Dass mit den Beheimatungen macht dann natürlich Sinn,
wenn diese Quelle https://www.ice-fansite.com/index.php/ice-infos/ice-werke/beheimatungen noch aktuell ist und Züge der Br411 gewartet werden.
Sollten eines Tages die 402 ggf ETCS bekommen, denke ich dass sie die Züge auch dort einsetzen würde, ob dies gut ausgehen würden? Ich denke schon, hatte nie wirklich Probleme mit den 402 ausser wenn TK an TK ist, dann kannst du deine Fahrzeit dort nicht halten.

Auf der NIM musst deine Vmax beim 411 eigentlich immer ausfahren, sonnst kannst du deinen Fahrplan nicht halten das schaffen die Teile aber auch.
Was man aber auch noch zum 1208 sagen muss, dass er von einer sehr merkwürdigen Dienstelle gefahren wird. Sowohl ich als auch Tf und Zub/Zc haben mir schon öfters gesagt dass diese ihrer Arbeit teilweise etwas merkwürdig nachgehen.

T's sind natürlich auch nicht für SFS'en gebaut und haben da nur bedingt etwas zu suchen, wenn man sich aber Zugläufe ansieht, dann wundere ich mich nicht wieso so n Teil dann keine Power mehr hat und schlapp macht. Klar ich kanns verstehen dass man so einen von Wien nach Nürnberg und weiter nach Frankfurt bzw. Berlin/Hamburg schickst weil du einfach eine eingeschränkte Auswahl an Fahrzeugen hast welche du mal in den zwei Ländern verkehren lassen kannst.Aber wenn ich mir dann Zugläuf ansehen wie des 582/785, 1600/1710 und dessen Gegenstück dann verstehe ich so manches nicht mehr.

582/785 sind normalerweise ICE2 bzw. ICE1. Das ist aktuell nur baustellenbedingt so, dass diese Zugläufe mit ICE-T gefahren werden.

Die ICE-T auf der VDE8 im Takt der Linie 28 dienen in Hamburg und an der Ostsee dem Tausch der Triebzüge bzw. die ICE1 und ICE4 kann man in Berlin nicht Flügeln, die ICE2 haben kein ETCS und die ICE4-kurz sind in nicht ausreichend großer Stückzahl vorhanden um damit bis München zu fahren. Ich könnte mir durchaus vorstellen, wenn die 2. Serie der kurzen ICE4 kommt, dass man die Flügelzüge zwischen München und der Ostsee auf ICE4-kurz umstellt.

Auf der NIM musst deine Vmax beim 411 eigentlich immer ausfahren, sonnst kannst du deinen Fahrplan nicht halten das schaffen die Teile aber auch.

Aber auch erst in der Mitte der Strecke. Wenn man von Ingolstadt Nord Richtung Kinding bergauf fährt, schafft der ICE-T es dort selten über 190 km/h hinaus. Erst nach Kinding Richtung Allersberg kommt er dann auf Touren.

T's sind natürlich auch nicht für SFS'en gebaut und haben da nur bedingt etwas zu suchen, wenn man sich aber Zugläufe ansieht, dann wundere ich mich nicht wieso so n Teil dann keine Power mehr hat und schlapp macht. Klar ich kanns verstehen dass man so einen von Wien nach Nürnberg und weiter nach Frankfurt bzw. Berlin/Hamburg schickst weil du einfach eine eingeschränkte Auswahl an Fahrzeugen hast welche du mal in den zwei Ländern verkehren lassen kannst.Aber wenn ich mir dann Zugläuf ansehen wie des 582/785, 1600/1710 und dessen Gegenstück dann verstehe ich so manches nicht mehr.

Wo sie wirklich gut aufgehoben sind, auf der Wiener Linie in den Ruhrpott und zwischen Frankfurt und Dresden. Sicherlich nicht aber auf der 8.1 meine schlimmste Angst damals war es irgendwo stecken zu bleiben und dass die Kiste es nicht mehr schafft zu rollen und ich lesen muss "Br285 bestellt", zum Glück nie passiert seitdem fahre ich am liebsten dort tatsächlich gerne den 412 oder wenns nach Berlin geht eine 403.

Mal sehen wie es bei Wendlingen - Ulm ausgeht, der 1099 sollte ein 411 sein, der 1219 ein 412 heißt dann wohl auch dass dies der erste ICE4 ist der nach Österreich fährt

Sicher? Der hat den Zug öfters mal ausrollen lassen, auf ziemlich niedrige Geschwindigkeiten, dann ging’s plötzlich wieder voll los.
Naja, ich fahr die 411 eigentlich ganz gerne, vor allem auf der NIM aber nicht auf der 8.1

Wenn er ihn hat viel rollen lassen, spricht das meiner Meinung für Temperaturproblem an der Antriebsanlage. Auf die Art und Weise kann man die Fahrmotoren und Stromrichter kühler halten, wenn man viel rollen lässt.
Davon abgesehen, selbst mit 100% Antriebsleistung hält ein 411er oder 415er bergauf auf der SFS NIM oder SFS VDE8.1 nur maximal 170-190 km/h. Für mehr reicht die Leistung einfach nicht.

Davon abgesehen hast du natürlich recht. Ich bin großer ICE-T-Fan, war ja auch meiner alter Nick hier. Aber die Züge passen nicht auf die SFS. Die sind besser als IC-Züge auf Bestandsstrecken aufgehoben. Wie man es ja auch zwischen Frankfurt und Hannover über Gießen macht. Ich würde die ICE-T eher zwischen Dresden und Köln via Leipzig und Hannover einsetzen anstelle der IC2. Auf der Linie wären sie gut aufgehoben und könnten zum flüssigeren Betrieb zwischen Leipzig und Halle das ETCS mit benutzen und dort 230 km/h fahren. Zumal auch das neue Leitwerk für die 411er und 415er ja mittlerweile Dortmund ist.

Auf der 8.2 (Abzweigung LH)) fahren die Züge meistens ihre Vmax dann aus, keine Ahnung ob es da mit der topografischen Lage zu hat, keine Ahnung.

Die VDE8.2 ist quasi flach, gibt nur einige wenige Steigungen bis maximal 2,5%. Da erlebe ich bei allen Baureihen fast immer vmax auf einem kurzen Teilabschnitt.

Ich fahr auch öfters die VDE8.1/2
Problem auf der VDE8.1 entweder der Tf ist zu schnell unterwegs, heißt zuwachsen 3-5 Minuten verfrüht in NBA bzw. er kommt zu spät an. Gestern auch das Problem mit 1208, der Tf war zu langsam unterwegs hat uns +8 eingebracht. Güter oder ein anderer ICE kann vor uns nicht gewesen sein fährt trotzdem nur zwischen 170-180. Bei Kilometer 150 kommt der Tf endlich auf die Idee etwas schneller zu fahren, zwischen 200-210 und zum Schluss seine Vmax 230.

Das war sicherlich nicht dem Tf seine Entscheidung. Das klingt nach gestörter Antriebsanlage. Ein ICE-T mit 50% Antriebsleistung kommt nicht über 180 km/h bergauf. Bergab rollt er dann zur vmax. Genau das war bei deinem 1208 wohl auch der Fall.

Kennt jemand den Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Spritverbrauch beim Flugzeug? Vielleicht sind die üblichen 800-1000km/h ja bereits das Optimum, d.h. geringster Gesamtverbrauch bezogen auf die Gesamtstrecke? Dass ein Flugzeug bei 300km/h Fluggeschwindigkeit (ich meine: Kann ein Großflugzeug bei 300 überhaupt dauerhaft stabil fliegen?) in Summe weniger Sprit verbraucht, wage ich zu bezweifeln. Anders sieht es evtl. bei der Concorde aus: An der machschen Grenze, bzw. sogar darüber steigt m.w. der Verbrauch stark an....

Jeder Flugzeugtyp hat eine optimale Geschwindigkeit bei der der Verbrauch pro Kilometer am geringsten ist. Es ist anzunehmen dass allgemein Flugzeuge etwas schneller als dieses Optimum fliegen da Zeit auch ein finanzieller Faktor ist.

Für ein spezifisches aerodynamisches Design eines Flugzeugs gibt es eine optimale Geschwindigkeit bei der die geringsten Reibungsverluste pro Kilometer erreicht werden. Dazu kommt dann die Art des Triebwerks, da jede Triebwerksart eine optimale Geschwindigkeit hat bei der Vortriebskraft pro Kraftstoffeinheit maximal ist. Hierbei liegt der optimale Bereich bei Turboprops deutlich niedriger als bei Turbojets, aber Turboprops sind meist effizienter als Turbojets. Generell steigt die Vortriebseffizienz von Turbojets bis ungefähr Mach 1 an.

Kurz gesagt, wenn man Treibstoff durch deutlich langsamer fliegen einsparen will, könnte es sein das man auf Turboprops umsteigen müsste (und dann auch die Aerodynamik anders auslegen, damit das aerodynamische Optimum im Bereich des Optimum des Triebwerks liegt). Es kann aber auch sein dass das Optimum dennoch näher an den heute üblichen Geschwindigkeiten liegt und weiter Turbojets zum Einsatz kommen.

Wenn man aber tatsächlich auf kürzeren Strecken auf elektrische Antriebe setzt, würde man sich aber auf Turboprops und ihre niedrigeren Geschwindigkeiten ausrichten müssen.

Zu den Spritern auf der VDE8.1, schadhafte ICE3 hatte ich öfters. Entweder das Teil bewegt sich nicht, oder du hast eine Vmax von 160/200 (mussten mal mit 160km/h von BL nach MH) oder es gibt mitten im Bahnhof den Geist auf, mir auch schon einige mal passiert. Sofern technisch alles passt, wird die Geschwindigkeit meist auch ausgefahren, zumindest beim 1008/1007/1009/1109.
Verspätung kann man also auf der 8.1 gut ausholen, vor allem mit den Zügen welche nur in NBA halten, da is locker -3 bis -5 drin. Hast du gute FDL zwischen NBA und NN kann man auch gut 2-4 Minuten rausholen.

Was auf der Strecke aber meiner Meinung nach eigentlich nichts verloren hätten, sind 411/415. Mit 230 einfach zu langsam und untermotersiert. Mir ist es schon einige Male passiert, dass der Zug nicht in NC halten konnte wegen fehlender Antriebsleistung.
Hat mich insgesamt mal über 150Minuten gekostet. Dazu kommen natürlich noch die allgemeinen Probleme in UE und LH durch Vandalismus, Diebstahl, oder sonnigsten wo gerne mal die BPOL bestellt werden muss. Aber auch das verfrühte abfertigen und resultierende zuführe abfahren habe ich bereits erlebt.

Auf der 8.2 (Abzweigung LH)) fahren die Züge meistens ihre Vmax dann aus, keine Ahnung ob es da mit der topografischen Lage zu hat, keine Ahnung.

...Bei uns ist "Eisenbahn" heute lediglich maximal-Effizient ein Ticket buchen, in "irgendwas" einsteigen, zum Ziel kommen und möglichst schnell wieder aussteigen. Touristenfahrten, meist mit historischem (z.B. Dampflok) oder landschaftlichem Bezug (z.B. Berninaexpress) gibt es zuhauf. Warum nicht auch im HGV??

Je mehr ich darüber nachdenke, umso besser gefällt mir die Idee:
Die Bahn könnte einzelne, echte Sprinter-ICE im Fahrplan ausweisen: Züge, die auf KRM, NIM, VDE8.1/2 300km/h und auf bekannten Abschnitten der SFSen MA-S und H-Wü 280km/h garantieren. Diese Züge könnten für "normale" Leute im ganz normalen Tarifgefüge zu bisherigen Preisen bei denselben Konditionen gebucht werden. Die "Vmax-Garantie" gilt für diese Tickets (der überwiegende Teil), nicht. Zusätzlich gäbe es einen "Speed-Tarif", der die Vmax-Garantie enthält, natürlich mit Zugbindung und mit Geld-zurück-Garantie, wenn die Vmax nicht erreicht wird.
- der "Speed-Tarif" wäre etwas höher, damit die "normalen" Leute diesen nicht nur aus Spekulation, Vmax würde nicht erreicht und dann gäbe es das Geld zurück, buchen.
- der (geringe?) Mehraufwand für Zusatzdisposition, Zusatzenergie könnte ggf. durch die zusätzlich verkauften Speed-Tickets teilgedeckt werden. Der Rest wäre Imagebeitrag der bahn...
- ggf. weitere Bedingungen: "Vmax-Garantie nur sonntags"...
- ...

Hmm, ich sehe aber schon: Das klingt so sehr nach Dinosaurier aus den 1960ern, als der Traum zum Mond zu fliegen noch chick war...

Gruß, bendo

Ganz ernst gemeint, wieso reden wir über niedrigere Geschwindigkeiten auf der Autobahn und von Zügen aber nie von Flugzeugen? Möglicherweise weil diejenigen die für ersteres sind, Flüge teilweise ganz verbieten wollen? Oder weil die Geschwindigkeiten am Boden nationale Sache sind währen viele Flüge international sind und bei Langstreckenflügen gar oft ausserhalb von nationalen Territorien unterwegs sind?

Kennt jemand den Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Spritverbrauch beim Flugzeug? Vielleicht sind die üblichen 800-1000km/h ja bereits das Optimum, d.h. geringster Gesamtverbrauch bezogen auf die Gesamtstrecke? Dass ein Flugzeug bei 300km/h Fluggeschwindigkeit (ich meine: Kann ein Großflugzeug bei 300 überhaupt dauerhaft stabil fliegen?) in Summe weniger Sprit verbraucht, wage ich zu bezweifeln. Anders sieht es evtl. bei der Concorde aus: An der machschen Grenze, bzw. sogar darüber steigt m.w. der Verbrauch stark an....

Eine Weisung von mir wäre eine meiner ersten Amtshandlungen: die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit ist im Regelbetrieb IMMER auszufahren! Punkt. Bzw Ausrufezeichen.

Das gab es doch schon mal tatsächlich, irgendwann in den letzten Jahren, oder?!

Schließlich muss die Eisenbahn auch Emotionen verkaufen. Und nicht nur einen Fahrplan. Den sie ohnehin viel zu selten einhält - da ist der Energiesparklimbim kontraproduktiv.

Da wäre doch in der Tat etwas dran?! Bei uns ist "Eisenbahn" heute lediglich maximal-Effizient ein Ticket buchen, in "irgendwas" einsteigen, zum Ziel kommen und möglichst schnell wieder aussteigen. Touristenfahrten, meist mit historischem (z.B. Dampflok) oder landschaftlichem Bezug (z.B. Berninaexpress) gibt es zuhauf. Warum nicht auch im HGV??

Warum überhaupt noch HGV? Wenn die Ökos 100 als Vmax auf Autobahnen vorsehen - mit welcher Begründung müssen Züge dann schneller sein? Höchstens als Wettbewerbsvorteil. Dann reichen 160 als schnellste gefahrene Geschwindigkeit im Netz aber mehr als aus!

Yep: Mein Argument gegen allerlei unsinnige Tempolimits: Überall 30km/h und fertig. Dass man allgemein Verkehr haben möchte und auch ankommen möchte, interessiert hier weniger...

„Energie sparen“ ist bezogen auf Strom schwierig. Während nicht verbrauchtes Gas (oder beim PKW nicht verbrauchtes Benzin) in einem Speicher verbleiben kann und damit auch in der Zukunft zur Verfügung steht, lässt sich nicht verbrauchter Strom nicht speichern.

Nicht verbrauchter Strom lässt sich aber "nicht produzieren", und das auch im Minutenmaß.

Hallo,
das ist sogar zwingend erforderlich! Elektrischer Strom muss genau in der Menge produziert werden/zur Verfügung stehen, wie er gerade verbraucht wird! Abweichungen hiervon äußern sich unmittelbar in der Netzfrequenz, die in einem sehr schmalen Band gehalten werden muss (ansonsten: Abschaltungen!). Und das wird auch immer so sein und ganz unabhängig davon, aus welcher Primärenergie der Strom gerade produziert wird.
Wird Strom nicht aus Wind und Sonne produziert (und das ist nach wie vor überwiegend der Fall), führt das dazu, dass eingesparter Strom unmittelbar zur Einsparung von Primärenergie führt (der Kohleberg bleibt länger groß, der Gasspeicher länger gefüllt, die Kernbrennstäbe haben weniger Abbrand und der Speichersee bleibt länger gefüllt). Nur Wind und Sonne kann man leider nicht unmittelbar speichern ;-)
Gruß, bendo

Warum überhaupt noch HGV? Wenn die Ökos 100 als Vmax auf Autobahnen vorsehen - mit welcher Begründung müssen Züge dann schneller sein? Höchstens als Wettbewerbsvorteil. Dann reichen 160 als schnellste gefahrene Geschwindigkeit im Netz aber mehr als aus!

Du vergisst den Flugverkehr, wenn man den auf 300 km/h beschränken würde, würden die Leute eher die Bahn nehmen bzw. nicht so weit reisen. Das Verbot von Inlands/Kurzstreckenflügen kommt immer wieder auf, eine Geschwindigkeitsbegrenzung dagegen nie.

Vielleicht sind die Spriteinsparungen nicht so hoch auf kurzen Strecken da der Start allein relativ Kerosin verbraucht und die Flugzeuge für höhere Geschwindigkeiten in Bezug auf Triebwerke und Aerodynamik optimiert sind. Aber die Attraktivität von Flugreisen, vor allem auf Mittelstrecken wenn aus drei oder vier Stunden, neun oder zwölf Stunden werden (ohne überhaupt über Langstrecken zu reden), oder ganz allgemein Reisen von 1000+ km würde deutlich sinken.

Ganz ernst gemeint, wieso reden wir über niedrigere Geschwindigkeiten auf der Autobahn und von Zügen aber nie von Flugzeugen? Möglicherweise weil diejenigen die für ersteres sind, Flüge teilweise ganz verbieten wollen? Oder weil die Geschwindigkeiten am Boden nationale Sache sind währen viele Flüge international sind und bei Langstreckenflügen gar oft ausserhalb von nationalen Territorien unterwegs sind?

Hat man eine Weisung an die Triebfahrzeugführer rausgegeben, dass auch im Verspätungsfall energiesparend gefahren werden soll?

Eine Weisung von mir wäre eine meiner ersten Amtshandlungen: die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit ist im Regelbetrieb IMMER auszufahren! Punkt. Bzw Ausrufezeichen.

Da führe glatt Ulf Poschardt dann auch mal Bahn ... ;-)

Schließlich muss die Eisenbahn auch Emotionen verkaufen. Und nicht nur einen Fahrplan. Den sie ohnehin viel zu selten einhält - da ist der Energiesparklimbim kontraproduktiv.

Warum überhaupt noch HGV? Wenn die Ökos 100 als Vmax auf Autobahnen vorsehen - mit welcher Begründung müssen Züge dann schneller sein? Höchstens als Wettbewerbsvorteil. Dann reichen 160 als schnellste gefahrene Geschwindigkeit im Netz aber mehr als aus!

LZB kann morgen stillgelegt werden. Wir können Bahnübergänge wiedereröffnen und und und ...

Schöne Grüße von jörg

„Energie sparen“ ist bezogen auf Strom schwierig. Während nicht verbrauchtes Gas (oder beim PKW nicht verbrauchtes Benzin) in einem Speicher verbleiben kann und damit auch in der Zukunft zur Verfügung steht, lässt sich nicht verbrauchter Strom nicht speichern.

Nicht verbrauchter Strom lässt sich aber "nicht produzieren", und das auch im Minutenmaß. Dafür gibt es flexible Kraftwerke mit (Bio-)Gas oder Pumpspeicherwerke. Oder sonstige Möglichkeiten, Last kurzfristig zu verschieben. Daher ist es durchaus sinnvoll, dass ein ICE energiesparend fährt.

Hat man eine Weisung an die Triebfahrzeugführer rausgegeben, dass auch im Verspätungsfall energiesparend gefahren werden soll?

Nein.

Aber das ETCS oder besser das Fahrzeuggerät gibt doch eine optimierte Geschwindigkeit vor, bei welcher ein optimaler Betriebsablauf auf der Strecke gewährleistet ist. Hat mir ein Tf beim Personalwechsel in Erfurt mal erzählt.

Man muss sich natürlich nicht an die Vorgabe halten und kann schneller fahren, aber dann läuft man meist auf einen ETCS-Halt auf und muss stärker bremsen, was im Endeffekt mehr Zeit kostet.