu können.

Moin,

auf järnväg.net steht, daß die Neigetechnik beim X 2 rein aus Komfortgründen eingesetzt wird

Ah, Danke.

und es nicht gefährlich ist, in einem Zug mit ausgeschalteter Neigetechnik zu reisen

Ja.
In der Quelle die ich im vorherigen Posting lieferte ist zu lesen, dass die Schweden erheblich weniger Überhöhungsfehlbetrag zulässt (245) als hierzulande (300).

Bin ein wenig Literatur durchgegangen, fand aber nirgends Hinweise darauf, dass die Schweden bei dem X 2000 auch bei 200 km/h aktive Neigetechnik einsetzen, um höhere Geschwindigkeiten fahren zu können.

Moin,

auf järnväg.net steht, daß die Neigetechnik beim X 2 rein aus Komfortgründen eingesetzt wird und es nicht gefährlich ist, in einem Zug mit ausgeschalteter Neigetechnik zu reisen: Bankningen finns endast för komfortens skull och det är inte farligt att åka i ett tåg där bankningen är avstängd.

/Sören

ICE-T-Fan:

Ohne jetzt auf alle Details einzugehen, haben die Italiener und Spanier auch kein Problem mit dem Einsatz von Neigetechnik bei Geschwindigkeiten bis 220 km/h.

Also können wir diesen Satz ^^ wieder zurücknehmen, gut.

Warum? Zumindest in Schweden wird bogenschnell 200 km/h gefahren.

Das widerspricht doch nicht meinem Satz. ^^

In Deinem Satz war nicht von Schweden die Rede. ;-)

Ich meinte allgemein europäisches Ausland... ;-)

*hehe*

.... hast aber auch keine entsprechenden Belege geliefert.

Ist dem wirklich so? Wo genau?

Auf die Entgegnung von Benjamin.Keller ist Oscar (NL) nicht mehr eingegangen.

Musst du Oscar (NL) fragen.

hm. Wieso ich?
Du hattest Doch eine These aufgestellt.

Bin ein wenig Literatur durchgegangen, fand aber nirgends Hinweise darauf, dass die Schweden bei dem X 2000 auch bei 200 km/h aktive Neigetechnik einsetzen, um höhere Geschwindigkeiten fahren zu können.

Interessanter Artikel:

Ignacio Barron de Angoiti: Neigetechnik: Bisheriger Einsatz von Neigezügen in Europa als Beitrag zur Reisezeitverkürzung - Eisenbahntechnische Rundschau 47 (1998), H.8-9 S. 519...525

Ansonsten muss man es bei K-MA-S (also mit Halt in MA) in 2:00 belassen.

Wird schwer mit der Korrespondenz Mannheim, die schließlich Zeit braucht. Mannheim-Köln kann man in 01:15 Knotenzeit schaffen, dann muss aber ein Knoten verzogen sein, da die Fahrzeit wohl min. 01:14 betragen wird (22 min Mannheim-Flughafen, 2 min Halt, 50 min Flughafen-Köln). Auch würde dann neben Stuttgart auch Köln 15/45er werden, wenn man davon ausgeht, dass Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe als 00/30er-Knoten fest sind, Frankfurt-Köln Knotenzeit 01:15. Oder eben Mannheim-Köln Knotenzeit 01:30, und somit Stuttgart-Köln 02:15.
-
-

...und München ohne Halt mit einem möglichen Bypass Ulm irgendwann einmal in 1,25 h!

Dafür ist wohl eine ununterbrochene Schienenautobahn S-M benötigt.
Zumindest S-UL wird neu gebaut, A-M ausgebaut. Aber UL-A?

Das war Zukunftsmusik, sollte nur zeigen, dass man nicht sklavisch Stuttgart-Ulm-Augsburg-München in 01:30 Kantenzeit fahren muss, sondern auch aufteilen kann: Ohne Halte 01:15, mit 01:45 (S-Flughafen oder Wendlingen, Ulm, Augsburg, M-Pasing). Wenn man Köln-Stuttgart-München tatsächlich in 03:00 schaffen kann, sollte sich das Fahrgastauskommen schon so gut entwickeln, dass man auf Stuttgart-Ulm mehr als 2 Züge/h füllen kann. Damit ist dann so ein Aufteilung problemlos.
-
-

Mannheim und Karlsruhe in 45 min

Interessant. Das wäre dann folgende Dreiecke:

ICE: MA-KA 0:30, MA-S 0:45, KA-S 0:45
IC : HD-KA 0:45, HD-S 0:45, KA-S 1:00

Karlsruhe-Stuttgart über Pforzheim und Karlsruhe-Heidelberg ist was für den Nahverkehr, nur Heidelberg-Stuttgart macht der IC noch Sinn, da er dort Fahrzeitvorteile bietet.
-
-

Mannheim wird dann ICE-Knoten (Richtungen Mainport-Rennbahn, Frankfurt, Stuttgart, Karlsruhe).
Heidelberg wird dann IC-Knoten (Richtungen Mainz-Rheinbahn, Frankfurt via Darmstadt, Stuttgart, Karlsruhe via Walldorf/Wiesloch).

Also, auf der Main-Neckar- und rheinhessischen Rheinstrecke sollte doch am besten zugunsten des Regional- und Güterverkehr kein IC-Verkehr mehr sein. Bensheim und Weinheim müssen es verschmerzen, in Worms hielt sowieso fast nie ein IC. Bedient werden müssen Stuttgart-Heidelberg und Mannheim-Darmstadt, da der Nahverkehr keine brauchbare Alternativ ist.
-
-

genauso Ulm mit einem Zwischenhalt am Flughafen oder bei Wendlingen.

...oder abwechselnd...

Der IC-Halt Wendlingen an der NBS war ein Vorschlag den Fall das Stuttgart-21 und der Filderbahnhof (S-Flughafen) verhindert werden kann.
-
-

In F-Flugh.-Fernbf braucht es absolut keinen ITF, den braucht es erst wieder in Köln Hbf.

Mainport vermisst eine Infra für ein Vollknoten. Dort fahren ja kurz nacheinander der ICE International und der "Siegburger" (42/43). Mit einem kurzen Umstieg in Mainport ergibt sich so eine Verbindung Amsterdam-München.
Mainport ist mit einem Rennbahn-Halbstundentakt und Korrespondenz vom/zum Rheintal wohl besser geholfen.

Wird schwierig. Die ICE aus Mannheim werden je nach Variante (Mannheim-Köln in 01:15 oder 01:30) um 51'-08' bzw. 21'-38' halten (Abfahrt um 08'/38' ermöglichen Ankunft in Köln um 58' bzw. 28'). Wie soll das mit IC klappen, die in Frankfurt und Mainz 00/30er-Knoten bedienen? Die hielten somit um ca. 10'-15' bzw. 40'-45'.
-
-

... und 60 Minuten von MZ und SB.

Ob es Fernverkehr aus nach Mainz und Saarbrücken braucht?

Fernverkehr schon, aber wohl nicht ITF-konform.

Mainz hatte ich im Gedanken als IC-Knoten für die Richtungen Koblenz-Köln, Wiesbaden, Frankfurt und Mannheim.
Leider läßt MA-MZ sich schwer ITF optimieren.
Man kann aber mit einem Rennbahn/Rheinbahn-Korrespondenz in Mainport schon einiges erreichen. Dann muss man also die Rheintal-ICs über die SFS MA-F führen und mit IC250-Triebwagen fahren. Ich weiß nicht, wie die Strecke parametrisiert ist, aber man würde wohl bei Groß-Gerau einen Abzweig nach MZ brauchen, um die Zeit ITF-konform (0:45?) zu kriegen.
Wage zu bezweifeln, ob sich diese Investition rentieren wird.

Nochmal: Wie soll die Korrespondenz in F-Flughafen-Fernbf. mit den anderen Knoten zusammenpassen? Wieso sollte Mainz ein 15/45er-Knoten bleiben, wenn Frankfurt und Koblenz 00/30er sind?

Einfacher Vorschlag für zwei IC-Linien:
a) (Wien -) Nürnberg (30) - Würzburg (20 leider stark verzogener 30er-Knoten) - Aschaffenburg (00) - Frankfurt (30, Anschluss an KRM-ICE direkt nach Köln möglich?) - ...
b) Stuttgart (05, abseits des Hauptknotens 15/45, Stuttgart-21 = Platzprobleme) - Vaihingen (20) - Walldorf-Wiesloch (45) - Heidelberg (55) - Mannheim (10 Anschlussaufnahmen 00) - Darmstadt (30) - ...
- Korrespondenz F-Flughafen-Fernbf (15) -
c) ... - Mainz (00) - Bingen (20) - Koblenz (00) - Andernach - Remagen - Bonn - Köln (00) (- Hamburg)
d) ... - Wiesbaden (35)

So oder so ähnlich (Änderungen meiner Meinung vorbehalten),
Gruß, naseweiß

ICE-T-Fan:

Ohne jetzt auf alle Details einzugehen, haben die Italiener und Spanier auch kein Problem mit dem Einsatz von Neigetechnik bei Geschwindigkeiten bis 220 km/h.

Also können wir diesen Satz ^^ wieder zurücknehmen, gut.

Warum? Zumindest in Schweden wir bogenschnell 200 km/h gefahren.

Das widerspricht doch nicht meinem Satz. ^^

In Deinem Satz war nicht von Schweden die Rede. ;-)

Ich meinte allgemein europäisches Ausland... ;-)

Ist dem wirklich so? Wo genau?

Auf die Entgegnung von Benjamin.Keller ist Oscar (NL) nicht mehr eingegangen.

Musst du Oscar (NL) fragen.

Ich brauche beispielsweise von Berlin nach Eisenach mitm IC etwa 3 Stunden 20 min.
Von Eisenach nach Hause brauche ich allerdings 1 1/2 bis maximal 2 Stunden und das nur weil es zwischen SPNV und ÖPNV keinen ITF gibt!

Das gleiche Problem hatte ich früher von Eisenach nach Jena.

Mit dem Interregio habe ich für die 78 km lange Strecke von Eisenach nach Weimar etwa 50 Minuten benötigt (solange wie heute so mancher ICE *g*) und von Weimar nach Jena (~23) auch nochmal 50 min, weil ich 20 min in Weimar warten musste.

d.h. ich brauchte trotz FV für eine 101 km lange Strecke 100 Minuten Fahrzeit, oder einen Schnitt von 61 km/h.

Ich kann noch gutes Dutzend weiterer solcher Beispiele nennen.

Es gibt sogar Relationen, wo man mit der Nutzung von nur RB/RE geringfügig schneller ist, als mit der Nutzung von IC/ICE!

Nein. Ich finde es besser, Stuttgart als 15/45er-Knoten festzusetzen. Man könnte Köln über den Bypass Mannheim sogar in 1,75 h erreichen...

...wenn der Bypass gebaut wird.
Mannheim wird das leider (für uns ICE-Fans aber auch für HGV-ITF-Nachstreber) mit allen möglichen Mitteln verhindern.
Ansonsten muss man es bei K-MA-S (also mit Halt in MA) in 2:00 belassen.

...und München ohne Halt mit einem möglichen Bypass Ulm irgendwann einmal in 1,25 h!

Dafür ist wohl eine ununterbrochene Schienenautobahn S-M benötigt.
Zumindest S-UL wird neu gebaut, A-M ausgebaut. Aber UL-A?

Mannheim und Karlsruhe in 45 min

Interessant. Das wäre dann folgende Dreiecken:

ICE: MA-KA 0:30, MA-S 0:45, KA-S 0:45
IC : HD-KA 0:45, HD-S 0:45, KA-S 1:00

Mannheim wird dann ICE-Knoten (Richtungen Mainport-Rennbahn, Frankfurt, Stuttgart, Karlsruhe).
Heidelberg wird dann IC-Knoten (Richtungen Mainz-Rheinbahn, Frankfurt via Darmstadt, Stuttgart, Karlsruhe via Walldorf/Wiesloch).

genauso Ulm mit einem Zwischenhalt am Flughafen oder bei Wendlingen.

...oder abwechselnd...

In F-Flugh.-Fernbf braucht es absolut keinen ITF, den braucht es erst wieder in Köln Hbf.

Mainport vermisst eine Infra für ein Vollknoten. Dort fahren ja kurz nacheinander der ICE International und der "Siegburger" (42/43). Mit einem kurzen Umstieg in Mainport ergibt sich so eine Verbindung Amsterdam-München.
Mainport ist mit einem Rennbahn-Halbstundentakt und Korrespondenz vom/zum Rheintal wohl besser geholfen.

Mannheim wuerde ebenfalls ein Knoten werden, mit 30 Minuten Fahrzeiten von Frankfurt Flughafen, Frankfurt Hbf, Karlsruhe

Sowieso! Basel, ist ja als Schweizer 00/30er-Knoten fest, wäre in 2 h zu erreichen, Strasbourg in 1 h (ich weiß, bei den Franzosen gibt es keinen ITF, aber man weiß ja nie).

Zu Frankreich: im Regionalverkehr wird "cadencement" / "horaire cadencé" nachgestrebt.
Einige TGV-Strecken sind schon irgendwie im Takt, z.B. Paris-Lyon Part Dieu-Lyon Perrache stündlich.

... und 60 Minuten von MZ und SB.

Ob es Fernverkehr aus nach Mainz und Saarbrücken braucht?

Fernverkehr schon, aber wohl nicht ITF-konform.

Mainz hatte ich im Gedanken als IC-Knoten für die Richtungen Koblenz-Köln, Wiesbaden, Frankfurt und Mannheim.
Leider läßt MA-MZ sich schwer ITF optimieren.
Man kann aber mit einem Rennbahn/Rheinbahn-Korrespondenz in Mainport schon einiges erreichen. Dann muss man also die Rheintal-ICs über die SFS MA-F führen und mit IC250-Triebwagen fahren. Ich weiß nicht, wie die Strecke parametrisiert ist, aber man würde wohl bei Groß-Gerau einen Abzweig nach MZ brauchen, um die Zeit ITF-konform (0:45?) zu kriegen.
Wage zu bezweifeln, ob sich diese Investition rentieren wird.

Bzgl. NW-KL-SB kenne ich mich leider nicht genug aus.

gruß,

Oscar (NL).

Die Fahrzeit Mannheim-Stuttgart ist tatsaechlich ein Problem. Im Moment ist die schnellste Fahrzeit 36 Minuten. Ich sehen nicht, wie man das auch 30 Minuten bringen koennte.

In der Tat. Bedenke bitte, dass die etwa gleiche Fahrzeit auch nach Karlsruhe gilt!

Die Loesung sehe ich darin, Mannheim nur als Sekundaerknoten auszubilden.

Nein. Ich finde es besser, Stuttgart als 15/45er-Knoten festzusetzen. Man könnte Köln über den Bypass Mannheim sogar in 1,75 h erreichen und München ohne Halt mit einem möglichen Bypass Ulm irgendwann einmal in 1,25 h! Mannheim und Karlsruhe in 45 min genauso Ulm mit einem Zwischenhalt am Flughafen oder bei Wendlingen.

Wichtig ist den Bypass fuer Mannheim zu bauen. Dann koennte sowohl Frankfurt Hbf als auch Frankfurt Flughafen - Stuttgart in 60 Minuten gefahren werden. Die Abschnitte Stuttgart-Ulm, Ulm-Augsburg und Augsburg-Muenchen sind ja ohnehin ideal mit 30 Minuten.

In F-Flugh.-Fernbf braucht es absolut keinen ITF, den braucht es erst wieder in Köln Hbf. Und Köln kann, wie gesagt, dank Bypass Mannheim sogar in 1,75 h erreicht werden, es muss nicht auf 2 h heruntergetrödelt werden. Bleibt höchstens die Verbindung nach Frankfurt: Reichen die 1,25 h über Mannheim oder soll es noch extra Bypass-Züge geben, die in Frankfurt abseits des Knotens in 1 h schaffen?

Mannheim wuerde ebenfalls ein Knoten werden, mit 30 Minuten Fahrzeiten von Frankfurt Flughafen, Frankfurt Hbf, Karlsruhe

Sowieso! Basel, ist ja als Schweizer 00/30er-Knoten fest, wäre in 2 h zu erreichen, Strasbourg in 1 h (ich weiß, bei den Franzosen gibt es keinen ITF, aber man weiß ja nie).

... und 60 Minuten von Mainz und Saarbruecken.

Ob es Fernverkehr aus nach Mainz und Saarbrücken braucht? 60 min sind Richtung Mainz mit einem gemütlichem (I)RE zu schaffen (+ Ludwigshafen Mitte, Frankenthal, Worms = ITF-Knoten!, Oppenheim), nach Saarbrücken aber überhaupt nicht. Ein weiterer Ausbau macht noch weniger Sinn als der bisherige und auch nicht die Führung von internationalem Fernverkehr über die Strecke. 1,5 Knotenzeit mit (I)RE und den sinnvollen Zwischenhalten, nämlich Ludwigshafen-Mitte, Neustadt, Kaiserslautern, Landstuhl, Homburg und St. Ingbert!