Hallo!

Zunächst einmal: Der Wikipedia-Artikel über die IC-Linien stimmt hinten und vorne nicht!

Was passiert mit den DB-EC/IC in AUT?
IC 118/119 (Salzburg -) Innsbruck - Lindau - Münster kann - wie Oscar bereits geschrieben hat - frühestens dann mit ICx geführt werden, wenn Lindau - Ulm elektrifiziert wird.

Oder der Zug wird gestrichen...das ist Wahrscheinlicher...
Und wenn der ICx keine Steilstreckenzulassung hat wird der IC 2082/2083Königsee (so er dann noch existieren sollte) auch gestrichen ;)

EC/IC Graz/Klagenfurt/Linz - Salzburg - Frankfurt/Saarbrücken
Ich glaube kaum, dass diese Züge auf RJ umgestellt werden. Eine weitere Frage, die sich dabei stellt, ist, was mit den Kurswagen aus/in Richtung Slowenien und weiter geschehen wird. Ich denke, dass diese eingestellt werden.

Zugteilung? Wobei 7 Wagen nach Zagreb wohl übertrieben wären...
Railjet ist eine Option, ist ja nicht wirklich ein HGV Zug, deshalb auf der Strecke sinnvoller ;)

Lg

Meiner Idee nach wollte ich die Linie 91 zwischen Dortmund und Wien zweistündlich mit ICE-T fahrenb lassen und die Linie 50 zweistündlich mit ICE-T nach Köln via Rheintal verlängern.

Ansonsten nur noch eine IC-Linie Hamburg-München via Köln-Rheintal-Frankfurt.

Der ganze restliche FV über die KRM, insgesamt 8 verschiedene Linien (41 zweistündlich, 42 stündlich, 43 zweistündlich, 45 zweistündlich, 47 Einzelzugpaare, 49 Einzelzugpaare, 78, 79).

45 - Frankfurt-Limburg-Montabaur-Siegburg-Köln
47 - Stuttgart-SFS-Mannheim-NBS-Frankfurt-Limburg-Montabaur-Siegburg-Köln
49 - Stuttgart-Heidelberg-Mannheim-NBS-Darmstadt-Frankfurt-Limburg-Montabaur-Siegburg-Köln

Was Oscar wohl meint, ist (glaube ich) das DB keine Züge betrieben darf auf eine rein Niederländische Strecke. Das werd hier jedoch kein Problem darstellen, da DB gar kein Züge in die Niederlande fahrt. Die werden (bis auf Citynightline) alle von NS (Hispeed) betrieben auf das Holländische Abschnitt. NS soll nur die zusätzlich benötigte Züge für das Flügeln von DB kaufen, da die Einnahmen auf die Strecke auch NS zufallen.

Hej!

Danke für die Erklärung. Alles andere wäre auch realitätsfern.

Eine Frage geklärt, schon kommt die nächste (ich bin in der EU-Welt nicht so fit):

Gibt es im Rahmen der Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs keine Regelung, die von den zuständigen Behörden verlangt, den nationalen Eisenbahnverkehr ab einem bestimmten Datum dem Wettbewerb auszusetzen? Eventuell bei Verzögerungen auch Strafen zu verhängen; ich denke hier gerade an Frankreich. Daß also ein jedes EVU mit Zulassung und Sicherheitsbescheinigung im Binnenverkehr fahren darf (für den internationalen Verkehr gibt es m.W. eine solche Regelung schon und auch in einigen Ländern für den Binnenverkehr; Stichworte Locomore, Interconnex, Veolia Schweden, NTV (Italien), Westbahn (Österreich).

Edit: Nach Fabians Antwort wäre die Frage zu stellen, wann die Kommission nicht mehr klopft, sondern haut. [Lassen wir die Sinnfrage nach Konkurrenz zu den NS beiseite.]

Viele Grüße, Sören

Was Oscar wohl meint, ist (glaube ich) das DB keine Züge betrieben darf auf eine rein Niederländische Strecke. Das werd hier jedoch kein Problem darstellen, da DB gar kein Züge in die Niederlande fahrt.

Stimmt, weil NS das alleinige Recht hat, Züge auf dem Hauptnetz zu betreiben. Allerdings dürfte das Probleme mit der EU bereiten, die ja letztens auch mal auf den Trichter gekommen ist und der niederl. Regierung auf die Finger geklopft hat...

Ich vermute mal, dass es, wie bisher, auch mit IC250-Züge laufen werd: kürzere Zug zwischen Schiphol und Hengelo, Pendelzug zwischen Hengelo und Enschede. Im HVZ fahren die meisten Reisenden nach dem Westen, und es gebt keine internationale Züge nach Westen vor 9 Uhr morgens. Abends werd es nur knapp in 1 Zug nach Osten. Die Reisenden werden jedoch nach 2 oder 3 mal stehen müssen entweder auf die Bahnfahrt verzichten und mit dem Auto fahren, oder eine Viertelstunde (bis Deventer) oder halbe Stunde (Almelo bis Enschede) früher oder später fahren und das Problem ist verschwunden. Einige Wochen später redet niemand mehr darüber.

Im internationalen Verkehr wird viel geflügelt: Der Thalys mit fast allen Zügen, der ICE Int Brüssel/Amsterdam - und was ist mit ICE Berlin-Aahaus/Kopenhagen? .....und alle, die mir jetzt nicht einfallen^^

Da sind aber alle Zugteile grenzüberschreitend. Ich weiß aber ehrlich gesagt auch nicht, an welche EU-Beschränkung Oscar da denkt.

Gruß,
Steffen, ebenfalls auf eine Aufklärung gespannt :)

Wünschenswert wäre IC250-Doppeltraktion Schiphol-Hengelo, ab dort 1 Zugteil nach Berlin, 1 Zugteil nach Enschede.
Dies ist allerdings s.i.w. laut EU-Gesetz nicht erlaubt, weil alle Wagen eines internationalen Zuges die Grenze rüber müssen = man darf im Ausland keine extra Zugteile hinzufügen/abtrennen.

Die Kopenhagen-ICE machen das aber so.
Warum soll das nicht erlaubt sein? Oder fallen dann Subventionen o.ä. weg?

Analog läuft das doch auch mit den ICE nach/von Wien in Passau?!
Vielleicht dürfen keine DB-Triebwagen in NL verstärken. Das würde aber doch wieder der Öffnung des Marktes widersprechen.

Moin,

pardon für die Zitatwurst am Beginn, geht leider nicht anders.

Oscars Fall unterscheidet sich wesentlich von den genannten Fällen:
Er will einen Zug Schiphol - Berlin fahren lassen, von dem in Hengelo ein Zugteil abgekuppelt und nach Enschede gefahren wird.
In den anderen Fällen wird lediglich ein internationaler Zug auf einem nationalen Abschnitt verstärkt (z.B. Østerport - Nykøbing F).

Aber: Es gibt einen ICE Wien - Bregenz (Binnenverkehr), der zwischen Wien und Salzburg mit dem Zug nach München gekuppelt ist. Das wäre analog Oscars Zug (hier Zug 260/660). Das ist also innerhalb der EU machbar. Auch im Verkehr mit der Schweiz gibt es das, siehe im verlinkten Kursbuchfeld und - wenn ich mich recht erinnere - beim TGV nach Bern/Lausanne.

Vielleicht dürfen keine DB-Triebwagen in NL verstärken. Das würde aber doch wieder der Öffnung des Marktes widersprechen.

Dort wäre aber auch der DB-Triebwagen ein NS-Zug und von daher das Problem gar nicht vorhanden.

Viele Grüße, Sören

Wünschenswert wäre IC250-Doppeltraktion Schiphol-Hengelo, ab dort 1 Zugteil nach Berlin, 1 Zugteil nach Enschede.
Dies ist allerdings s.i.w. laut EU-Gesetz nicht erlaubt, weil alle Wagen eines internationalen Zuges die Grenze rüber müssen = man darf im Ausland keine extra Zugteile hinzufügen/abtrennen.

Die Kopenhagen-ICE machen das aber so.
Warum soll das nicht erlaubt sein? Oder fallen dann Subventionen o.ä. weg?

Analog läuft das doch auch mit den ICE nach/von Wien in Passau?!
Vielleicht dürfen keine DB-Triebwagen in NL verstärken. Das würde aber doch wieder der Öffnung des Marktes widersprechen.

Mit der Hoffnung auf Aufklärung
ein leicht verwirrter safe go

edit: Bei den ICE nach Wien kann man das ja mit fehlender Zulassung begründen, wie mir so eben auffällt.

Wünschenswert wäre IC250-Doppeltraktion Schiphol-Hengelo, ab dort 1 Zugteil nach Berlin, 1 Zugteil nach Enschede.
Dies ist allerdings s.i.w. laut EU-Gesetz nicht erlaubt, weil alle Wagen eines internationalen Zuges die Grenze rüber müssen = man darf im Ausland keine extra Zugteile hinzufügen/abtrennen.

Die Kopenhagen-ICE machen das aber so.
Warum soll das nicht erlaubt sein? Oder fallen dann Subventionen o.ä. weg?

Für die Wirtschaftlichkeit der Linie 77 ist die Einbindung in den holländischen Binnenverkehr essentiell. Deswegen glaube ich auch nicht, dass es einen ICE geben wird. Dieser ließe sich nur schwer im Binnenverkehr betreiben.

Tarifmäßig führt es zu Probleme, weil man mit einem ICE als Inlandsreisende ein Dilemma hat: 1. Zuschlag bezahlen (für die gleiche Fahrzeit!), oder 2. einen Takt aussetzen.
Das ist also ein klarer Verstoß gegen die Grundgedanke des NL-Bahnreisens: der konsequente Takt.

Fahrzeugtechnisch sind ICE und IC250 genauso schlecht.

Die ICs von/nach Enschede verkehren in der Hauptverkehrszeit mit 14-15 Wagen ICM (habe dort Kompositionen von 4+3+3+4 oder sogar 5x3 beobachtet).
Wenn dann stattdessen der von/nach Berlin fahrende ICE/IC250-Halbzug verkehrt, führt das zu Engpässe.

Wünschenswert wäre IC250-Doppeltraktion Schiphol-Hengelo, ab dort 1 Zugteil nach Berlin, 1 Zugteil nach Enschede.
Dies ist allerdings s.i.w. laut EU-Gesetz nicht erlaubt, weil alle Wagen eines internationalen Zuges die Grenze rüber müssen = man darf im Ausland keine extra Zugteile hinzufügen/abtrennen.

gruß,

Oscar (NL).

Die Linie 31/91 führe dann im Stundentakt ... - F-Flughafen* - Köln - Dortmund - Hamburg. Der Stundentakt sollte doch für Mainz, Koblenz und Bonn reichen. In F-Flughafen dann Anschluss an ICE bzw. Weiterfahrt der Linie 91 nach Wien und der Linie 31 nach Chur.

* Mainz - Mannheim über F-Flughafen statt Worms (dort heute kein Halt). Dauert sogar etwas länger (min. 40 min statt 37 min), entlastet aber die Altstrecke und nutzt die SFS.

Die Nachfrage ist groß und die Bahnsteige (Kinding, Allersberg) sind kurz. Deswegen sollte man ein paar Stadler Dostos kaufen (Typ Westbahn). Die fahren auch 190km/h und können sehr viele Leute transportieren.

Zunächst einmal: Der Wikipedia-Artikel über die IC-Linien stimmt hinten und vorne nicht!

Was passiert mit den DB-EC/IC in AUT?
IC 118/119 (Salzburg -) Innsbruck - Lindau - Münster kann - wie Oscar bereits geschrieben hat - frühestens dann mit ICx geführt werden, wenn Lindau - Ulm elektrifiziert wird.
EC/IC Graz/Klagenfurt/Linz - Salzburg - Frankfurt/Saarbrücken
Ich glaube kaum, dass diese Züge auf RJ umgestellt werden. Eine weitere Frage, die sich dabei stellt, ist, was mit den Kurswagen aus/in Richtung Slowenien und weiter geschehen wird. Ich denke, dass diese eingestellt werden.

Eure Meinung?

m b g,
Anoj

31: wünschenswert wäre 31+91 als 1h-Takt F-PA.

Wenn die Linie 41 wegen der NBS Frankfurt-Mannheim und Stuttgart-Ulm wieder von Nürnberg nach Stuttgart verlegt wird, bzw. Stundentakt Köln-Stuttgart-München und Frankfurt-Stuttgart-München, dann vielleicht.

Um die neue SFS optimal auszulasten, wäre ein angenäherter 30min-Takt wie zwischen Frankfurt und Köln sinnvoll.

Hier sollten also mindestens drei verschiedene Linien drüber gehen:

Linie 41 im Stundentakt mit ICE3
Linie 62 im Zweistundentakt mit Railjet
Linie 31/32 im Zweistundentakt mit Railjet

Linie 11 würde ich auf Stuttgart-Berlin kürzen, weil man via Erfurt eh schneller in München sein wird und Frankfurt-München schon 30min-Takt besitzt.

Entschuldigung, habe es falsch verstanden. Du meintest die NBS Stuttgart-Ulm!

Also ab Mannheim zweistündlich nach Frankfurt, zweistündlich ins Rheintal, stündlich über die KRM? Ich finde, das ist zu viel Richtung NRW, aber zu wenig Richtung Frankfurt. Auch z.B. Ulmer kämen dann nicht mehr ohne Umsteigen nach Berlin oder allgemein weiter nordöstlich als Frankfurt. Gleichzeitig ist Wien-NRW über Passau/Nürnberg immer noch schneller, sodass die durchgebundene Railjet-Linie 31 keinen großen Sinn macht. Die Strecke Stuttgart-Ulm sollte ja wie gesagt auch von der Linie Paris-München (Anschluss an den Railjet) genutzt werden.