Es soll ja gar keine AG sein. Sondern eine gemeinnützige GmbH. Die hat Gesellschafter.

Und was ist dabei genau der Unterschied? Gut, es dürfen keine Gewinne ausgeschüttet werden. Gehen wir mal (optimistisch) davon aus, die Bestimmung werde tatsächlich durchgesetzt und nicht durch überhöhte Gehälter, Boni und andere übertriebene Vergütungen umgangen. Auch dann noch werden die beteiligten EVU versuchen, Gewinne zu privatisieren. Sie brauchen gar keine Ausschüttungen aus der Infra-GmbH, sondern werden dazu tendieren, die Infrastrukturbenützung so günstig wie möglich einzukaufen und ihre Fahrkarten mit möglichst grossem Gewinn zu verkaufen.

Wer nun soll Gesellschafter sein? Ich bin dafür, dass jedes EVU, das das Netz nutzen will, Gesellschafter werden muss. Mit entsprechender Einlage.

Was heisst "entsprechende Einlage"? Bekanntlich müssen in den kommenden Jahren -zig Milliarden Euro (bzw. im Falle eines Beitritts zur Schweiz: Franken) in die Bahninfrastruktur investiert werden. Würden diese Kosten gemäss deiner Idee weiterhin vom Staat getragen oder von den Gesellschaftern in Form "entsprechender Einlagen" beigebracht?

Wer drauf rumfährt, weiß am besten, wo es mangelt. Und niemand wird diskriminiert.

1. Ist denn das Problem wirklich, dass man nicht weiss, wo es mangelt? Mein Eindruck: Wer das wissen will, braucht nur in den einschägigen Foren mitzulesen, da kommt doch einiges an nicht ganz unfundiertem Wissen zusammen.
2. Was macht dich so sicher, dass niemand diskriminiert wird? Die Gesellschafter haben zwar ein gemeinsames Interesse, nämlich eine möglichst gute Gesamtfunktionalität des Netzes, aber daneben haben sie auch je eigene, miteinander konkurrierende Interessen. Wie werden diese gelöst? Kann sich der Gesellschafter durchsetzen, der die grössere Einlage eingebrach hat? Werden Konflikte inhaltlich ausdiskutiert? Oder werden in der Vollversammlung der GmbH Allianzen geschmiedet?

Die Gesellschafterstruktur ist natürlich transparent.

Wie willst du sicherstellen, dass Interessengegensätze zwischen Gesellschaftern tatsächlich offen und nicht hinter verschlossenen Türen ausgetragen werden?

Spielt der Staat die Rolle des Hauptaktionärs, so können die demokratisch gewählten Staatsorgane das Management bestimmen und diesem strategische Ziele vorgeben.

Was aber auch heißt, dass nach jeder Wahl die jeweilige Regierung neue Schwerpunkte setzen kann.

Verliert der Staat die Aktienmehrheit, so kommt die 'Aktionärsdemokratie' zum tragen. Wie aber funktioniert diesse genau und was spricht dafür, dass die Anliegeen der Bevölkerung dabei mehr Beachtung finden als bisher? Wer sind diese Aktionäre? Sind es Eisenbahnfreaks, und derjenige von ihnen mit den besten Ideen überzeugt eine Mehrheit des Aktienkapitals und kann sich durchsetzen? Oder setzen sich Aktionärsgruppen durch, die möglichst viel Gewinn herausholen wollen? Vielleicht gar solche, die massiv einsteigen, um das Unternehmen auszusaugen und sich danach wieder abzusetzen? Man kann es nicht wissen. Transparenz dabei kaum zu erwarten, denn jeder Aktionär ist nur sich selber (bzw. seinem eigenen Portemonnaie) gegenüber verantwortlich und der Öffentlichkeit keinerlei Rechenschaft schuldig.

Es soll ja gar keine AG sein. Sondern eine gemeinnützige GmbH. Die hat Gesellschafter.

Wer nun soll Gesellschafter sein? Ich bin dafür, dass jedes EVU, das das Netz nutzen will, Gesellschafter werden muss. Mit entsprechender Einlage. Wer drauf rumfährt, weiß am besten, wo es mangelt. Und niemand wird diskriminiert.

Gesellschafter ist darüber hinaus der Staat. Gesellschafter können dann Bestellerorganisationen sein. Mglw Länder und/oder Gebietskörperschaften. Inwieweit Verbände/Umweltvereine u.ä. dran beteiligt werden, darüber denke ich noch nach.

Eine gemeinnützige GmbH hat nicht in erster Linie eine Gewinnerzielungsabsicht. Wenn trotzdem welche erwirtschaftet werden, dürfen die nicht an die Gesellschafter ausgeschüttet werden, sondern verbleiben zur gemeinnützigen Investition im Unternehmen. Das mit dem Aktionärs-Geldhai kann also nicht passieren.

Die Gesellschafterstruktur ist natürlich transparent.

Soweit kurz skizziert meine Gedanken dazu.

Schöne Grüße von jörg

Auch die Idee wird Nachteile haben. Aber nach meiner Vorstellung überwiegen die Vorteile.

Wobei es schade ist, dass ich argumentativ bei deinem Beitrag nichts gefunden habe.

Hallo Jörg

Dann versuch ich mal argumentativ nachzubessern. Es scheint hier Konsens zu herrschen, dass die Bahn derzeit nicht gut gemanaged wird. (Kleiner Exkurs: Alternativ wäre auch denkbar, dass der simultane Wiederaufbau des ganzen Netzes nach dem Zweiten Weltkrieg zu einem unterhaltstechnischen Klumpenrisiko geführt hat, das jetzt gerade voll zuschlägt. Zugegeben, ganz alle Missstände lassen sich damit auch nicht erklären.) Es scheint also an einem kohärenten Konzept zu fehlen, wie das Untrnehmen zu führen ist und welche Ziele erreicht werden sollen. Spielt der Staat die Rolle des Hauptaktionärs, so können die demokratisch gewählten Staatsorgane das Management bestimmen und diesem strategische Ziele vorgeben. Verliert der Staat die Aktienmehrheit, so kommt die 'Aktionärsdemokratie' zum tragen. Wie aber funktioniert diesse genau und was spricht dafür, dass die Anliegeen der Bevölkerung dabei mehr Beachtung finden als bisher? Wer sind diese Aktionäre? Sind es Eisenbahnfreaks, und derjenige von ihnen mit den besten Ideen überzeugt eine Mehrheit des Aktienkapitals und kann sich durchsetzen? Oder setzen sich Aktionärsgruppen durch, die möglichst viel Gewinn herausholen wollen? Vielleicht gar solche, die massiv einsteigen, um das Unternehmen auszusaugen und sich danach wieder abzusetzen? Man kann es nicht wissen. Transparenz dabei kaum zu erwarten, denn jeder Aktionär ist nur sich selber (bzw. seinem eigenen Portemonnaie) gegenüber verantwortlich und der Öffentlichkeit keinerlei Rechenschaft schuldig.

Wenn die Infrastruktur gemeinnützig sein soll, dann beteiligt gefälligst auch die Allgemeinheit mehr daran. Eine gGmbH, bei der jeder beteiligt sein muss, der auf dem Netz herumfährt. DB und Staat sind auch dabei; aber nicht ausschließlich und auch nicht mehrheitlich.

Eine GmbH in mehrheitlich privater Hand und mit absolut unübersichtlichen Eigentumsverhältnissen - da könnte die Eisenbahn aber ganz schön vom Regen in die Traufe fallen ;)

Ja, die Gefahr ist nicht von der Hand zu weisen. Zuviel Demokratisierung tut auch nicht gut und irgendwann muss auch mal wer bestimmen und entscheiden.

Nur sind die Eigentumsverhältnisse nicht unübersichtlich, sondern höchstens vielfältig. Gegen Transparenz spricht nichts.

Und nachdem das Netz weder beim Staat noch bei der DB gut aufgehoben ist, bin ich für neue Lösungsansätze. Eine reine Privatisierung und Führung des Netzes nach rein marktwirtschaftlichen Ideen erscheint mir da dann das andere Extrem. Auch nicht zielführend. Und so suche ich nach einer Art Mittelweg - durch Anregung aus dem Forum bin ich auf eine gGmbH gekommen.

Auch die Idee wird Nachteile haben. Aber nach meiner Vorstellung überwiegen die Vorteile.

Wobei es schade ist, dass ich argumentativ bei deinem Beitrag nichts gefunden habe.

Schöne Grüße von jörg

Wenn die Infrastruktur gemeinnützig sein soll, dann beteiligt gefälligst auch die Allgemeinheit mehr daran. Eine gGmbH, bei der jeder beteiligt sein muss, der auf dem Netz herumfährt. DB und Staat sind auch dabei; aber nicht ausschließlich und auch nicht mehrheitlich.

Eine GmbH in mehrheitlich privater Hand und mit absolut unübersichtlichen Eigentumsverhältnissen - da könnte die Eisenbahn aber ganz schön vom Regen in die Traufe fallen ;)

Mit schönem Gruss in die Friedensstadt!

Die Eisenbahninfrastruktur ist in einem kritischen Zustand und den Ansprüchen an Qualität und Kapazität nicht gewachsen. Erstmals hat die DB das Schienennetz einer Generalinventur unterzogen. Das Ergebnis ist alarmierend.

Nach knapp 50 Jahren Nachkriegsstaatsbahn und 30 Jahren DB AG insofern eine bemerkenswerte Erkenntnis, als dass jetzt Staat und DB AG zusammen das Netz verwalten wollen.

Dürfte also entgegen jubelariender Pressemitteilungen zum totalen Zusammenbruch führen.

Die Infrastruktur wird ab 1. Januar 2024 aus einer Hand gesteuert: Die DB Netz AG und die DB Station&Service AG werden in einer gemeinwohlorientierten Infrastrukturgesellschaft zusammengeführt.

Aha. Eine Hand führt: die DB. Der Staat darf etwas mitberaten - wohlgemerkt: die Expertise sitzt wohl eher im DB-Büro als im Plenarsaal. Und zahlen darf der Staat natürlich auch; gerne sogar.

Wer in der Beziehung/Partnerschaft Staat <==> DB dann Koch und Kellner ist, erscheint absehbar.

b) Für alle zugänglich: Die DB entwickelt alle Stationen entlang der Hochleistungskorridore sowie zahlreiche weitere Bahnhöfe in den Regionen zu modernen Mobilitätsdrehscheiben, sogenannten Zukunftsbahnhöfen. Es geht um einen attraktiven Zugang zur Schiene für mehr als die Hälfte aller Reisenden. Außerdem sollen 150 Serviceeinrichtungen im gesamten Netz ausgebaut werden, um die Kapazität und Wettbewerbsfähigkeit der Schiene sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr zu steigern.

Ja, Schließung von Reisezentren oder Abbau der Automaten.

Der Koalitionsausschuss hat sich am 28. März darauf verständigt, die Modernisierung des Schienennetzes und den notwendigen Kapazitätsausbau für den Personen- und Güterverkehr zu beschleunigen?...). Die Deutsche Bahn benötigt zur Deckung des Investitionsbedarfs bis zum Jahre 2027 rund 45 Milliarden Euro zusätzlich. Dieser weitere Investitionsbedarf soll, soweit finanziell darstellbar, u.a. durch den Einsatz von anteiligen Einnahmen aus dem CO2-Zuschlag der Lkw-Maut, gedeckt werden.

Beachte: 'soweit finanziell darstellbar'.

Und was genau wird mit den 45 Milliarden angestellt? Für die Straße sind bekanntlich 144 Projekte ganz konkret benannt.

In den laufenden und künftigen Haushaltsberatungen setzen sich Bund und Branche dafür ein, dass der Mittelzuwachs fortgesetzt wird und die Bedarfe zur Erreichung der verkehrspolitischen Ziele abgedeckt werden.

Wird faktisch so ablaufen: Firmen und DB gieren nach Talerchens und rufen nach der Regierung, "Zahlen, bitte!".

Wenn die Infrastruktur gemeinnützig sein soll, dann beteiligt gefälligst auch die Allgemeinheit mehr daran. Eine gGmbH, bei der jeder beteiligt sein muss, der auf dem Netz herumfährt. DB und Staat sind auch dabei; aber nicht ausschließlich und auch nicht mehrheitlich.

Schöne Grüße von jörg

Weichenstellung für das Schienennetz der Zukunft

Im Koalitionsvertrag hat die Regierung den Grundstein für eine gemeinwohlorientierte Eisenbahninfrastruktur gelegt. Ein modernes, zukunftsfähiges Netz mit leistungsfähigen Bahnhöfen ist für unser Land, unseren Wohlstand und für den Klimaschutz wichtige Voraussetzung. Dabei ist der Auftrag klar definiert: Die Verdopplung des Personenverkehrs, der Ausbau des Marktanteils im Schienengüterverkehr von 19 auf 25 Prozent und die Umsetzung des Deutschlandtakts. Von einer leistungsfähigen Eisenbahninfrastruktur profitieren somit Menschen, Wirtschaft und Umwelt – ganz Deutschland und Europa.

Die Eisenbahninfrastruktur ist in einem kritischen Zustand und den Ansprüchen an Qualität und Kapazität nicht gewachsen. Erstmals hat die DB das Schienennetz einer Generalinventur unterzogen. Das Ergebnis ist alarmierend. Nach der Schulnotenlogik ist der Zustand qualitätskritischer Anlagen wie Stellwerke, Weichen oder Bahnübergängen gerade einmal befriedigend, teilweise sogar drastisch schlechter. Dies ist das Resultat eines massiven Investitionsrückstaus von aktuell rund 90 Milliarden Euro. Auch im europäischen Vergleich hinkt das deutsche Schienennetz hinterher: Die Anlagen der schweizerischen SBB und der österreichischen ÖBB erhalten deutlich bessere Zustandsnoten, weil beide Länder schon seit vielen Jahren deutlich mehr in ihre Schieneninfrastruktur investieren als Deutschland.

Das wollen Bund und DB von Grund auf ändern. Sie reformieren die Bewirtschaftung der Infrastruktur und investieren in die Erneuerung und Modernisierung. Es geht nicht nur darum, die bestehende Infrastruktur zu erhalten, sondern auch aktiv weiterzuentwickeln.

Die Infrastruktur wird ab 1. Januar 2024 aus einer Hand gesteuert: Die DB Netz AG und die DB Station&Service AG werden in einer gemeinwohlorientierten Infrastrukturgesellschaft zusammengeführt. Diese Gesellschaft richtet sich konsequent auf die verkehrs- und klimapolitischen Ziele aus.

Grundlagen für die Gemeinwohlorientierung sind ein umfassendes Reformpaket und ein Gesamtprogramm zur Erneuerung und Modernisierung, das die gesamte Infrastruktur umfasst – von den Bahnhöfen und Rangieranlagen über das Flächen- bis hin zum Hochleistungsnetz. Bund und DB bringen dafür gemeinsam die erforderlichen Schritte auf den Weg und definieren klare Zielsetzungen.

1. Gesamtprogramm:
a) Hoch verfügbar und digital verdichtet im Bestand: Bis zum Jahr 2030 will die DB ein 9.400 Kilometer langes Hochleistungsnetz aufbauen. Hierzu gehört die Generalsanierung von rund 4.200 Streckenkilometern im hochbelasteten Teil des Schienennetzes bis 2030. Es gibt kein Stückwerk mehr. Alles wird aus einem Guss modernisiert und erneuert – vom verlängerten Bahnsteig bis zum digitalen Stellwerk. Weitere 5.200 Kilometer sollen so ertüchtigt werden, dass der Zustand dieser Strecken einer Durchschnittsnote von 2,5 und besser genügt. Darüber hinaus starten Bund und DB eine Initiative für schnelle Kapazitätserweiterung mit über 350 kleinen und mittleren Maßnahmen bis 2030. Durch zusätzliche Maßnahmen wird auch der Zustand des Flächennetzes verbessert.

Die Generalsanierung der hochbelasteten Streckenabschnitte beginnt 2024 mit der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim. Im Jahr 2025 folgen die Korridore Hamburg–Berlin und Emmerich–Oberhausen. Die weitere Reihenfolge wird bis 2030 gerade mit dem Bund abgestimmt und zeitnah bekanntgegeben. Damit schaffen Bund und DB Planungssicherheit für alle Beteiligten. Darüber hinaus sollen bis 2030 rund 40 Prozent des Schienennetzes mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS ausgestattet werden, ein unverzichtbarer Schritt für die weitere Steigerung der Kapazität im Gesamtnetz.

b) Für alle zugänglich: Die DB entwickelt alle Stationen entlang der Hochleistungskorridore sowie zahlreiche weitere Bahnhöfe in den Regionen zu modernen Mobilitätsdrehscheiben, sogenannten Zukunftsbahnhöfen. Es geht um einen attraktiven Zugang zur Schiene für mehr als die Hälfte aller Reisenden. Außerdem sollen 150 Serviceeinrichtungen im gesamten Netz ausgebaut werden, um die Kapazität und Wettbewerbsfähigkeit der Schiene sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr zu steigern.

c) Gezielt erweitert: Aus- und Neubau sowie Elektrifizierung werden weiter vorangetrieben. Bis 2030 will die DB ca. 750 zusätzliche Gleiskilometer bauen.

2. Mehr Mittel und verlässliche Finanzierung: Die Eisenbahninfrastruktur wird signifikant mehr Mittel erhalten, um den Investitionsstau der vergangenen Jahrzehnte abzubauen und das Netz ebenso wie die Bahnhöfe zukunftsfähig weiterzuentwickeln. Der Koalitionsausschuss hat sich am 28. März darauf verständigt, die Modernisierung des Schienennetzes und den notwendigen Kapazitätsausbau für den Personen- und Güterverkehr zu beschleunigen und damit die Umsetzung des Deutschlandtaktes voranzubringen. Die Kapazitäten für den kombinierten Verkehr werden modernisiert und ausgeweitet. Die Deutsche Bahn benötigt zur Deckung des Investitionsbedarfs bis zum Jahre 2027 rund 45 Milliarden Euro zusätzlich. Dieser weitere Investitionsbedarf soll, soweit finanziell darstellbar, u.a. durch den Einsatz von anteiligen Einnahmen aus dem CO2-Zuschlag der Lkw-Maut, gedeckt werden. In den laufenden und künftigen Haushaltsberatungen setzen sich Bund und Branche dafür ein, dass der Mittelzuwachs fortgesetzt wird und die Bedarfe zur Erreichung der verkehrspolitischen Ziele abgedeckt werden.

3. Vereinfachung der Finanzierungsstruktur: Die Finanzierungsregeln für die Eisenbahninfrastruktur sollen vereinfacht werden. Der Bund erweitert die zuwendungsfähigen Sachverhalte deutlich, etwa auf Instandhaltung und Digitalisierung. Diese notwendige Veränderung hat auch die Beschleunigungskommission Schiene in ihrem Abschlussbericht betont. Hierfür sollen in einem umfassenden Gesetzgebungspaket die rechtlichen Rahmenbedingungen geschaffen werden. Kernelement wird eine Reform des Bundesschienenwegeausbaugesetzes sein.

Aus Sicht der Bundesregierung sind außerdem eine erhöhte Transparenz und proaktive Steuerung der gemeinwohlorientierten Infrastruktur zentral. Mit der Einführung einer jährlich rollierenden mehrjährigen Mengen-, Maßnahmen- und darauf abgestimmten Finanzplanung erhöht sich die Planungssicherheit für DB und Baubranche. Auch die Steuerungsmöglichkeiten für den Bund werden größer.

Die neue Infrastrukturgesellschaft der DB wird jährlich auf Grundlage dieses Mehrjahresplans Rechenschaft über den Fortschritt in der Erreichung ihrer Ziele und die Umsetzung der geplanten Maßnahmen ablegen.

Der Bund stärkt zudem seinen Einfluss mit Einrichtung der Steuerungsgruppe Transformation DB AG im Bundesministerium für Digitales und Verkehr, die insbesondere mit der Steuerung der Infrastruktur sowie dem Aufbau der gemeinwohlorientierten Infrastrukturgesellschaft befasst ist. Die konkrete Ausgestaltung von Kennzahlen, Berichten und Steuerung wird von unabhängigen Gutachtern in den nächsten Monaten im Auftrag des Bundes entwickelt. Gleichzeitig hat die DB den Auftrag, die internen Voraussetzungen für die Zusammenlegung der Gesellschaften bis Anfang 2024 zu schaffen.

aus
https://www.deutschebahn.com/resource/blob/../../Download-Faktenblatt-Infrago-data.pdf
Stand März 2023

vgl.
PM von gestern