auch vor Beauftragung dann der TGV Thalys stand die Steigung der NBS KRM fest.

Womit m. E. faktisch dargelegt wäre, dass die nachträgliche Zulassung der Thalys PBKA (DB BR 409?) nie angestrebt wurde. Ich glaubte irgendwas in der Richtung gehört zu haben, aber da trügt mich dann mein Gedächtnis. Gefährliches Halbwissen eben; wenn nicht sogar Fakenews.

Das an sich ließe sich rein an den technischen Komponenten des Thalys PBKA schon darlegen.
Dieser Zug ist an sich nicht fähig, die Steigungen der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main bei Ausfall eines Triebdrehgestelles zu bewältigen.

Von etwaigen Gerüchten / fakenews diesbezüglich, dass eine derartige Zulassung je angestrebt worden sei, habe ich auch nie etwas gehört.
Wohl sind mir fakenews bekannt, die maximale Steigung der NBS KRM sei rein deswegen auf 40 Promille gesetzt worden, damit der Thalys dort nicht verkehren könne.
Das passt einfach nicht zu der zeitlichen Einordnung.
Der Vorstandsbeschluss der DB zur Planung mit Parameter 40 Promille fiel im Januar 1988 (Hintergrund waren vergleichende Studien zum Transrapid).
Das erste Lastenheft zur Ausgestaltung eines HGV-Zuges PBKA erschien im März 1988,
im Dezember 1988 reichte die DB dabei die Anschlussstrecke Köln-Rhein/Main nach.
Im Januar 1993 wurde dann das Vertragswerk unterschrieben zur Beschaffung der Thalys-Züge.
Es dauerte dann bis Ende 1997 dass diese Thalys-PBKA-Züge den Betrieb bis Köln aufnehmen konnten.

Da gäbe es noch einiges mehr, was sehr interessant wäre, aber hier dann zu weit führen würde..

ja, BR 409

Die Baureihe 407 war bestellt für den Verkehr nach Frankreich (Paris & Marseille) und nach Belgien,
darüber hinaus war ein Verkehr nach London vage.. ok, etwas mehr als vage angedacht und in dem Zusammenhang auch Verkehr nach Amsterdam. Das waren so Optionen, die auch pressewirksam groß rausgetönt wurden, aber dann doch unter dem Vorbehalt der Umsetzung standen.

Diesen Punkt finde ich ganz interessant, da es sich ja doch so heraus zu kristallisieren scheint, dass die SNCF - zumindest zeitweise auch aufgrund eines entsprechenden Fuhrparks - wenn nicht gar quantitativ, so zumindest qualitativ - im Sinne vieler Destinationen - breiter aufgestellt ist/war. Ich glaube, dass hier im Forum irgendwann an anderer Stelle diskutiert und begründet wurde, warum Paris >< München, mit relativ großem innerdeutschen Anteil, mit TGV, statt ICE, angefahren wird. Natürlich im Rahmen einer Kooperation, also anders als heute mit Thalys. "Markentechnisch" finde ich das aus Sicht der DB etwas ungeschickt. Es wundert mich auch insofern, als dass Du an anderer Stelle schriebst, dass es so etwas wie mit Thalys heute nicht mehr geben würde. Gut, dass war in einem anderen Kontext. Aber ist das mit München so viel anders? Ich meine jein.

Ich meine ja.. und zwar strickt.

SNCF mit TGV quantitativ.. qualitativ.. besser aufgestellt.. hmpf.. eher so ein jain. ;)

An etwaige Diskussionen hier im Forum, warum die Relationen Paris-Stuttgart(-München) mit TGV bedient wird und nicht die Relation nach Frankfurt, kann ich mich nicht erinnern.
..das muss nichts heißen, es gab durchaus Monate, in denen ich hier nicht gelesen habe.
Etwaige Begründungen der Diskussionen damals hast Du nicht benannt.

Der Kontext im Vergleich zu Ende der 80er Jahre ist durchaus ein gewaltiger anderer.
Ich bezog mich da ja auch eher auf die Ausschreibung / Lastenheft/.. von damals im Vergleich zu heute (vgl. Eurostar).
Zudem die Beteiligung der DB an der Gesellschaft / an dem Projekt PBKA/Thalys. Wenns nach der DB gegangen wäre, hätte die Beteiligung höher ausgesehen.

Jahre vergingen, der HGV gewann in Deutschland deutlich an Bedeutung, ebenso die Entwicklung der hiesigen Industrie.
Das Projekt des LGV PSO nahm Fortschritte, Ziel-Koordinate 2007.
Es entstand das Projekt Alleo, also der gemeinsamen Vermarktung des HGV zwischen Frankreich und Deutschland.
Ziel/Start in Frankreich Paris (ein Paar in Marseille), in Deutschland Frankfurt und Stuttgart (mit Verlängerung nach München).
Dass es nun zu der Aufteilung ICE nach Frankfurt kam und TGV nach Stuttgart finde ich nachvollziehbar - genauerer Hintergründe sind mir nicht bekannt.
Den Punkt des ungeschickt kann ich so nicht nachvollziehen.

auf der anderen Seite gibts diese These "die sollen sich erstmal auf den Inlandsverkehr konzentrieren" - und Brüssel-Paris wäre da recht weit vom Inland entfernt.

Grundsätzlich wäre ich geneigt, der zitierten These vollends zuzustimmen, aber ...

Das ganz kann natürlich in 15 Jahren ganz anders aussehen, ja.

... dann kann es auch schon zu spät sein. Ich sehe abermals - wohlgemerkt zukünftig - den Flugverkehr als Maßstab. In der Star Alliance wird kooperiert und dennoch steht man in Konkurrenz zueinander. So finde ich sollte es bspw. möglich sein, mit Airrail/Rail&Fly (= innerdeutsch lassen sich Airrail-Züge m. W. grundsätzlich auch mit Rail&Fly nutzen) auch zwischen Strasbourg und Frankflug - wenn dieser direkt angefahren würde - nutzen dürfen. Das wurde hier an anderer Stelle bereits einmal diskutiert und führt jetzt etwas weit. Sicherlich gibt es bessere Beispiele, aber es reicht, denke ich, um meinen Gedanken darzulegen. Es geht mir schlichtweg um ungenutztes Potenzial durch mangelnde Liberalisierung, die im Endeffekt allen zugute käme, auch wenn der Einzelne hier und da ein paar Abstriche hinnehmen müsste.

Ich habe hier leider Deinen Gedanke nicht erkennen.. erahnen können.

In der von Dir beschriebenen Relation sehe ich wenig Mangel / Potenzial durch mehr Wettbewerb.

auch in der thematisierten Relation Brüssel-Paris..... hmpf,..

relevanter sind da Verbindungen durch den Ärmelkanal
und das wurde auch mehrmals in der jüngeren Vergangenheit des Betreibers der Infrastruktur betont, dass es dort durchaus mehr Verkehr geben könne.

ein zu spät sein sehe ich nicht und erkenne auch nicht, wo Du ein solches vermutest.

hinsichtlich des BR 407 war es ja in Überlegung, von Köln über Brüssel nach London zu fahren - der Weg führt über Frankreich.
Das Thema ist nun mal durch, inzwischen kam dann auch noch der Brexit.

Den Brexit sehe ich hier als Keks zum Kaffee. Womöglich wäre die Lage eine andere, wenn die Sicherheitskontrollen entfallen (und UK dem Schengen-Raum beigetreten wäre; die Schweiz - wie so oft natürlich auch hier ein Sonderfall - zeigt, dass es auch ohne EU-Mitgliedschaft geht. Aber im Kern glaube ich auch, dass dennoch die Frage der Auslastung bliebe (zumindest jenseits von Köln) und der Brexit war dann eben der finale Sargnagel, in Form einer zu erwartend geringeren Nachfrage.

Hauptpunkt war wohl derjenige der Kontrollen bzw. dazu entsprechende infrastrukturelle Einrichtungen.
Für den Punkt der Auslastungen wäre wohl der Gedanke der verknüpfenden Traktion mit Zügen aus Amsterdam.

auch vor Beauftragung dann der TGV Thalys stand die Steigung der NBS KRM fest.

Womit m. E. faktisch dargelegt wäre, dass die nachträgliche Zulassung der Thalys PBKA (DB BR 409?) nie angestrebt wurde. Ich glaubte irgendwas in der Richtung gehört zu haben, aber da trügt mich dann mein Gedächtnis. Gefährliches Halbwissen eben; wenn nicht sogar Fakenews.

Die Baureihe 407 war bestellt für den Verkehr nach Frankreich (Paris & Marseille) und nach Belgien,
darüber hinaus war ein Verkehr nach London vage.. ok, etwas mehr als vage angedacht und in dem Zusammenhang auch Verkehr nach Amsterdam. Das waren so Optionen, die auch pressewirksam groß rausgetönt wurden, aber dann doch unter dem Vorbehalt der Umsetzung standen.

Diesen Punkt finde ich ganz interessant, da es sich ja doch so heraus zu kristallisieren scheint, dass die SNCF - zumindest zeitweise auch aufgrund eines entsprechenden Fuhrparks - wenn nicht gar quantitativ, so zumindest qualitativ - im Sinne vieler Destinationen - breiter aufgestellt ist/war. Ich glaube, dass hier im Forum irgendwann an anderer Stelle diskutiert und begründet wurde, warum Paris >< München, mit relativ großem innerdeutschen Anteil, mit TGV, statt ICE, angefahren wird. Natürlich im Rahmen einer Kooperation, also anders als heute mit Thalys. "Markentechnisch" finde ich das aus Sicht der DB etwas ungeschickt. Es wundert mich auch insofern, als dass Du an anderer Stelle schriebst, dass es so etwas wie mit Thalys heute nicht mehr geben würde. Gut, dass war in einem anderen Kontext. Aber ist das mit München so viel anders? Ich meine jein.

auf der anderen Seite gibts diese These "die sollen sich erstmal auf den Inlandsverkehr konzentrieren" - und Brüssel-Paris wäre da recht weit vom Inland entfernt.

Grundsätzlich wäre ich geneigt, der zitierten These vollends zuzustimmen, aber ...

Das ganz kann natürlich in 15 Jahren ganz anders aussehen, ja.

... dann kann es auch schon zu spät sein. Ich sehe abermals - wohlgemerkt zukünftig - den Flugverkehr als Maßstab. In der Star Alliance wird kooperiert und dennoch steht man in Konkurrenz zueinander. So finde ich sollte es bspw. möglich sein, mit Airrail/Rail&Fly (= innerdeutsch lassen sich Airrail-Züge m. W. grundsätzlich auch mit Rail&Fly nutzen) auch zwischen Strasbourg und Frankflug - wenn dieser direkt angefahren würde - nutzen dürfen. Das wurde hier an anderer Stelle bereits einmal diskutiert und führt jetzt etwas weit. Sicherlich gibt es bessere Beispiele, aber es reicht, denke ich, um meinen Gedanken darzulegen. Es geht mir schlichtweg um ungenutztes Potenzial durch mangelnde Liberalisierung, die im Endeffekt allen zugute käme, auch wenn der Einzelne hier und da ein paar Abstriche hinnehmen müsste.

hinsichtlich des BR 407 war es ja in Überlegung, von Köln über Brüssel nach London zu fahren - der Weg führt über Frankreich.
Das Thema ist nun mal durch, inzwischen kam dann auch noch der Brexit.

Den Brexit sehe ich hier als Keks zum Kaffee. Womöglich wäre die Lage eine andere, wenn die Sicherheitskontrollen entfallen (und UK dem Schengen-Raum beigetreten wäre; die Schweiz - wie so oft natürlich auch hier ein Sonderfall - zeigt, dass es auch ohne EU-Mitgliedschaft geht. Aber im Kern glaube ich auch, dass dennoch die Frage der Auslastung bliebe (zumindest jenseits von Köln) und der Brexit war dann eben der finale Sargnagel, in Form einer zu erwartend geringeren Nachfrage.

Der "Rückschritt", dass die "neuen" Franzosen (BR 407) weder Belgien, noch die Niederlande, anfahren dürfen, ist auffällig. Mit der BR 408 scheint man - so zumindest mein Eindruck - den Versuch, einen PBKAadäquaten Vier-Länder-Zug aufgegeben zu haben.

Es gibt kein Verbot für Züge der Baureihe 407 nach Belgien oder Niederlande fahren zu dürfen, das spielt sich nur in Deinem Kopf ab.
Die BR 407 sind alles andere als ein Rückschritt, sie stellen ein gewaltigen Fortschritt dar gegenüber ihren Vorgängern.

Dein Schein trügt, man hat nichts aufgegeben.

Und wieso bin ich nicht überrascht, dass es gerade du bist, der spitzfindig zwischen “vorerst aufgegeben” und “bis auf weiteres zurückgestellt” unterscheidest? Das hat Züge sich zu streiten ob ein Glas halb voll oder halb leer sei.

..oder ob es nun ganz leer ist obgleich zuvor der Eindruck bestand, es sei fest geplant gewesen, es würde komplett voll sein.
Ein Eindruck. Darauf wurde entgegnet.
Da kann man natürlich einen versuchten Streit unterstellen.
spitzfindig könnte man nun dann auch noch darlegen, dass in dem vorhergehenden Beitrag dieses Wort "vorerst" doch gar nicht vorkommt. ;)

Deine Frage kannst Du Dir selbst nur beantworten.
Was hast Du genau als Reaktion erwartet, was sollte Dein Beitrag an Mehrwert bieten?

ach was solls, sein Posting war nicht frei von Vermutungen, Spekulationen.
Meine Reaktion hätte gewiss sachlicher detaillierter ausfallen können, bot an sich aber auch einige Informationen, wofür sich mein Gegenüber bedankte.

sprachliche.. rhetorische Schwächen kommen nunmal vor.. naja nun,
es lag nicht in meiner Intention, sich zu streiten und so denke ich, ist das auch bei meinem Gegenüber angekommen.

Alles gut, Danke für die Kritik.

Die Frage der Auslandszulassungen der BRn 406 (bzw. 407 und/oder 408) ist schon interessant.

Ich gehe davon aus, dass der HGV nach Frankreich zu Zeiten der Bestellung der BR 406 (noch) keine reale Option war. (Andererseits, auch wenn es natürlich Wunschdenken ist, wäre eine KRMtaugliche Weiterentwicklung des PBKA vielleicht auch zielführend gewesen? Wie dem auch sei ...) Entsprechend dann die Nachrüstung für Frankreich, mit dem "Verlust" der Zulassung für Belgien.

wie wäre es, Links nicht nur zu verlinken, sondern auch durchzulesen? ;)
ok, is wikipedia.. da is mehr falsch als richtig auf sämtlichen ICE-Seiten,
aber dass zu Zeiten der Bestellung der ICE 3 der Einsatz nach Paris weit mehr als reale Option war, kannst Du sogar dort nachlesen.. wenn auch mit völlig falschen Zahlen, aber es steht dort.

Im Post findet sich einschränkend "Ich gehe davon aus", eben weil ich rein mutmaße, und mich hier im Forum - vielen Dank dafür - gern eines Besseren belehren lasse. Gerade weil Wikipedia natürlich, wie Du selbst zu recht schreibst, keinesfalls zitierfähig ist, wollte ich mich hier im Forum, durch die (mutmaßlich) größere Expertise informieren.

Danke für die Blumen. :)

Ich hätte es auch nochmal nachlesen sollen dort,
nicht in dem Artikel zum ICE 3 findet man entsprechendes (fände ich dort eine sehr passende Stelle), sondern im Artikel zum ICE 2, zweiter Abschnitt, Beschaffung. Der Abschnitt, der aktuell mit der Fußnote 10 (SZ) endet. Die Anzahl 9 & 4 sind vertauscht. Steht so tatsächlich in der Quelle SZ, in den Primärquellen steht es anders herum.

Das ist alles eine Entwicklung über mehrere Jahre damals.. von den ersten Ideen, Konzepten ICE-M.. ICE 2.1 / diverse ICE 2.2 bis hin zu den ICE 3, die heute tatsächlich in Betrieb sind.
Das ist natürlich nicht leicht, das alles so in eins..zwei Absätzen in Wikipedia-Absätzen zu erläutern.
Aber m.E. könnte man wenigstens so in etwa die Überlegungen vermitteln.

Ich persönlich finde genau diese Historie sehr interessant.. und bin damit in der Wissenschaft groß geworden, lese da in der Literatur immer wieder gerne nach.

Einsätze nach Niederlande, Belgien und Frankreich standen im Fokus der Überlegungen,
anfangs eben wahrlich noch mit jeweils unterschiedlichen Ausrüstungen, das änderte sich dann.
Die Ausrüstung für den Verkehr nach Frankreich gestaltete sich dann mit den Jahren schwieriger aus diversen Gründen.

Gar so dermaßen real, dass sämtliche äußere Abmessungen aller ICE 3 sich an diesen Einsatz orientierten.

Vor Bestellung der TGV für das PBKA-Netz lag ebenfalls Angebot vor für ein KRMtaugliches Fahrzeug.
Thalys hatte sich für den TGV entschieden und den ICE abgelehnt.

Interessant; Danke. Das entzog sich in der Tat meiner Kenntnis. Ich wusste etwas von einem möglichen Einsatz eines ICE, statt TGV, aber dass dieser auf der KRM verkehren können sollte, eben nicht.

Ich finde das grade nicht in der Literatur auf die Schnelle - es sind dort auch Sitzpläne abgebildet etc.
Zur zeitlichen Einordnung.. das ist so der Zeitraum 1988..1992,
sprich der ICE war hierzulande noch nicht in Betrieb bis so grade eben.
Und der TGV hatte ein paar Jahre an Betrieb vorzuweisen.

Inwiefern zielführend?

Meine persönliche Wertung; hätte ich als solche wohl deutlicher zum Ausdruck bringen müssen. Falls Thalys bestrebt gewesen wäre, Brüssel >< Frankfurt anzubieten, als Ausweitung der bestehenden Linie. Oder eben DB Paris >< Köln, immerhin sind die beiden Konkurrenten.

ersteres verständlich, aber sie hatten ja auch die Möglichkeit dazu,
auch vor Beauftragung dann der TGV Thalys stand die Steigung der NBS KRM fest.

DB stand nicht in Konkurrenz zu Thalys. Die DB war Kooperationspartner, später auch Anteilseigner um 10%.

Wie ich Wikipedia entnehme, war wohl - zumindest optional - ursprünglich eine Zulassung der BR 407 für den BeNeFr-Bereich vorgesehen: "Ab Werk sollten die Züge für Deutschland, Frankreich und Belgien zugelassen sein, später sollte die Zulassung für die Niederlande und den Verkehr nach London folgen." (Abschnitt: Geschichte; Unterkategorie: Planung und Bestellung). Interessant ist hier auch der (vermeintliche) Widerspruch hinsichtlich der Zulassung für Belgien: "Die Triebzüge sollen ab Dezember 2022 mit dem neuen ETCS in Deutschland, Belgien, Frankreich sowie auf Grenzbetriebsstrecken zur Schweiz verkehren." (Abschnitt: Lieferverzögerungen, Auslieferung und Betrieb; Unterkategorie: Ausrüstung mit ETCS Baseline 3). Im Artikel zur BR 408 findet sich hingegen, mit Verweis auf den Februar 2022, folgende Aussage: "Ebenso wurde die ausstehende Zulassung der Baureihe 407 für Belgien zurückgestellt." (Abschnitt: Geschichte; Unterkategorie: Bestellung). Ich mutmaße, dass die entsprechenden Hinweise im Beitrag zur BR 408 aktueller sind, dann wäre es natürlich auch kein Widerspruch.

Der Widerspruch besteht dort ja natürlich weiterhin, weils nicht geändert wurde.. is halt Wikipedia.

Der "Rückschritt", dass die "neuen" Franzosen (BR 407) weder Belgien, noch die Niederlande, anfahren dürfen, ist auffällig. Mit der BR 408 scheint man - so zumindest mein Eindruck - den Versuch, einen PBKAadäquaten Vier-Länder-Zug aufgegeben zu haben. Wundern würde es mich wenig, da man, seitens Frankreich, wohl nur ungern einen ICE über eine andere, als die deutsche Grenze, wohl ins eigene Land fahren sehen möchte. Wobei, so glaube ich, umgekehrt, der ein oder andere TGV, Strasbourg >< Basel via Freiburg (Brsg.) "problemlos" hinkriegen dürfte.

Es gibt kein Verbot für Züge der Baureihe 407 nach Belgien oder Niederlande fahren zu dürfen, das spielt sich nur in Deinem Kopf ab.

Wieso? Haben Sie denn für diese Länder eine Zulassung?

Von der - offen gestanden - etwas unglücklichen Wortwahl, entzieht sich der rein sachliche Inhalt von "das spielt sich nur in Deinem Kopf ab" meines Verständnisses. Nichts für ungut, okay? :)

okay. :)

Die BR 407 sind alles andere als ein Rückschritt, sie stellen ein gewaltigen Fortschritt dar gegenüber ihren Vorgängern.

Das Wort "Rückschritt" habe ich bewusst in Anführungszeichen gesetzt. Ich bin zu behaupten geneigt, bei weitem weniger technisches Verständnis zu haben als Du, und würde mich daher zu keiner derart absolutistischen Aussage hinreißen lassen. Ich bezog mich rein auf die Auslandszulassungen und denke in diesem Punkt deutlich unterstrichen zu haben, dass es sich um meinen Eindruck handelt. Mangels Faktenkenntnis wage ich bewusst keine finale Beurteilung und bleibe bewusst bei Eindruck.

ja, ok.
Danke. :)

Zwischen geplanter.. vorgesehener Planung und tatsächlichen Begebenheiten tut sich durchaus mal Diskrepanz auf.
Die Baureihe 407 war bestellt für den Verkehr nach Frankreich (Paris & Marseille) und nach Belgien,
darüber hinaus war ein Verkehr nach London vage.. ok, etwas mehr als vage angedacht und in dem Zusammenhang auch Verkehr nach Amsterdam. Das waren so Optionen, die auch pressewirksam groß rausgetönt wurden, aber dann doch unter dem Vorbehalt der Umsetzung standen.

Das Wort "Rückschritt", wenn auch in Anführungsstrichen, trifft es dann nicht so ganz.

Belgien / Brüssel war fest vorgesehen,
der Ausrüster für das ETCS-Modul war da gescheitert, dann beauftragte man Alstom mit entsprechender Ausrüstung.
Das hat man nun mit Hinblick auf die BR 408 zurückgestellt.

Das ist nunmal so.

Wäre es so gekommen wie einst beauftragt, dann würde heute die BR 407 nach Brüssel fahren.

Es ist nicht so gewollt von Seiten der DB.

Das in etwa meinte ich, man hätte nichts aufgegeben von Seiten der DB,
sondern sich der jeweils aktuellen Begebenheiten angepasst.

Auch Dein PBKA spielt sich da nur in Deinem Kopf ab.
Die DB hatte nie vorgehabt, mit einem ICE Verbindungen von Köln über Brüssel nach Paris anzubieten.

Ich sprach ja auch nur von der Möglichkeit und habe nie behauptet, dass sie das vorhat. Was nicht ist, kann aber womöglich noch werden.

ja, ok..

auf der anderen Seite gibts diese These "die sollen sich erstmal auf den Inlandsverkehr konzentrieren" - und Brüssel-Paris wäre da recht weit vom Inland entfernt.
Das ganz kann natürlich in 15 Jahren ganz anders aussehen, ja.

Dafür ist Thalys da.

Dann braucht Lufthansa ja auch keine Flüge zwischen Paris und München anzubieten, weil das ja schon Air France macht. Man steht ja trotz allem erst einmal im Wettbewerb. Ob sich das nun wirklich rentiert, bedarf natürlich der individuellen Prüfung und zu kann durchaus zu einem Ergebnis führen, dass der heutigen Situation entspricht.

klar, wobei LH & AirFrance weiter entfernt sind als DB vs. Thalys.

Interessanter ist da ja hier der Punkt der möglichen Verkehre von Seiten der DB von Köln über Brüssel nach London.
Das wurde über längere Zeit überprüft und dann nicht weiter verfolgt.

jo, wohl wahr.. die Franzosen lassen nur ungern ausländische Züge in ihr Land (völlig egal über welche Grenze) und sind so stolz auf ihren so tollen TGV.
Sowas geht aber nicht lange und auf Dauer gut..
Was sie sich in den 90ern mit den Thalys damals geleistet haben, wäre heute nicht umsetzbar.
Beim Eurostar fährt jetzt der ICE, also der Eurostar e320 von London nach Paris.
Lass Thalys mal neue Züge ausschreiben.. und dann gewinnt Siemens mit nem Velaro, dann hast Du dort endlich Deinen PBKA-ICE.

Mag durchaus so kommen. Ob ein PBKA-ICE "kostentechnisch" sinnvoll ist, kann ich ebenfalls nicht beurteilen. Aber an einem Passepartout lässt sich ja grundsätzlich nichts aussetzen. Und meine persönliche Interpretation war so, dass man diesen zumindest zeitweise angestrebt hat. Deinen Ausführungen entnehme ich, dass ich da wohl falsch lag. Darum geht es aber letztendlich auch beim hiesigen Austausch (bzw. darin sehe ich den Mehrwert).

ja, lässt sich ja grundsätzlich nichts aussetzen,
das finde ich auch das schöne an derlei Gedankengänge zu Anfang.. erstmal ne Idee auf n Tisch..

Löse Dich von den einzelnen Buchstaben des PBKA.
Es gab da damals das Angebot des ICE-M - danach war das Thema für das PBKA-Netzes aber auch durch. Es gab nie Überlegungen von Seiten der DB unter der Marke ICE von Köln über Brüssel nach Paris zu fahren.
Ersetze es durch die Länder-Kürzel,
hinsichtlich des BR 407 war es ja in Überlegung, von Köln über Brüssel nach London zu fahren - der Weg führt über Frankreich.
Das Thema ist nun mal durch, inzwischen kam dann auch noch der Brexit.

Die Frage der Auslandszulassungen der BRn 406 (bzw. 407 und/oder 408) ist schon interessant.

Ich gehe davon aus, dass der HGV nach Frankreich zu Zeiten der Bestellung der BR 406 (noch) keine reale Option war. (Andererseits, auch wenn es natürlich Wunschdenken ist, wäre eine KRMtaugliche Weiterentwicklung des PBKA vielleicht auch zielführend gewesen? Wie dem auch sei ...) Entsprechend dann die Nachrüstung für Frankreich, mit dem "Verlust" der Zulassung für Belgien.

wie wäre es, Links nicht nur zu verlinken, sondern auch durchzulesen? ;)
ok, is wikipedia.. da is mehr falsch als richtig auf sämtlichen ICE-Seiten,
aber dass zu Zeiten der Bestellung der ICE 3 der Einsatz nach Paris weit mehr als reale Option war, kannst Du sogar dort nachlesen.. wenn auch mit völlig falschen Zahlen, aber es steht dort.

Im Post findet sich einschränkend "Ich gehe davon aus", eben weil ich rein mutmaße, und mich hier im Forum - vielen Dank dafür - gern eines Besseren belehren lasse. Gerade weil Wikipedia natürlich, wie Du selbst zu recht schreibst, keinesfalls zitierfähig ist, wollte ich mich hier im Forum, durch die (mutmaßlich) größere Expertise informieren.

Gar so dermaßen real, dass sämtliche äußere Abmessungen aller ICE 3 sich an diesen Einsatz orientierten.

Vor Bestellung der TGV für das PBKA-Netz lag ebenfalls Angebot vor für ein KRMtaugliches Fahrzeug.
Thalys hatte sich für den TGV entschieden und den ICE abgelehnt.

Interessant; Danke. Das entzog sich in der Tat meiner Kenntnis. Ich wusste etwas von einem möglichen Einsatz eines ICE, statt TGV, aber dass dieser auf der KRM verkehren können sollte, eben nicht.

Inwiefern zielführend?

Meine persönliche Wertung; hätte ich als solche wohl deutlicher zum Ausdruck bringen müssen. Falls Thalys bestrebt gewesen wäre, Brüssel >< Frankfurt anzubieten, als Ausweitung der bestehenden Linie. Oder eben DB Paris >< Köln, immerhin sind die beiden Konkurrenten.

Wie ich Wikipedia entnehme, war wohl - zumindest optional - ursprünglich eine Zulassung der BR 407 für den BeNeFr-Bereich vorgesehen: "Ab Werk sollten die Züge für Deutschland, Frankreich und Belgien zugelassen sein, später sollte die Zulassung für die Niederlande und den Verkehr nach London folgen." (Abschnitt: Geschichte; Unterkategorie: Planung und Bestellung). Interessant ist hier auch der (vermeintliche) Widerspruch hinsichtlich der Zulassung für Belgien: "Die Triebzüge sollen ab Dezember 2022 mit dem neuen ETCS in Deutschland, Belgien, Frankreich sowie auf Grenzbetriebsstrecken zur Schweiz verkehren." (Abschnitt: Lieferverzögerungen, Auslieferung und Betrieb; Unterkategorie: Ausrüstung mit ETCS Baseline 3). Im Artikel zur BR 408 findet sich hingegen, mit Verweis auf den Februar 2022, folgende Aussage: "Ebenso wurde die ausstehende Zulassung der Baureihe 407 für Belgien zurückgestellt." (Abschnitt: Geschichte; Unterkategorie: Bestellung). Ich mutmaße, dass die entsprechenden Hinweise im Beitrag zur BR 408 aktueller sind, dann wäre es natürlich auch kein Widerspruch.

Der Widerspruch besteht dort ja natürlich weiterhin, weils nicht geändert wurde.. is halt Wikipedia.

Der "Rückschritt", dass die "neuen" Franzosen (BR 407) weder Belgien, noch die Niederlande, anfahren dürfen, ist auffällig. Mit der BR 408 scheint man - so zumindest mein Eindruck - den Versuch, einen PBKAadäquaten Vier-Länder-Zug aufgegeben zu haben. Wundern würde es mich wenig, da man, seitens Frankreich, wohl nur ungern einen ICE über eine andere, als die deutsche Grenze, wohl ins eigene Land fahren sehen möchte. Wobei, so glaube ich, umgekehrt, der ein oder andere TGV, Strasbourg >< Basel via Freiburg (Brsg.) "problemlos" hinkriegen dürfte.

Es gibt kein Verbot für Züge der Baureihe 407 nach Belgien oder Niederlande fahren zu dürfen, das spielt sich nur in Deinem Kopf ab.

Wieso? Haben Sie denn für diese Länder eine Zulassung?

Von der - offen gestanden - etwas unglücklichen Wortwahl, entzieht sich der rein sachliche Inhalt von "das spielt sich nur in Deinem Kopf ab" meines Verständnisses. Nichts für ungut, okay? :)

Die BR 407 sind alles andere als ein Rückschritt, sie stellen ein gewaltigen Fortschritt dar gegenüber ihren Vorgängern.

Das Wort "Rückschritt" habe ich bewusst in Anführungszeichen gesetzt. Ich bin zu behaupten geneigt, bei weitem weniger technisches Verständnis zu haben als Du, und würde mich daher zu keiner derart absolutistischen Aussage hinreißen lassen. Ich bezog mich rein auf die Auslandszulassungen und denke in diesem Punkt deutlich unterstrichen zu haben, dass es sich um meinen Eindruck handelt. Mangels Faktenkenntnis wage ich bewusst keine finale Beurteilung und bleibe bewusst bei Eindruck.

Dein Schein trügt, man hat nichts aufgegeben.

Okay, umso besser. -;)

Auch Dein PBKA spielt sich da nur in Deinem Kopf ab.
Die DB hatte nie vorgehabt, mit einem ICE Verbindungen von Köln über Brüssel nach Paris anzubieten.

Ich sprach ja auch nur von der Möglichkeit und habe nie behauptet, dass sie das vorhat. Was nicht ist, kann aber womöglich noch werden.

Dafür ist Thalys da.

Dann braucht Lufthansa ja auch keine Flüge zwischen Paris und München anzubieten, weil das ja schon Air France macht. Man steht ja trotz allem erst einmal im Wettbewerb. Ob sich das nun wirklich rentiert, bedarf natürlich der individuellen Prüfung und zu kann durchaus zu einem Ergebnis führen, dass der heutigen Situation entspricht.

jo, wohl wahr.. die Franzosen lassen nur ungern ausländische Züge in ihr Land (völlig egal über welche Grenze) und sind so stolz auf ihren so tollen TGV.
Sowas geht aber nicht lange und auf Dauer gut..
Was sie sich in den 90ern mit den Thalys damals geleistet haben, wäre heute nicht umsetzbar.
Beim Eurostar fährt jetzt der ICE, also der Eurostar e320 von London nach Paris.
Lass Thalys mal neue Züge ausschreiben.. und dann gewinnt Siemens mit nem Velaro, dann hast Du dort endlich Deinen PBKA-ICE.

Mag durchaus so kommen. Ob ein PBKA-ICE "kostentechnisch" sinnvoll ist, kann ich ebenfalls nicht beurteilen. Aber an einem Passepartout lässt sich ja grundsätzlich nichts aussetzen. Und meine persönliche Interpretation war so, dass man diesen zumindest zeitweise angestrebt hat. Deinen Ausführungen entnehme ich, dass ich da wohl falsch lag. Darum geht es aber letztendlich auch beim hiesigen Austausch (bzw. darin sehe ich den Mehrwert).

Übrigens werden, im Rahmen von ECTS, die SNCB AM 66 (ff.?) ab Dezember 2023 Aachen die längste Zeit angefahren haben scheinen werden. Erfreulich aber natürlich die ebenfalls erwähnte Durchbindung des LIMAX, wenn auch nur stündlich bis Aachen.

falsch verlinkt?

In der Tat; weiter unten im Thread findet sich die Korrektur. Mea culpa!

ab Dezember 2023 Aachen die längste Zeit angefahren haben scheinen werden

Dieser Passus konnte ich mit Google, anders als in Deinem Beitrag, nicht finden.

Das geht darum, dass die Systemtrennstelle auf der Linie Aachen-Welkenraedt von Bahnhof Aachen nach freier Strecke verlegt wird. Damit ist es Schluss für nicht-mehrspannungsfähige Fahrzeuge. Warum man dabei die BR 408 verlinkt verstehe ich nicht.

Mea culpa; anbei der richtige Link.

Erwähnt wird ETCS. Ob das mit der Systemtrennstelle zusammenhängt, entzieht sich - mangels technischem Verständnis - meiner Kenntnis. Ich könnte es mir jedenfalls vorstellen.

Der "Rückschritt", dass die "neuen" Franzosen (BR 407) weder Belgien, noch die Niederlande, anfahren dürfen, ist auffällig. Mit der BR 408 scheint man - so zumindest mein Eindruck - den Versuch, einen PBKAadäquaten Vier-Länder-Zug aufgegeben zu haben.

Es gibt kein Verbot für Züge der Baureihe 407 nach Belgien oder Niederlande fahren zu dürfen, das spielt sich nur in Deinem Kopf ab.
Die BR 407 sind alles andere als ein Rückschritt, sie stellen ein gewaltigen Fortschritt dar gegenüber ihren Vorgängern.

Dein Schein trügt, man hat nichts aufgegeben.

Und wieso bin ich nicht überrascht dass es gerade du bist der spitzfindig zwischen “vorerst aufgegeben” und “bis auf weiteres zurückgestellt” unterscheidest? Das hat Züge sich zu streiten ob ein Glas halb voll oder halb leer sei.

104 besteht planmäßig aus 2x406, da dieser morgens als 105 mit 2x406 von Amsterdam kommt.
Wenn 105 außerplanmäßig solo aus Amsterdam kommt und in Köln verstärkt wird, sofern genügend Fahrzeuge einsatzbereit sind, kann es vorkommen, dass ein 403 dann als Verstärkender Teil Köln-Basel(105 2.Teil)-Köln(104 1.Teil)-Dortmund(204) läuft.

Wenn die Züge 104 + 105 Ausfall haben, und als 254 + 255 über Venlo fahren, wird zwischen Amsterdam und Köln nur einteilig gefahren, und dann der 255 in Köln verstärkt.

Das ist mir durchaus bekannt, aber es ging um 104/105/204 und nicht um 254/255

Dir schon, aber nicht allen hier,
es geht um Amsterdam - Basel

Lieber EK-Wagendienst,
Ich habe auf folgende Aussage von AlbertP geantwortet:
„ ICE 104 ist unter der Woche noch immer geflügelt mit einem 403er, der Zug nach Dortmund heißt jetzt halt ICE 204.

Und ja, ab und zu stehen die zwei falsch herum. Aber dafür findet man immer eine Lösung.“

Und die Behauptung, dass 104 planmäßig unter der Woche mit einem 403 geflügelt wird ist falsch.
105 wird von XNAC bis XSB und 104 von XSB bis KK planmäßig mit einer Doppeltraktion 406 gefahren und nicht mit einer Mischtraktion 403+406 wie behauptet, da nach planmäßigem Umlauf der 105 in XSB auf 104 wendet!

104 besteht planmäßig aus 2x406, da dieser morgens als 105 mit 2x406 von Amsterdam kommt.
Wenn 105 außerplanmäßig solo aus Amsterdam kommt und in Köln verstärkt wird, sofern genügend Fahrzeuge einsatzbereit sind, kann es vorkommen, dass ein 403 dann als Verstärkender Teil Köln-Basel(105 2.Teil)-Köln(104 1.Teil)-Dortmund(204) läuft.

Wenn die Züge 104 + 105 Ausfall haben, und als 254 + 255 über Venlo fahren, wird zwischen Amsterdam und Köln nur einteilig gefahren, und dann der 255 in Köln verstärkt.

Das ist mir durchaus bekannt, aber es ging um 104/105/204 und nicht um 254/255

Dir schon, aber nicht allen hier,
es geht um Amsterdam - Basel

104 besteht planmäßig aus 2x406, da dieser morgens als 105 mit 2x406 von Amsterdam kommt.
Wenn 105 außerplanmäßig solo aus Amsterdam kommt und in Köln verstärkt wird, sofern genügend Fahrzeuge einsatzbereit sind, kann es vorkommen, dass ein 403 dann als Verstärkender Teil Köln-Basel(105 2.Teil)-Köln(104 1.Teil)-Dortmund(204) läuft.

Wenn die Züge 104 + 105 Ausfall haben, und als 254 + 255 über Venlo fahren, wird zwischen Amsterdam und Köln nur einteilig gefahren, und dann der 255 in Köln verstärkt.

Das ist mir durchaus bekannt, aber es ging um 104/105/204 und nicht um 254/255

104 besteht planmäßig aus 2x406, da dieser morgens als 105 mit 2x406 von Amsterdam kommt.
Wenn 105 außerplanmäßig solo aus Amsterdam kommt und in Köln verstärkt wird, sofern genügend Fahrzeuge einsatzbereit sind, kann es vorkommen, dass ein 403 dann als Verstärkender Teil Köln-Basel(105 2.Teil)-Köln(104 1.Teil)-Dortmund(204) läuft.

Wenn die Züge 104 + 105 Ausfall haben, und als 254 + 255 über Venlo fahren, wird zwischen Amsterdam und Köln nur einteilig gefahren, und dann der 255 in Köln verstärkt.

Man hat die Zulassung einfach nicht zu Ende gemacht, weils wirtschaftlich damals keinen Sinn gemacht hat. Für B, NL hatte man die 406er und die Nachfolge in Form der 408er war schon längst ausgemachte Sache.

Für Belgienzulassung der 407er fehlt ein passendes ETCS-Gerät, welches aber aktuelle von Siemens nachgerüstet wird. Zwei Triebzüge sind derzeit bei Siemens zum Umbau und für die Zulassung. Ab 2024 wäre eine komplette Zulassung der 407er für Belgien möglich. Ob es dann noch gebraucht wird, ist die andere Frage. Das hängt davon ab, wie schnelle die Zulassungsfahrten der 408er ablaufen.

Das neue ETCS-Gerät der 407 ist aus der ATLAS-Serie von Alstom und nicht von Siemens.

ab Dezember 2023 Aachen die längste Zeit angefahren haben scheinen werden

Dieser Passus konnte ich mit Google, anders als in Deinem Beitrag, nicht finden.

Das geht darum, dass die Systemtrennstelle auf der Linie Aachen-Welkenraedt von Bahnhof Aachen nach freier Strecke verlegt wird. Damit ist es Schluss für nicht-mehrspannungsfähige Fahrzeuge. Warum man dabei die BR 408 verlinkt verstehe ich nicht.

als ich meinen eheren Beitrag schrieb, hatte ich versucht ein Auflistung aller "Internationalen" und deren Zulassungen aufzutreiben; leider vergeblich.
Ich betone: gesetzliche Zulassung. Also nicht: technische Vorbereitung.

Mit der BR 408 scheint man - so zumindest mein Eindruck - den Versuch, einen PBKAadäquaten Vier-Länder-Zug aufgegeben zu haben.

Ich kann auch die Frage stellen: wozu braucht DB einen Vierländerzug?
DB kann ja auch die "ICE FKBA" (Frankfurt, Köln, Brüssel, Amsterdam) einen eigenen Umlauf gönnen und daneben einen Umlauf für die Deutschland-Paris Züge.
Dann gibt es ICEs mit DE+BE+NL und ICEs mit DE+FR. Kein Vierländerzug.

Bei Thalys ist die Situation anders; hier fährt man ab Paris via Brüssel abwechselnd Amsterdam und Köln an. Also braucht Thalys einen Zug mit FR+BE+NL+DE.

Wundern würde es mich wenig, da man, seitens Frankreich, wohl nur ungern einen ICE über eine andere, als die deutsche Grenze, wohl ins eigene Land fahren sehen möchte.

Das Wort "Chauvinismus" stammt aus der französischen Sprache... ;)

Wobei, so glaube ich, umgekehrt, der ein oder andere TGV, Strasbourg >< Basel via Freiburg (Brsg.) "problemlos" hinkriegen dürfte.

Der TGV hat als Zugverband folgende Vorteile:

1. Man muss nur die beiden Lokomotiven ändern, damit man in ein anderes Land fahren kann (den Wagenstrang kann man beibehalten).
2. Die beiden Lokomotiven sind Rückfallebene voneinander; wenn Lok A versagt, kann man die Mehrsystemanlagen von Lok B noch verwenden. Man kommt also auch auf eigener Kraft in die Werkstatt.
(Frage: haben die internationalen ICEs auch eine solche Rückfallebene?)
3. Dort heisst es: defekte Lok durch Reservelok ersetzen und fahren (und in der Zwischenzeit das Problem der defekten Lok lösen). Ein Triebwagen wie der ICE International wäre ausser Gefecht, bis das Problem behoben ist.

Klar hat das Triebwagenkonzept auch Vorteile (die Chinesen und Japaner kennen in deren HGV nichts anderes), aber gerade im Mehrsystembereich ist man mit einem Zugverband im Vorteil.

ab Dezember 2023 Aachen die längste Zeit angefahren haben scheinen werden

Dieser Passus konnte ich mit Google, anders als in Deinem Beitrag, nicht finden.

gruß,

Oscar (NL).

Für Belgienzulassung der 407er fehlt ein passendes ETCS-Gerät, welches aber aktuelle von Siemens nachgerüstet wird. Zwei Triebzüge sind derzeit bei Siemens zum Umbau und für die Zulassung. Ab 2024 wäre eine komplette Zulassung der 407er für Belgien möglich. Ob es dann noch gebraucht wird, ist die andere Frage. Das hängt davon ab, wie schnelle die Zulassungsfahrten der 408er ablaufen.

Die Frage der Auslandszulassungen der BRn 406 (bzw. 407 und/oder 408) ist schon interessant.

Ich gehe davon aus, dass der HGV nach Frankreich zu Zeiten der Bestellung der BR 406 (noch) keine reale Option war. (Andererseits, auch wenn es natürlich Wunschdenken ist, wäre eine KRMtaugliche Weiterentwicklung des PBKA vielleicht auch zielführend gewesen? Wie dem auch sei ...) Entsprechend dann die Nachrüstung für Frankreich, mit dem "Verlust" der Zulassung für Belgien.

wie wäre es, Links nicht nur zu verlinken, sondern auch durchzulesen? ;)
ok, is wikipedia.. da is mehr falsch als richtig auf sämtlichen ICE-Seiten,
aber dass zu Zeiten der Bestellung der ICE 3 der Einsatz nach Paris weit mehr als reale Option war, kannst Du sogar dort nachlesen.. wenn auch mit völlig falschen Zahlen, aber es steht dort.
Gar so dermaßen real, dass sämtliche äußere Abmessungen aller ICE 3 sich an diesen Einsatz orientierten.

Vor Bestellung der TGV für das PBKA-Netz lag ebenfalls Angebot vor für ein KRMtaugliches Fahrzeug.
Thalys hatte sich für den TGV entschieden und den ICE abgelehnt.
Inwiefern zielführend?

Wie ich Wikipedia entnehme, war wohl - zumindest optional - ursprünglich eine Zulassung der BR 407 für den BeNeFr-Bereich vorgesehen: "Ab Werk sollten die Züge für Deutschland, Frankreich und Belgien zugelassen sein, später sollte die Zulassung für die Niederlande und den Verkehr nach London folgen." (Abschnitt: Geschichte; Unterkategorie: Planung und Bestellung). Interessant ist hier auch der (vermeintliche) Widerspruch hinsichtlich der Zulassung für Belgien: "Die Triebzüge sollen ab Dezember 2022 mit dem neuen ETCS in Deutschland, Belgien, Frankreich sowie auf Grenzbetriebsstrecken zur Schweiz verkehren." (Abschnitt: Lieferverzögerungen, Auslieferung und Betrieb; Unterkategorie: Ausrüstung mit ETCS Baseline 3). Im Artikel zur BR 408 findet sich hingegen, mit Verweis auf den Februar 2022, folgende Aussage: "Ebenso wurde die ausstehende Zulassung der Baureihe 407 für Belgien zurückgestellt." (Abschnitt: Geschichte; Unterkategorie: Bestellung). Ich mutmaße, dass die entsprechenden Hinweise im Beitrag zur BR 408 aktueller sind, dann wäre es natürlich auch kein Widerspruch.

Der Widerspruch besteht dort ja natürlich weiterhin, weils nicht geändert wurde.. is halt Wikipedia.

Der "Rückschritt", dass die "neuen" Franzosen (BR 407) weder Belgien, noch die Niederlande, anfahren dürfen, ist auffällig. Mit der BR 408 scheint man - so zumindest mein Eindruck - den Versuch, einen PBKAadäquaten Vier-Länder-Zug aufgegeben zu haben. Wundern würde es mich wenig, da man, seitens Frankreich, wohl nur ungern einen ICE über eine andere, als die deutsche Grenze, wohl ins eigene Land fahren sehen möchte. Wobei, so glaube ich, umgekehrt, der ein oder andere TGV, Strasbourg >< Basel via Freiburg (Brsg.) "problemlos" hinkriegen dürfte.

Es gibt kein Verbot für Züge der Baureihe 407 nach Belgien oder Niederlande fahren zu dürfen, das spielt sich nur in Deinem Kopf ab.
Die BR 407 sind alles andere als ein Rückschritt, sie stellen ein gewaltigen Fortschritt dar gegenüber ihren Vorgängern.

Dein Schein trügt, man hat nichts aufgegeben. Auch Dein PBKA spielt sich da nur in Deinem Kopf ab.
Die DB hatte nie vorgehabt, mit einem ICE Verbindungen von Köln über Brüssel nach Paris anzubieten.
Dafür ist Thalys da.

jo, wohl wahr.. die Franzosen lassen nur ungern ausländische Züge in ihr Land (völlig egal über welche Grenze) und sind so stolz auf ihren so tollen TGV.
Sowas geht aber nicht lange und auf Dauer gut..
Was sie sich in den 90ern mit den Thalys damals geleistet haben, wäre heute nicht umsetzbar.
Beim Eurostar fährt jetzt der ICE, also der Eurostar e320 von London nach Paris.
Lass Thalys mal neue Züge ausschreiben.. und dann gewinnt Siemens mit nem Velaro, dann hast Du dort endlich Deinen PBKA-ICE.

Übrigens werden, im Rahmen von ECTS, die SNCB AM 66 (ff.?) ab Dezember 2023 Aachen die längste Zeit angefahren haben scheinen werden. Erfreulich aber natürlich die ebenfalls erwähnte Durchbindung des LIMAX, wenn auch nur stündlich bis Aachen.

falsch verlinkt?