Vor meiner Haustüre geht das auch.

Auf Eisenach-Erfurt wird das fast tagtäglich einmal gemacht.

Immer wenn der ICE mehr als 10 min zu spät ist, fährt die RB pünktlich weg und wird dann bis spätestens Gotha durch den ICE überholt, oftmals im Gegengleis.

Hier klappt also die Koordination. Hab bisher nur 3-4 mal erlebt, dass der ICE hinter der RB hinter her gebummelt ist.

Das ist auf einer zweigleisigen, normalen Strecke mit Hps, die von der RB bedient werden, aber auch kein leichtes Unterfangen.

Wenn man die RB ins Gegengleis schicken würde, ist sie bei womöglich mehreren Halten auf der falschen Seite/am falschen Bahnsteig, der ICE kann aber flotter vorbeiziehen.

Schickt man den ICE ins Gegengleis, ist dieser durch die Gleiswechsel schonmal langsamer und der Überholvorgang zieht sich eben noch ein bisschen länger hin.

Welches der beiden Übel wird denn bei euch meist gewählt?

Es gibt insgesamt 5 Varianten:

1.) Bei nur geringem Abstand wird die RB in Wutha überholt und fährt auf den "falschen" Bahnsteig, der ICE auf dem "normalen" Gleis durch.

2.) RB fährt in der Überholstelle Mechterstädt-Sättelstädt an die Seite

3.) RB fährt zwischen Überholstelle Mechterstädt-Sättelstädt und Fröttstädt im Gegengleis und ICE fährt "normalem" Gleis durch. Dabei muss die RB nur in Mechterstädt auf der "falschen" Seite halten.

4.) RB wird in Fröttstädt an die Seite genommen oder fährt von Fröttstädt bis Gotha auf der "falschen" Seite.

5.) ICE fährt schon in Eisenach auf das Gegengleis und fährt bis Überholstelle Mechterstädt-Sättelstädt oder Fröttstädt im Gegengleis.

Von der relativen Häufigkeit würde ich sagen:
5 - 2 - 1 - 3 - 4

Meistens muss der IC(E) die Seite wechseln, meiner persönlichen Erfahrung nach.

Vor meiner Haustüre geht das auch.

Auf Eisenach-Erfurt wird das fast tagtäglich einmal gemacht.

Immer wenn der ICE mehr als 10 min zu spät ist, fährt die RB pünktlich weg und wird dann bis spätestens Gotha durch den ICE überholt, oftmals im Gegengleis.

Hier klappt also die Koordination. Hab bisher nur 3-4 mal erlebt, dass der ICE hinter der RB hinter her gebummelt ist.

Das ist auf einer zweigleisigen, normalen Strecke mit Hps, die von der RB bedient werden, aber auch kein leichtes Unterfangen.

Wenn man die RB ins Gegengleis schicken würde, ist sie bei womöglich mehreren Halten auf der falschen Seite/am falschen Bahnsteig, der ICE kann aber flotter vorbeiziehen.

Schickt man den ICE ins Gegengleis, ist dieser durch die Gleiswechsel schonmal langsamer und der Überholvorgang zieht sich eben noch ein bisschen länger hin.

Welches der beiden Übel wird denn bei euch meist gewählt?

Auf Eisenach-Erfurt wird das fast tagtäglich einmal gemacht.

Immer wenn der ICE mehr als 10 min zu spät ist, fährt die RB pünktlich weg und wird dann bis spätestens Gotha durch den ICE überholt, oftmals im Gegengleis.

Hier klappt also die Koordination. Hab bisher nur 3-4 mal erlebt, dass der ICE hinter der RB hinter her gebummelt ist.

dies ist auch recht einfach bei ESTW.
Den der FDL im ESTW muss sich nur selten mit den folgenden Nachbar FDL absprechen um im Gegengleis zu fahren, er hat seine Strecke im Blick und kann oft selbst abschätzen in wie weit was ausgeht.

Auch Strecken mit noch örtlich besetzen FDL ist dies wesentlich umständlicher, da dafür meist mehrere Telefonate nötigt sind. (Zugüberwachung mit FDL 1 und FDL 2 und die FDL meist dann noch untereinander).

Die Erfahrung mache ich auch fast tagtäglich, dass Gegengleis fahren größtenteils in ESTW-Stellwerken praktiziert wird.
(Viele Hauptstrecken sind für ein Gegengleis fahren auch nicht ausgestattet!)

Viele Grüße

Selbstverständlich geht das nur dort, wo man signaltechnisch aufs Gegengleis fahren kann - und es gibt immer noch sehr viele Strecken, wo es nicht geht! Außerdem wäre es von Vorteil, wenn gerade kein Gegenverkehr kommt ;-)

Viele Grüße
fabs

Das waren mehrere nette Beispiele wie es laufen kann, aber dem Satz "Das ist die Regel" muss ich widersprechen (ich arbeite in KWO, nur um mich zu legitmieren *g*). Es kommt nicht SO oft vor, dass von der Betriebszentrale Züge übersehen werden, welche besser an die Seite genommen werden, aber manchmal halt doch - erstaunlicherweise aber immer DANN, wenn woanders in NRW der Baum brennt. Das ist in meinen Augen eine logische Sache und nicht immer zu verhindern. Meiner Erfahrung nach gilt aber: In gut 90% aller Fälle werden zwischen Hagen und W'tal Züge überholt, wenn es Sinn macht, das ist eine durchaus akzeptable Quote - du würdest gar nicht glauben, wie viele Güterzüge für deinen ICE rausgenommen werden (und beispielsweise in Gruiten stehen bleiben oder über Langerfeld Containerbahnhof fahren), meistens sieht man so eine Überholung ja im FV-Zug gar nicht. Bei der Streckenauslastung auf diesem Korridor ist es sogar so, dass FV-Züge planmäßig eigentlich das Vorsignal des letzten Bahnhofs gar nicht sehen können, wenn der voraus fahrende Zug auch nur eine Minute Verspätung hat. Deshalb Überholungen anzuordnen macht nicht immer Sinn :)

Du fragst, warum man nicht im Gegengleis fahren kann - das ist zumindest zwischen Hagen und Wuppertal überhaupt nicht möglich. Von der Strecke ab Schwelm bis Hagen zwar schon, aber die Zugfolge erlaubt das nur (und wirklich nur) nachts.

Gruß
Chris

Fährt da auch am Sonntag alle 30 Minuten einer ? Daran kann es doch nur liegen.....da hat mal einer mitgedacht und alle interpretieren es falsch......
es kann ja durchaus auch sein, dass man nicht alle Fahrgäste in einem 30 Minuten später fahrenden Zug mitbekommen hätte weil dieser voll ausgelastet war.....schon mal daran gedacht ? Ich denk doch dass die Transportleitung über die Auslastung der einzelnen Leistungen informiert ist.......

So einfach wirds nicht sein, wie du denkst...

um deine Aussagen zu überprüfen wären Zugnummer nicht schlecht! (Hier wird ja kein Fehlverhalten von Mitarbeitern an den Tag gelegt)

Ich nehm mal den ICE 883 welcher Würzburg mit +99 erreichte wgen einer Signalstörung und Fahrzeugstörung (LZB defekt).

Du wirst demnach den ICE 729 genutzt haben, der 88e ist 6 Min. vor euch durch Rohrbach gefahren. Ihr habt Würzburg dann mit +23 erreicht - warum?
Habt ihr mal gestanden? Anscheinend hatte auch euer Zug eine Fahrzeugstörung, deshalb die Verspätung!

Aber da passt dann deine Aussage nicht, dass du den defekten ICE in Nürnberg gesehen hast, den der 883 ist 22:04 abgefahren und der 729 erst 22:21 angekommen...

In München war die Ankunft von 883 um 23:22 und vom 729 um 23:27

Viele Grüße

@all: korrigiert mich wenn ich daneben liege.

Der besagte ICE eiert dem vorausfahrenden RE hinterher. Schleichbetrieb von Vohwinkel bis Wuppertal Hbf und dnn wieder etwa ab Oberbarmen bis Hagen Hbf. Folge für den ICE: Hagen Hbf ab mit plus 7 bis plus 9. Und eines ist dann im Grunde schon sicher: Der Anschluss-ICE in Hannover nach Hamburg wird verpasst. In Vohwinkel, Oberbarmen waren die Ausweichgleise in Richtung Hagen frei. Warum nur hat Niemand den RE zur Seite genommen?

Weil für das Bundesland NRW der RE wichtiger als der ICE ist.

Trotzdem fährt die S8 um 55 ab, der IC folgt um 58. Bereits nach wenigen Minuten sitzt er der S8 im Nacken. Diese hält bis Schwelm genau 6x. Und unser IC zockelt also immer wieder HP0 erwartend hinterher. Durch die Verspätung der Umleitung plus der Zockelei haben wir in Köln plus 18, ein anders Mal plus 21... Ganz klar hatten die anderen IC ihren Anschluss verpasst.

Weil für das Bundesland NRW die S-Bahn wichtiger als der IC ist.

NRW subventioniert den Nahverkehr, s.i.w. mit einem Bonus/Malus-Verfahren.
Einer der Kriterien dieses Verfahrens ist die Gesamtverspätung der Regionalzüge.
Wenn der Betreiber (egal ob DB Regio oder eurobahn oder ???) zu viel Verspätung einfährt, werden die Subventionsmittel gekürzt.
Das möchte DB Regio sich aber nicht gefallen lassen, zumal der Großteil der DB Kundschaft Regio fährt und nicht Fernverkehr.

Dagegen ist der Fernverkehr eigenwirtschaftlich, muss also selber ein gewinnhaltendes Geschäft betreiben.

Vermeidbare Verspätungen wären das alles gewesen, wenn denn jmd. konsequent mitgedacht hätte.

Vermeidbare Verspätungen wären das alles gewesen, wenn FV und NV nicht zwei strikt getrennte Welten wären.
Die Sache wäre leichter gewesen wenn:

1. es einen ITF von FV+NV zusammen gegeben hätte (wie in CH und NL; in DE werden ITF nur in den NV-Bereichen angewendet)
2. FV und NV jeweils eine eigene Infra haben (wie in JP)
3. die Unterschiede FV/NL verringert werden (wie in NL)
4. der Fernverkehr oder zumindest ein Bestandteil des Fernverkehrs auch zum gemeinwirtschaftlichen Grundangebot gehörte (wie in NL)

Es gäbe stapelweise weitere Beispiele für solche ziemlich schwer zu verstehenden Begebenheiten.

Auch bei uns passiert es mal. Dann bummelt ein +10 IC Utrecht-Eindhoven hinter der pünktliche RB Utrecht-Geldermalsen. Grund: NS wird nach Anzahl der verspäteten Züge beurteilt, nicht die Verspätungsmenge. Also "plagt" man den verspäteten IC halt etwas mehr und läßt man dafür die RB pünktlich fahren.

Übrigens bietet unser Fahrplan dermaßen viel Reserven, dass der IC immer noch die Zielbahnhöfe Maastricht/Heerlen pünktlich erreicht.

gruß,

Oscar (NL).

Ich nenne einmal zwei gelungene Beispiele:
Der damalige Nachtzug Hagen-Kopenhagen/Binz/Prag ist später als nach Plan in Hagen Hbf abgefahren. Grund war einmal ein Betreuer, der beim Bahnhofs-McDonalds in der Schlange warten musste und rund 9 Minuten später als die Planabfahrt zum Gleis spaziert kam. Der ICE von Berlin nach Köln, der nicht viel später in Hagen startete, saß dem NZ alsbald im Nacken. Also reagierte man und nahm den NZ in Leichlingen zur Seite. Kaum stand der NZ (wirklich genauso), rauschte der ICE vorbei. Der NZ war mit seiner gedehnten Fahrzeit immer noch nahezu pünktlich in Köln.

Ich sitze in einem ICE von Köln in RIchtung Berlin. Ab Vohwinkel ist ein RE nach Dortmund vor uns, dem wir nach Abfahrt in Wuppertal zunehmend auf den Pelz rücken. In Schwelm staune ich Bauklötze: Der RE steht auf Gleis 4 (eigentlich Richtungsgleis nach Wuppertal), und wir rattern munter vorbei. Verspätung des ICE in Hagen: 1-2 Minuten. Das ist ein gutes Ergebnis.

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Aber die Regel:

Der besagte ICE eiert dem vorausfahrenden RE hinterher. Schleichbetrieb von Vohwinkel bis Wuppertal Hbf und dnn wieder etwa ab Oberbarmen bis Hagen Hbf. Folge für den ICE: Hagen Hbf ab mit plus 7 bis plus 9. Und eines ist dann im Grunde schon sicher: Der Anschluss-ICE in Hannover nach Hamburg wird verpasst. In Vohwinkel, Oberbarmen waren die Ausweichgleise in Richtung Hagen frei. Warum nur hat Niemand den RE zur Seite genommen?

Baustellenbetrieb im letzten Sommer mit Umleitung via Gevelsberg - viele Wochenenden lang. Planmäßig fährt eine S8 um Minute 52 in RIchtung Wuppertal. Sie hat gerne mal ein wenig Verspätung, fährt in unserem Fall um 55 ab. Auf Gleis 9 steht bereits der IC von Leipzig nach Köln, Abfahrt Minute 57. Als die S8 abrollt, schließen beim IC die Türen.
Trotzdem fährt die S8 um 55 ab, der IC folgt um 58. Bereits nach wenigen Minuten sitzt er der S8 im Nacken. Diese hält bis Schwelm genau 6x. Und unser IC zockelt also immer wieder HP0 erwartend hinterher. Durch die Verspätung der Umleitung plus der Zockelei haben wir in Köln plus 18, ein anders Mal plus 21. Einmal wartet die S8 und lässt den ICE 1025 vorbei. Der hat dann nur plus 7 in Köln und erreicht damit sogar noch den ICE via NBS nach Frankfurt-München. Ganz klar hatten die anderen IC ihren Anschluss verpasst.

Vermeidbare Verspätungen wären das alles gewesen, wenn denn jmd. konsequent mitgedacht hätte. Verpasste Anschlüsse hätten sich vermeiden lassen. Wäre die S8 beispielsweise nach dem IC abgefahren, hätte dieser in Köln seine Anschlüsse bekommen können, und die S8 hätte ihre 8 - 10 Minuten Verspätung bis Ddorf sicher auf 4-5 min. reduziert, und auch dort wären die Anschlüsse erhalten geblieben....

Es gäbe stapelweise weitere Beispiele für solche ziemlich schwer zu verstehenden Begebenheiten.

Früher (jaja ich weiss..) kam es vor, dass z.B. ein IC in Leverkusen das Gegengleis nach Köln benutzte, um an einem verspäteten RE vorbei zu rattern. Es wurden auch immer wieder RE in Gruiten via Nebengleise überholt. In Schwelm (s.o.) wurde regelmäßig der verspätete RE auf das Gegengleis geschickt. Mein Eindruck: Es wird immer weniger umdisponiert. Gibt es vll. immer weniger Personal an den entscheidenden Stellen?

Hallo,
was war so falsch an der Entscheidung der verantwortlichen Leutz in der Betriebszentrale oder bei DB Netz ?
Ich denk mal wenn die mit +90 unterwegs gewesene Leistung irgendwo wegen eines nicht mehr zu reaparierenden Schadens liegen geblieben wäre und die nächste Bahn vielleicht erst in 60 oder 90 Minuten dort vorbeikommt war das schon eine weise Entscheidung eine intakte Leistung "vorsichtshalber" hinterher fahren zu lassen.

Naja, zwischen Nürnberg und München fährt alle 30 Min ein ICE, also das kan nicht der Punkt sein.

Zunächst muss erstmal etwas richtig gestellt werden, die Regelung der Zugfolge erfolgt grundsätzlich vom Infrastrukturbetreiber und nicht von den Transportleitungen/Leitstellen der jeweiligen EVU. Dazu gibt es in Deutschland 7 Betriebszentralen mit ihren jeweiligen Disponenten, die der DB Netz AG angehören. Transportleitungen steuern also nicht direkt den Betriebsablauf.
Welche Faktoren für diese oben genannte Entscheidung sprachen kann man von außen oder sich im betroffenen Zug befindend oftmals nicht nachvollziehen, da einem einfach die Hintergründe nicht vollumfänglich bekannt sind. Am Ende müssen/sollten ja für alle betroffenen Züge des Streckenabschnitts so geringfügig wie möglich Verspätungen bei einem Störungsfall entstehen. Man könnte jetzt mutmaßen, das EVU hat den Netzbetreiber nicht oder nicht rechtzeitig oder aber auch ungenau über Art und Umfang der Störung des Zuges unterrichtet. Das würde jetzt aber ins Reich der Spekulationen fallen. Fakt ist auch, da wo Menschen Entscheidungen treffen werden auch Fehlentscheidungen getroffen. Da niemand den Sachverhalt genau kennt kan man also schlecht jemand mangelhafte Flexibilität vorwerfen.

Flexibilität ist sicher der falsche Begriff.
Ich würde es vielleicht eher mit fehlendem Fingerspitzengefühl in manchen Situationen beschreiben wollen

Das war der 883... Mensch war das ne Schrottmühle gestern

Naja, für die NIM war er ja opffenbar noch gut genug bzw. noch nocht hinüber genug. Das heißt dass Problem war wohl nicht fehlende Leistung. Vielleicht LZB-Ausfall, oder was an so nem halt noch alles kaputt gehen kann.

Aber zurück zur Frage: Der Schilderung nach wirklich schwer nachzuvollziehen, was die Verantwortlichen Damen und Herren dazu bewogen hat, die Reihenfolge so zu belassen.
Auch wenn es solche zweifelhaften Entscheidungen immr wieder mal miterleben muss.

Ob es nun eine verspätete RB ist die zeitgleich mit einerm RE am Bahnsteig steht und wer fährt vor? Richtig die RB und der RE schleicht hinterher und macht ordentlich miese, schon oft erlebt, z.B. ob zwischen Dortmund und Hamm, oder Hamm-Paderborn.

Das ist ja schon etwas wie Schach: Wenn man nicht immer (mindestens) einen Schritt vorrausdenkt, hat man schon verloren.

Wir verlassen Aschaffenburg pünktlich, müssen aber vor Würzburg einen über 90 Minuten verspäteten ICE aus Hamburg, welcher einen Schaden am Triebfahrzeug hat reinlassen.

Haben dann Würzburg mit +5 verlassen und sind hinter o.g. ICE bis Nürnberg hergedackelt. In Nürnberg hab ich den anderen noch am Bahnsteig gesehen, jetzt kommt das was ich nicht verstehe, der andere ICE durfte maximal 160 km/h fahren und anstatt uns jetzt vor den zu lassen, bekommt der freie Fahrt und wir haben anstatt der angesetzten Stunde, 90 Minuten für die Strecke gebraucht.....

In meinen Augen kommt es auf 5 Minuten mehr Verspätung, bei einem Zug der schon 90 hat auch nicht mehr an, so hat man aber 2 Züge mit ärgerlichen Reisenden....