Das stimmt so pauschal definitiv nicht, das ist deutlich mehr. Wenn man südwestlich von Göttingen, nach dem letzten Tunnel geradeaus weiterbaut und den Göttinger Bahnhof westlich unfährt und bei Nörden-Hardenberg wieder einfädelt bringt das gut 10 min - sowohl durch Auslassen des Haltes als auch der deutlich höheren Geschwindigkeit. Da hätte man dann sogar ein richtig langes Stück ohne Tunnel, wo man 280 km/h fahren könnte.

hallo,
das hatte ich zunächst aus dem Bauch heraus auch gedacht! Dann habe ich mir ebenfalls Göttingen mal zum Test ausgesucht und eine Überschlagsrechnung gemacht: Ich dachte dabei an eine Auskopplung südlich des Bovender Deckels, bei ca. km 95, einer westlichen Umfahrung Göttingens (Großteil vermutlich Tunnel) und einer Einkopplung bei ca. km 105, nord-östlich der Gundbachtalbrücke. Eine grobe Linienführung ergab eine Streckenlänge von ca. 10km, quasi identisch zur Streckenabschnittslänge durch die Stadt.
Bei entsprechender Trassierung habe ich eine Vdurch von 260km/h auf der Umfahrung angenommen (fliegender Start/Ende!), ergäbe eine Fahrzeit von 2,3min.
Zum Vergleich ist eine Linienführung auf der bisherigen SFS durch die Stadt, aber ohne Halt in Göttingen, heranzuziehen. Eine genaue Fahrzeit für den Streckenabschnitt wollte ich auf Youtube herauslesen. Da diese Videos mittlerweile leider derart von Werbung zerpflückt sind, ist ein anschauen/auswerten leider nicht mehr sinnvoll möglich.
In Göttingen gilt durchgängig Vmax=120km/h, wobei an beiden Enden der SFS jeweils weit stadteinwärts hohe Geschwindigkeiten möglich sind. Also habe ich für die 10km-Strecke eine Vdurch von 150km/h geschätzt. Das ergäbe eine Vergleichszeit von 4min.
Die Zeitersparnis der Umfahrung gegenüber der Stadt brächte also 4min-2,3min=1,7min nach meiner Abschätzung.
Mit diesem Ergebnis hatte ich meinen eigentlich schon angefangenen Beitrag hier im Forum (der die in den Raum gestellten 2min widerlegen sollte ;-) ) zurück gezogen. Jetzt wurde ich quasi erneut aufgefordert ;-)
Der Nachteil der Stadtdurchfahrung liegt natürlich auch in der Frage, ob für solche durchgebundenen Linien entsprechende Trassen frei sind und das Risiko von Konflikten ausreichend klein für einen verlässlichen Betrieb.
Gruß, bendo

Du vergleichst hier zwei ganz unterschiedliche Dinge. Bei der Streichung eines Systemhalts nimmt man den Betroffenen etwas weg, was berechtigterweise Proteste auslöst. Führt man hingegen ein neues Produkt ein, das sich eben an eine bestimmte Kundschaft richtet, so nimmt man niemandem was weg, sondern man nimmt sogar Druck weg hinsichtlich einer möglichen Streichung des Systemhalts.

... und das ist das Problem. geht nicht. Fortschritt - ja bitte, aber ohne das sich was ändert.

Vielleicht geht es so:
Ein Bypass für Sprinter soll gebaut werden. PROTEST!! DURCH DIE NATUR!! LÄRM!! GEFAHR!!
ok, dann wird als Ausgleichsmaßnahme die Strecke über Göttingen stillgelegt und auf der Trasse Straßen mit Autobahnanschluß gebaut. Das könnte über alle Wähler gesehen vielleicht was werden.

Vorallem sollte man bedenken wie hoch der Nutzen in Sachen Fahrzeitgewinn ist. Eine Umfahrung von Göttingen, Fulda oder Erfurt würde insgesamt nicht mehr als jeweils 2 Minuten an Fahrzeit bringen.

Das stimmt so pauschal definitiv nicht, das ist deutlich mehr. Wenn man südwestlich von Göttingen, nach dem letzten Tunnel geradeaus weiterbaut und den Göttinger Bahnhof westlich unfährt und bei Nörden-Hardenberg wieder einfädelt bringt das gut 10 min - sowohl durch Auslassen des Haltes als auch der deutlich höheren Geschwindigkeit.

Wahnsinn. Ein Lebensmüder ... Willst du einen Shitstorm ernten, der dich so umwirft, dass DU Berge von Bypässen brauchst??? Umfahrung Göttingen ...

Als ob in Göttingen auch nur ein Zug, der da langfährt, nicht halten darf. Da sind schon die Sprinter so eine Sache ...

Denk dran, dass man mal bei EINER Linie das Kaff als Systemhalt streichen wollte. Da war aber Aufruhr ... Als Lösung entstand dann ja die 280-Bolzerei.

Und da willst gleich eine ganze Umgehung um Göttingen bauen ... Nee nee - da betritt eher eine Päpstin den Thron der katholischen Kirche ...

Hoffentlich liest "Alibizugpaar" nicht mit. Der gibt den alten Kumpels einen Tipp. Dann wird deine Idee noch vorm Advent für immer beerdigt.

Schöne Grüße von jörg

Vorallem sollte man bedenken wie hoch der Nutzen in Sachen Fahrzeitgewinn ist. Eine Umfahrung von Göttingen, Fulda oder Erfurt würde insgesamt nicht mehr als jeweils 2 Minuten an Fahrzeit bringen.

Das stimmt so pauschal definitiv nicht, das ist deutlich mehr. Wenn man südwestlich von Göttingen, nach dem letzten Tunnel geradeaus weiterbaut und den Göttinger Bahnhof westlich unfährt und bei Nörden-Hardenberg wieder einfädelt bringt das gut 10 min - sowohl durch Auslassen des Haltes als auch der deutlich höheren Geschwindigkeit. Da hätte man dann sogar ein richtig langes Stück ohne Tunnel, wo man 280 km/h fahren könnte.

Ja okay. In deinem konkreten Beispiel mag das stimmen. Wobei mir 10 min zu viel vorkommt für das kurze Stücke. Für Fulda und Göttingen würde es ja völlig ausreichen, wenn dort nur jeweils 1 Linie pro Relation halten würde.

Also halbstündlich Göttingen–Hannover mit den Linie 25/26 (die Linien 20/22 fahren durch) und stündlich Göttingen–Braunschweig mit den Linien 12/13.

Für Fulda würde es reichen stündlich mit der Linie 25 Richtung Würzburg–Nürnberg und stündlich mit den Linien 11/50 nach Frankfurt bzw Erfurt–Leipzig.

Die Linien 20/22 würde ich generell nur noch in Kassel halten lassen und die Linien 12/13 nur noch in Kassel und Göttingen.

Wer von Fulda nach Braunschweig oder Wolfsburg möchte, müsste dann in Göttingen oder Kassel umsteigen, aber das wäre m.E. zumutbar. Nach Berlin wäre es über Erfurt ja eh genauso schnell oder teilweise schneller (wenn die SFS Fulda–Gerstungen fertig ist).

Für Erfurt ist eh noch ein Umbau geplant, da sollen im Rahmen des D-Taktes zwei Überwerfungsbauwerke am Ostkopf und zwischen Erfurt Hbf und Erfurt–Bischleben entstehen. Dadurch lassen sich alle Züge beschleunigen, auch die welche in Erfurt halten. Denn dann muss man bei der Ausfahrt aus Gleis 2 Richtung Bischleben und bei der Einfahrt in Gleis 9 von der Schnellfahrstrecke bzw. bei der Ausfahrt von Gleis 9 auf die Schnellfahrstrecke Richtung Linderbach nicht mehr die Fahrstraße über große Teile des Bahnhofsvorfeldes ziehen.

Das ist aber der Westkopf des Erfurter Hbf und das Überwerfungsbauwerk ist noch ferne Zukunft, da passiert vor 2030 eher nix.

Ich habe ja auch vom Westkopf mit geredet. Am Ostkopf UND zwischen Hbf und Bischleben. Aber du hast recht, vor 2030 passiert da nichts.

Ich dachte dass die L25 nur alle zwei Stunden über Erfurt fährt.
Einmal eben über Würzburg-Fulda-Kassel-Göttingen und die andere Stunde dann über Erfurt via Eisenach.

Genau so ist es. Deshalb "stündlich kopfmachen". Also immer im Wechsel nach Norden und Süden.

Vorallem sollte man bedenken wie hoch der Nutzen in Sachen Fahrzeitgewinn ist. Eine Umfahrung von Göttingen, Fulda oder Erfurt würde insgesamt nicht mehr als jeweils 2 Minuten an Fahrzeit bringen.

Das stimmt so pauschal definitiv nicht, das ist deutlich mehr. Wenn man südwestlich von Göttingen, nach dem letzten Tunnel geradeaus weiterbaut und den Göttinger Bahnhof westlich unfährt und bei Nörden-Hardenberg wieder einfädelt bringt das gut 10 min - sowohl durch Auslassen des Haltes als auch der deutlich höheren Geschwindigkeit. Da hätte man dann sogar ein richtig langes Stück ohne Tunnel, wo man 280 km/h fahren könnte.

Für Erfurt ist eh noch ein Umbau geplant, da sollen im Rahmen des D-Taktes zwei Überwerfungsbauwerke am Ostkopf und zwischen Erfurt Hbf und Erfurt–Bischleben entstehen. Dadurch lassen sich alle Züge beschleunigen, auch die welche in Erfurt halten. Denn dann muss man bei der Ausfahrt aus Gleis 2 Richtung Bischleben und bei der Einfahrt in Gleis 9 von der Schnellfahrstrecke bzw. bei der Ausfahrt von Gleis 9 auf die Schnellfahrstrecke Richtung Linderbach nicht mehr die Fahrstraße über große Teile des Bahnhofsvorfeldes ziehen.

Das ist aber der Westkopf des Erfurter Hbf und das Überwerfungsbauwerk ist noch ferne Zukunft, da passiert vor 2030 eher nix.

Ps.: Ich habs mittlerweile echt voll dass man nicht mehr schnell genug nach Hamburg kommt. Bzw. man um 4.30 losfahren muss um zu den gewohnten Zeiten dort zu sein.
Die alternativ Strecke über Berlin, alles schön und gut ABER was bringt es mir wenn ich erst um 7 Uhr in NN losfahren kann?!

Zu den Sprintern, es braucht nicht nur mehr Züge mit mehr Platz sondern auch frühere Verbindungen. Wenn ich um 7 in Frankfurt sein kann, dann ist es wohl nicht zu viel verlangt auch in Berlin um 8 zu sein

Für Erfurt ist eh noch ein Umbau geplant, da sollen im Rahmen des D-Taktes zwei Überwerfungsbauwerke am Ostkopf und zwischen Erfurt Hbf und Erfurt–Bischleben entstehen. Dadurch lassen sich alle Züge beschleunigen, auch die welche in Erfurt halten. Denn dann muss man bei der Ausfahrt aus Gleis 2 Richtung Bischleben und bei der Einfahrt in Gleis 9 von der Schnellfahrstrecke bzw. bei der Ausfahrt von Gleis 9 auf die Schnellfahrstrecke Richtung Linderbach nicht mehr die Fahrstraße über große Teile des Bahnhofsvorfeldes ziehen.

Nächstes Jahr kommt ja der Härtetest für Erfurt Hbf, wenn die ICE der Linie 25 dort dann Kopf machen jede Stunde. Das heißt entweder bei der Einfahrt oder der Ausfahrt einmal komplett quer über das Gleisfeld in der westlichen Einfahrt und das immer kurz nach oder kurz vor der vollen Stunde, wenn die Regionalzüge (RB20, RB44, RE45, RE50) Richtung Neudietendorf aus- und einfahren.

Was lernen wir daraus?

scheinbar gibt es also doch eine Nachfrage nach schnellen Verbindungen mit wenigen Unterwegshalten. Auch hier im Forum wurde in der Vergangenheit ja gerne argumentiert, dass sich Umfahrungen, Bypässe, Angebote mit kaum/wenigen Unterwegshalten nicht rechnen würden...

ja.. nein.. ja.. jo... hmpf.
scheinbar.

ja, es gibt eine Nachfrage nach schnellen Verbindungen mit wenigen Unterwegshalten.
Es gibt ja auch Sprinter-Verbindungen.
Der Bedarf besteht, klar.
Die Frage ist dann jeweils auf die Relationen bezogen, in welcher Höhe.
Hier ist es die Relation Berlin-München und auch Frankfurt-Berlin,
eine andere oft thematisierte Relation ist Berlin-Köln.
Das untersucht man und passt Verbindungen an.

Ein anderes Thema in diesem Kontext sind bauliche Investitionen für Sprinterverbindungen (Umfahrungen, Bypässe).
Das erfordert finanzielle Investitionen und ist den Nutzen dann gegen zu rechnen.
Sei es Stendal auf der Schnellbahn Hannover-Berlin, zwischen Nürnberg und Erfurt oder eben
Bypass von Mannheim auf Frankfurt-Stuttgart.
Das sind alles Überlegungen im Rahmen von eh geplanten NBS-Projekten.
Bei Mannheim fiel die Untersuchung zuletzt negativ aus, da laufen weiter die Planungen.

Dann gibts hier im Forum immer mal Ideen bei bestehenden NBS zusätzliche Umfahrungen zu bauen für etwaige Sprinter (vgl. Fulda).
Da ist der Investitionsaufwand dann doch etwas höher bei geringerem Nutzen,
zumal bei dieser Relation sehr viel investiert wird in Frankfurt-Fulda-Erfurt.

rein nur für einzelne Sprinter umfangreiche Umgehungsspangen zu bauen,
da ist es mit einem "siehste, da besteht doch Bedarf" nicht getan.

Am interessantesten finde ich da die Spange in Hannover, in Hannover-Leinhausen, für ICE-Sprinter von Köln nach Hamburg, laut Entwurf des Deutschlandtakts.
Steht dort drin, ist also in Überlegung. Planungsauftrag besteht noch nicht.
Steht in Abhängigkeit von den Projekten Bielefeld-Hannover und Hamburg-Hannover.
Wird sehr interessant sein, was daraus wird. Eine Sache von den nächsten 10 Jahren, also überschaubar.

Was noch unschön ist und ich letztens schonmal hatte. Der Zug steht schon früh bereit, aber es dauert ewig, bis die Türen aufgehen.
Warum auch immer….

Weil das Zugpersonal noch keinen Dienstbeginn hatte, also bleiben die Türen zu.

Macht Sinn stimmt allerdings nicht pauschal.

Es gibt auch Züge die von einem anderen Tf bereit gestellt wird, und dann ein neuer Tf kommt.

Ist in dem Fall doch unrelevant.

Was noch unschön ist und ich letztens schonmal hatte. Der Zug steht schon früh bereit, aber es dauert ewig, bis die Türen aufgehen.
Warum auch immer….

Weil das Zugpersonal noch keinen Dienstbeginn hatte, also bleiben die Türen zu.
Es gibt auch Züge die von einem anderen Tf bereit gestellt wird, und dann ein neuer Tf kommt.