Es gibt keine Vormeldungen mehr, da die gebuchten Umsteigeverbindungen vom Buchungssystem automatisch erkannt werden.

Woher weiß das System, dass ich mit meinem Flexpreis-Fahrschein (den ich vorgestern - Fahrplanbasiert für eine Verbindung am Vormittag - gekauft habe) von Kiel nach Braunschweig mit dem RE7 morgen um 14:15 Uhr in Hamburg Hbf auf den ICE 79 umsteigen will und nicht mit dem RE70 um 14:37 Uhr ankomme und auf den 681 wechseln möchte?
Und woher weiß es weiter, dass ich den 79 verpasst habe und dadurch in Hannover mit dem 2375 ankomme (und dort dann wiederum Anschluss brauche)?
Nimm es bitte nicht persönlich, aber wenn ich ein Flexpreis-Fahrschein buche, plane ich auch flexibel zu fahren; z.B. weiß ich in der Regel nicht genau, wann eine Tagung zu Ende ist. Also buche ich im Vorfeld* irgendeine Verbindung und fahre dann mit dem nächst passenden Zug nach Veranstaltungsende. (*=Man bucht natürlich nicht erst, wenn man schon am Bahnhof ist und somit vielleicht durch Anstehen am Automaten die nächst mögliche Reisemöglichkeit verpasst.)

Daher nochmal meine Frage:
Wie will das System wissen, welche Anschlussbedürfnisse ich habe, wenn es nichtmal weiß, wo ich mich aktuell aufhalte - spätestens nach dem ersten Anschlussverlust weiß es nicht mehr, wo ich bin und wie ich weitergefahren bin.

Viele Grüße
fabs

Natürlich ist auch das nicht genau, da z.B. Zeitkartenbesitzer/BC100 nicht auf ihre Wünsche überprüft werden können, aber diese sagen dies bei Anschlussinteresse in der Regel dem ZuB selbst.

Doch, können sie schon, mir ist durchaus das ein oder andere Mal bei solchen Fällen die Frage gestellt worden wo ich hin möchte oder ob ich einen Anschluß brauche, wenn ich nicht von mir aus was gesagt habe.
Umgekehrt gibts aber natürlich auch das Zugpersonal, das sich im Verspätungsfall gar nicht mehr blicken läßt und gar keine Kontrollen durchführt. Da waren die Vormeldungen dann wohl pauschal 800 Leute für jeden ihnen sinnvoll erscheinenden Umstieg.

Und dann ist die Anschlußsichrung ein sehr dehnbarer Beriff und inhaltlich keineswegs irgendwo festgelegt. Aber dazu habe ich mich vor einigen Monaten schon sehr ausführlich geäußert, das werde ich hier dann nicht mehr machen.

Im übrigen ist der FV keineswegs aus der Anschlußsicherung ausgestiegen, wie ich Dir aus der täglichen Prixis bestätigen kann. Sie sind da inzwischen nur sehr restriktiv.

Willst Du mir meinen Job erklären ? Weißt Du überhaupt, was eine Leitstelle so alles zu tun hat ?

Ja, das weiß ich. Unser Aufgabenträger hier erwartet Anschlusssicherung von den Leitstellen (nachdem sich nämlich DB Netz von diesem Job zurückgezogen hat). Ob es gemacht wird, steht leider auf einem anderen Papier.

Aber wie gesagt: Das ist NV, nicht FV.

Der Zugchef weiss dies einigermaßen sicher aus den Ergebnissen der Fahrkartenkontrolle durch ihn und seine ZuB. Natürlich ist auch das nicht genau, da z.B. Zeitkartenbesitzer/BC100 nicht auf ihre Wünsche überprüft werden können, aber diese sagen dies bei Anschlussinteresse in der Regel dem ZuB selbst. Daher kommen da nicht weniger belastbare Zahlen zusammen als bei digitaler Auswertung und das wurde jahrzehntelang so gehandhabt.

Finde zumindest einen Ansatz besser, der "aus dem fahrenden Zug" kommt und nicht aus irgendwelchen Verkaufsdaten. Die Verkaufsdaten sind durch die aktuelle, betriebliche Qualität oft schon überholt. Nach dem ersten Anschlussverlust weiß doch keiner mehr, wo ich überhaupt bin und welche Anschlüsse ich brauche. Oder wer hat schon alles bei Fahrtantritt eine aufgehobene Zugbindung, weil die ursprüngliche gebuchte Verbindung durch Baustellen hinfällig ist.

Insofern würde ich es begrüßen, wenn man vielleicht die Daten aus der Fahrscheinkontrolle nutzt. Man hat die Komfort-Checkins, man hat die eingescannten Tickets der Fahrgäste. Vielleicht kriegt man's noch hin, dass man Tickets aus dem Automaten oder Reisezentrum auch irgendwie scanfähig macht, so dass man die Tickets einlesen könnte und all diese Daten bündeln könnte, um die Zielorte aller Fahrgäste im Zug zu kennen und daraus vollautomatisch die benötigten Anschlüsse zu ermitteln. Und hoffentlich macht dann auch jemand eine Fahrscheinkontrolle...

Wenn jetzt alle Anschlüsse automatisiert vorgemeldet werden, lohnt es sich dann auch bei "letzten Anschlüssen" nicht, den Zugchef oder einen Zugbgleiter zu kontaktieren?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass es hier zu jedem einzelnen Regionalzug aussagekräftige automatische Daten gibt. Je nach Tag gibt es 5 Umsteiger in die letzte (ansonsten weitgehend leere) Regionalbahn nach X oder die letzte (ansonsten weitgehend leere) nach Y, wodurch dann eben tagesabhängig mal die Regionalbahn nach X und einmal die nach Y warten müsste.

In der Vergangenheit warteten dann meist genau die angefragten Regionalbahnen, auch nur wegen ein paar Umsteigern, da Warten für 5 Minuten beim letzten Zug für die DB immer noch billiger ist, als mehrere Taxis über 50 km und mehr zu bezahlen. Gilt das jetzt nicht mehr, d.h., werden letzte Anschlüsse jetzt immer zu einer Zufallsangelegenheit?

Viele Grüße

ICE 1612

Auch der Zugchef weiß nicht, wie viele Menschen welchen Anschluss benötigen. Es dürfte kaum eine repräsentative Umfrage unter den Reisenden geben.

Für die Priorisierung von Anschlüssen sollten entsprechende Daten aus der Reisendenerfassung bzw. aus dem Vertriebssystem vorhanden sein. Das ist sicher belastbarer als eine Baucheinschätzung von Zugchefs.

Der Zugchef weiss dies einigermaßen sicher aus den Ergebnissen der Fahrkartenkontrolle durch ihn und seine ZuB. Natürlich ist auch das nicht genau, da z.B. Zeitkartenbesitzer/BC100 nicht auf ihre Wünsche überprüft werden können, aber diese sagen dies bei Anschlussinteresse in der Regel dem ZuB selbst. Daher kommen da nicht weniger belastbare Zahlen zusammen als bei digitaler Auswertung und das wurde jahrzehntelang so gehandhabt.

Für die Priorisierung von Anschlüssen sollten entsprechende Daten aus der Reisendenerfassung bzw. aus dem Vertriebssystem vorhanden sein. Das ist sicher belastbarer als eine Baucheinschätzung von Zugchefs.

Beim Einsteigen/-checken wird abgefragt, welche Informationen der FGast für welche Firma freischaltet. Wenn man nacheinander mit den Zügen A, B und C fährt, darf der Betreiber von C wissen, das der FGast schon mit A unterwegs war?

Ist der Datenschutz an der Stelle relevant, wenn die Information, dass es jemanden*mehrere Menschen gibt, der*die einen bestimmten Zug erreichen möchte, nicht mit einem Namen verbunden ist und nicht einmal die gesamte Reisekette offengelegt wird?

Einziger Haken: den Fahrgastbefrager brauchts dann kaum noch ... - wenn Bahnens von allen die Reiseverbindung kennen ...

Beim Einsteigen/-checken wird abgefragt, welche Informationen der FGast für welche Firma freischaltet. Wenn man nacheinander mit den Zügen A, B und C fährt, darf der Betreiber von C wissen, das der FGast schon mit A unterwegs war?

Es gibt keine Vormeldungen mehr, da die gebuchten Umsteigeverbindungen vom Buchungssystem automatisch erkannt werden.

Im Fernverkehr sicherlich eine höhere Anzahl dank verbreiteter SP/SSP.

Im NV eher weniger ermittelbar.

Wenn alle Systeme funktionieren, läuft das gar nicht so schlecht von alleine.

Ein schönes Argument, Zugbindungen auszuweiten und verpflichtenden KCI (okay, ohne Komfort geht auch *g*) einzuführen. Auch im NV!

Und/oder differenzieren: wer seine Fahrt registriert, bekommt umfangreiche FGR. Wer partout anonym fahren will, bekommt höchstens das gesetzlich vorgesehene (was man EU weit dann deutlich senken sollte).

Schöne Grüße von jörg

Einziger Haken: den Fahrgastbefrager brauchts dann kaum noch ... - wenn Bahnens von allen die Reiseverbindung kennen ...

Zweimal habe ich bei Verspätungen von Angestellten der DB in deren Dienstabteil gehört, dass man nicht mehr "vorausmelden" kann, wenn man einen Anschlußzug erreichen möchte.
Aber neulich dann eine Durchsage (!) im Zug dass man an die Leitstelle die Verspätung vorausmeldet. Was gilt denn nun?

Bisher konnte ich mir eher vorstellen, dass im Zug z. B. 30 Fahrgäste waren, die den Anschlusszug A bekommen wollten. Höchstens einer davon ging zum Tf oder Zugbegleiter, letztere meldeten bei Bedarf den Anschluss vor und gaben dabei vorsichtshalber ein paar Fahrgäste mehr an als nur den einen. Und was konnte der Entscheidungsträger mit der Meldung des Tf anfangen?

Ich finde, bei häufig genutzten Anschlüssen sollte auf jeden Fall so lange gewartet werden wie dies für alle Beteiligten und den Betriebsablauf zumutbar ist. (In Härtefällen am besten länger als in anderen Fällen!) In vielen Fällen kann natürlich eine Wartezeit von einer Minute schon zu lange sein.

Inwieweit sich die betroffenen Fahrgäste selbst proaktiv an das Zugpersonal wenden, ist eher von Zufällen abhängig. Wenn man die Wartezeit von der Zahl der umsteigenden Reisenden abhängig machen will, sollte sich besser das Zugpersonal an die Reisenden wenden. (Entweder beim Durchgehen durch persönliche Ansprache oder aber durch Aufforderung per Bordlautsprecher, sich zu melden!)

Ja. Wo steht überhaupt bei irgendeiner Bahn (incl. Nahverkehr), dass Fahrgäste bei Umsteigewünschen aktiv auf das Personal zugehen sollen? Wo steht der Begriff "vorausmelden"? Die Vielfahrer lernen das mit der Zeit.

Zweimal habe ich bei Verspätungen von Angestellten der DB in deren Dienstabteil gehört, dass man nicht mehr "vorausmelden" kann, wenn man einen Anschlußzug erreichen möchte.
Aber neulich dann eine Durchsage (!) im Zug dass man an die Leitstelle die Verspätung vorausmeldet. Was gilt denn nun?

Bisher konnte ich mir eher vorstellen, dass im Zug z. B. 30 Fahrgäste waren, die den Anschlusszug A bekommen wollten. Höchstens einer davon ging zum Tf oder Zugbegleiter, letztere meldeten bei Bedarf den Anschluss vor und gaben dabei vorsichtshalber ein paar Fahrgäste mehr an als nur den einen. Und was konnte der Entscheidungsträger mit der Meldung des Tf anfangen?

Ich finde, bei häufig genutzten Anschlüssen sollte auf jeden Fall so lange gewartet werden wie dies für alle Beteiligten und den Betriebsablauf zumutbar ist. (In Härtefällen am besten länger als in anderen Fällen!) In vielen Fällen kann natürlich eine Wartezeit von einer Minute schon zu lange sein.

Inwieweit sich die betroffenen Fahrgäste selbst proaktiv an das Zugpersonal wenden, ist eher von Zufällen abhängig. Wenn man die Wartezeit von der Zahl der umsteigenden Reisenden abhängig machen will, sollte sich besser das Zugpersonal an die Reisenden wenden. (Entweder beim Durchgehen durch persönliche Ansprache oder aber durch Aufforderung per Bordlautsprecher, sich zu melden!)

Ich denke, es sollte nicht das einzige Kriterium sein. Gerade bei späteren Zügen sollte es darum gehen, ob Fahrgäste den letzten Anschluss des Tages verpassen oder irgendwo stranden, wo sie möglicherweise keine Unterkunft oder Service erhalten, der ihnen weiterhelfen kann. Weiß nicht, ob das automatisiert soweit schon funktionieren kann.

naja, das funktioniert ja "manuell" schon nicht, weil einfach nicht bedacht wird das z.B. noch ein Folgezug in die Richtung fährt... aber der nicht mehr alle Stationen bedient.
Und automatisch? Ja, das klappt bei einem Sparpreis sicher toll. Also solange, wie alles nach Plan läuft. Bei einem Flexpreis werden die Abweichungen dann schon größer. Und bei einer BC100 und sonstigen Zeitkarten hat die Automatik gar keinen Plan was gebraucht wird, kanns maximal aus ein paar Fahrgastzählungen oder Entschädigungszahlungen erraten, was logischerweise aber nur für regelmäßige Fahrten klappt.
Automatik also schön und gut, aber der sollte man auch manuell Daten zufüttern können anhand der aktuellen Situation. Da gefällt mir das System im NV (was leider nur in wenigen Regionen im Test ist), wo der Kunde selbst vormelden soll, definitiv besser.