Und um dies weiterzuspinnen: wenn ich aus Tschechien nach Innsbruck will, könnte ich die Takt-RJ/EC nehmen und dann über eine halbe Stunde auf den RJX nach Innsbruck warten oder ich nehme einen Regiojet-Zug (der für mich einfach aufgrund unpassender Anschlüsse eher keine Option ist) und habe einen relativ schlanken Umstieg in Wien Hbf auf den RJX.

Oder eben nun: Ich nehme einen Taktzug nach Wien, steige bei ausreichender Pünktlichkeit in einen RJ in Richtung Salzburg um, kann dann mich entscheiden, ob ich in St. Pölten oder Amstetten auf die WESTbahn umsteigen möchte und kann damit, wenn alles glatt läuft, bei etwaigen Reisen nach Innsbruck mir etwas Zeit sparen. Mit Klimaticket ist das eine Option, ohne eher weniger. Da erfahrungsgemäß der Anschluss zum Railjet in Wien jedoch eher knapp wird und die Verspätungen aus Tschechien die 6 Minuten Umsteigezeit öfters übersteigen, ist es nicht ratsam, sich irgendeine Bindung auf einen Betreiber oder Zug zu setzen, wodurch dies für Fahrten nach München eher nicht empfehlenswert ist. Vielleicht müsste man in Deutschland so eine Lösung wie das OneTicket in Tschechien überlegen, wo ja grundsätzlich der staatliche Betreiber sowie private Unternehmen auch im Fernverkehr in einem Tarif stecken (wobei Praha - Ostrava eine Ausnahme zu sein scheint, aus Gründen).

Kurz gesagt, die WESTbahn kann so einige neue, teils internationale, Umsteigeverbindungen schaffen, wo man bei ausreichender Flexibilität durchaus potenziell Zeit gewinnt. Wenn eben alles nach Fahrplan läuft.

Denkbar ist ja stets, dass man jeweils eine inländische Fahrkarte von/bis zu dem letzten/ersten echten Bahnhof dies- bzw. jenseits der Staatsgrenze erwirbt und nur für den dazwischenliegenden Abschnitt eine nach internationalem Tarif. Das ist m.E. nach SCIC zulässig, kann aber u.U. durch Regelungen wie in Ungarn unterbunden werden. Wie steht @michael_seelze eigentlich zu solch einer Kombination? Sie wurde hier glaube ich noch nicht angesprochen.

Eine zulässige und preislich je nach Fall durchaus sinnvolle Kombination. Ein Problem für den Kunden, der eine solche Kombination verwendet, könnte es nur in Bezug auf die FGR geben, die dann unter Umständen nur für jeden einzelnen Fahrausweis bzw. Beförderungsvertrag gelten.

hätte ich einen persönlichen Kontakt zu dir, JeDi, würde ich das gerne mit dir bilateral klären. Steht mir aber nicht zur Verfügung. Dann eben so.

...insbesondere, wenn du diese und die Konstrukte dahinter nicht verstehst.

Weil Interrail eine SCIC mit den teilnehmenden Unternehmen vereinbart hat, gotcha.

Niemand vereinbart "eine SCIC" mit irgendwelchen teilnehmenden Unternehmen. SCIC ist schlicht die Abkürzung für "Special Conditions of International Carriage". Diese standardisierten Bedingungen kannst du anwenden, ggf. auch nur Teile davon, oder dies eben sein lassen. Regiojet und WESTbahn haben sich dafür entschieden, Teile der SCIC anzuwenden. Konkret gilt für Fahrten mit Interrail bei Regiojet oder WESTbahn genau so der SCIC-RPT, wie bei allen anderen Beförderern auch. RPT steht hier übrigens für Rail Pass Tickets, darunter fallen als bekannteste Vertreter Interrail und Eurail, aber auch sowas wie der European East Pass oder der Balkan Flexi Pass.

Cool

Nur gibg es mir primär darum, dass weder WESTbahn, noch Regiojet NRTs herausgeben und Tarifschnitte grundsätzlich mehr oder weniger von beiden ignoriert werden. Es werden von jenen Unternehmen zumindest aktuell Fahrkarten ausschließlich zu Bahnhöfen und zu keinen virtuellen Grenztarifpunkt verkauft.

Nach meiner Kenntnis verkaufen beide Bahnen NRT (das ist wieder eine Abkürzung und steht für Non-Reservation Ticket, also Fahrkarten ohne oder mit freiwilliger Sitzplatzreservierung). Regiojet verkauft zusätzlich auch noch IRT (das sind Integrated Reservation Tickets, also Fahrkarten mit integrierter und verpflichtender Sitzplatzreservierung).

Wir reden hier die ganze Zeit von SCIC-NRTs, also gehe ich davon aus, dass klar ist, dass es um solche geht, wenn man von NRTs redet. NRT ist ja abseits der SCIC eher kein geläufiger Begriff.

Beide Bahnen verkaufen also NRT, wenn auch keine SCIC-NRT (weil sie die SCIC-NRT nicht anwenden).

Dass du nicht verstehst, wovon du sprichst, hast du aber schon zum Beispiel in der DSO-Diskussion zur Railplus-Abschaffung hinreichend gezeigt - dort sprichst du davon, dass man statt NRT-Fahrscheinen einfach Sparpreise kaufen solle. Diese sind aber in den meisten Fällen auch NRT; sie unterliegen bei internationalen Fahrten mit den meisten Beförderern sogar den SCIC-NRT - genau so wie der Flexpreis.

Cool.

Da auch hier kein weiterer Erkenntnisgewinn zu erwarten ist, ist die Diskussion damit auch für mich beendet. Tut mir Leid, dass ich mal wieder auf deine Trollbeiträge hereingefallen bin.

Wolltest du nicht die Diskussion vorher beenden? Meine Güte, bisschen mehr Konsequenz täte dir auch gut. Und verweise nicht auf mich, bei mir ist so einiges verloren.

Weil Interrail eine SCIC mit den teilnehmenden Unternehmen vereinbart hat, gotcha.

Niemand vereinbart "eine SCIC" mit irgendwelchen teilnehmenden Unternehmen. SCIC ist schlicht die Abkürzung für "Special Conditions of International Carriage". Diese standardisierten Bedingungen kannst du anwenden, ggf. auch nur Teile davon, oder dies eben sein lassen. Regiojet und WESTbahn haben sich dafür entschieden, Teile der SCIC anzuwenden. Konkret gilt für Fahrten mit Interrail bei Regiojet oder WESTbahn genau so der SCIC-RPT, wie bei allen anderen Beförderern auch. RPT steht hier übrigens für Rail Pass Tickets, darunter fallen als bekannteste Vertreter Interrail und Eurail, aber auch sowas wie der European East Pass oder der Balkan Flexi Pass.

Nur gibg es mir primär darum, dass weder WESTbahn, noch Regiojet NRTs herausgeben und Tarifschnitte grundsätzlich mehr oder weniger von beiden ignoriert werden. Es werden von jenen Unternehmen zumindest aktuell Fahrkarten ausschließlich zu Bahnhöfen und zu keinen virtuellen Grenztarifpunkt verkauft.

Nach meiner Kenntnis verkaufen beide Bahnen NRT (das ist wieder eine Abkürzung und steht für Non-Reservation Ticket, also Fahrkarten ohne oder mit freiwilliger Sitzplatzreservierung). Regiojet verkauft zusätzlich auch noch IRT (das sind Integrated Reservation Tickets, also Fahrkarten mit integrierter und verpflichtender Sitzplatzreservierung).

Beide Bahnen verkaufen also NRT, wenn auch keine SCIC-NRT (weil sie die SCIC-NRT nicht anwenden).

Dass du nicht verstehst, wovon du sprichst, hast du aber schon zum Beispiel in der DSO-Diskussion zur Railplus-Abschaffung hinreichend gezeigt - dort sprichst du davon, dass man statt NRT-Fahrscheinen einfach Sparpreise kaufen solle. Diese sind aber in den meisten Fällen auch NRT; sie unterliegen bei internationalen Fahrten mit den meisten Beförderern sogar den SCIC-NRT - genau so wie der Flexpreis.

Da auch hier kein weiterer Erkenntnisgewinn zu erwarten ist, ist die Diskussion damit auch für mich beendet. Tut mir Leid, dass ich mal wieder auf deine Trollbeiträge hereingefallen bin.

Nur gibg es mir primär darum, dass weder WESTbahn, noch Regiojet NRTs herausgeben und Tarifschnitte grundsätzlich mehr oder weniger von beiden ignoriert werden. Es werden von jenen Unternehmen zumindest aktuell Fahrkarten ausschließlich zu Bahnhöfen und zu keinen virtuellen Grenztarifpunkt verkauft.

Hui, ein SCIC-Fahrschein bei Regiojet? Das will ich mal sehen.

Auf den meisten Zügen kein Problem, teilweise sogar ohne Reservierung möglich: https://regiojet.de/unsere-fahrkarten/interrail

Die WESTbahn und Regiojet verkaufen auch keine NRTs für grenzüberschreitende Fahrten, da sie es nicht nötig haben, eine SCIC mit sich selbst zu vereinbaren.

Ist die WESTbahn neuerdings grenzüberschreitend reservierungspflichtig? Das ist an mir komplett vorbei gegangen...

Regiojet hat ja für Klimaticket-Kunden neuerdings ja auch eine Ausnahme von der Reservierungspflicht. Solange man einen Platz findet, kann man rein.

Außerdem weiß ich nicht, worauf du mit deiner Frage hinaus willst.

Grundsätzlich gelten allerdings SCIC-Fahrscheine in den Zügen der WESTbahn (und auch in den meisten Zügen von Regiojet), WESTbahn und Regiojet nehmen also an der SCIC-Vereinbarung teil. Zumindest Regiojet verkauft auch SCIC-Fahrscheine.

Hui, ein SCIC-Fahrschein bei Regiojet? Das will ich mal sehen.

Die WESTbahn und Regiojet verkaufen auch keine NRTs für grenzüberschreitende Fahrten, da sie es nicht nötig haben, eine SCIC mit sich selbst zu vereinbaren.

Ist die WESTbahn neuerdings grenzüberschreitend reservierungspflichtig? Das ist an mir komplett vorbei gegangen...

Grundsätzlich gelten allerdings SCIC-Fahrscheine in den Zügen der WESTbahn (und auch in den meisten Zügen von Regiojet), WESTbahn und Regiojet nehmen also an der SCIC-Vereinbarung teil. Zumindest Regiojet verkauft auch SCIC-Fahrscheine.

Die WESTbahn und Regiojet verkaufen auch keine NRTs für grenzüberschreitende Fahrten, da sie es nicht nötig haben, eine SCIC mit sich selbst zu vereinbaren.

Tja und die DB verkauft ohne weiteres keine Fahrkarten zu einem Grenztarifpunkt, so Dinge wie die BC100 sind eher eine Ausnahme. Allerdings kann man diese in Tschechien bei der App "Muj vlak" auch als Ermäßigung für internationale Fahrkarten nutzen. Andere Netzkarten hingegen sind nicht drin.

Denkbar ist ja stets, dass man jeweils eine inländische Fahrkarte von/bis zu dem letzten/ersten echten Bahnhof dies- bzw. jenseits der Staatsgrenze erwirbt und nur für den dazwischenliegenden Abschnitt eine nach internationalem Tarif. Das ist m.E. nach SCIC zulässig, kann aber u.U. durch Regelungen wie in Ungarn unterbunden werden. Wie steht @michael_seelze eigentlich zu solch einer Kombination? Sie wurde hier glaube ich noch nicht angesprochen.

Ich schätze mal, es geht in Ungarn um die Reservierungspflicht, die man bei Fahrkarten zum Grenztarifpunkt so nicht wirklich erfüllen kann. Anderseits kann es beim Regionalverkehr wieder anders ausschauen, wer weiß.

Das Problem in Ungarn besteht ja unabhängig von den Grenztarifpunkten. Die Beförderungsbedingungen untersagen bspw. dass man mit einer Sparpreis Europa bis Hegyeshalom löst und für die Weiterfahrt eine FK nach ungarischen Binnentarif löst. Hierbei geht es v.a. darum, dass der inländische Tarif unschlagbar günstig ist, zahlreiche Ermäßigungen bis hin zur kostenlosen Beförderung existieren, und man verhindern möchte, dass dieser Vorteil für grenzüberschreitende Reisen genutzt wird. Ob es auch darum geht, von Nicht-Ungarn einen höheren Fahrpreis verlangen zu können (formal gibt es keine solche Diskriminierung, aber tatsächlich betrachtet wird ein Ungarn dem ZUB schon eher glaubhaft machen können, dass er erst in Hegyeshalom eingestiegen ist), mögen andere beurteilen.

Liegt halt daran, dass man bei einem Tarifschnitt erwartet, dass auf jeder Seite nur ein Tarif gültig ist, während defacto beide Tarife zwischen der Grenze bei Liefering und Salzburg Hbf je nach Präferenz anwenden könnte.

Uuuund dann gibt es noch darüber hinaus den SVV, der dem Klimaticket eine Gültigkeit bis Freilassing (mit Fragezeichen im Bezug auf den Fernverkehr) beschert.

Der Staatsvertrag stellt halt nicht mehr dem Zustand der der heutigen Zeit dar.

Wie das geschlossen wurde, befuhr nur die Deutsche Bundesbahn die Strecke Freilassing - Salzburg, es gab keine Zwischenbahnhöfe und auch keinen Verkehrsverbund.

Ist ja bei vielen, das es nicht der aktuellen Situation angepasst wurde.

Ist ja nach Breclav auch so. ÖBB / CD halten sich an die Regelung,
RegioJet interessiert es nicht was da im Staatsvertrag steht.

Ich schätze mal, es geht in Ungarn um die Reservierungspflicht, die man bei Fahrkarten zum Grenztarifpunkt so nicht wirklich erfüllen kann. Anderseits kann es beim Regionalverkehr wieder anders ausschauen, wer weiß.

Ich lese das "ausgegeben werden" eben anders.
Wenn die andere Auslegung richtig wäre, gäbe es die SCIC-NRT als rein optional zur Anwendung kommenden Tarif. Wenn ein Tarifgeber also die Kombination von Inlandsfahrkarten für eine internationale Beförderung vermeiden möchte, so kann er dies (nur) tun, indem er keine Fahrkarten zu eigenen Grenztarifpunkten ausgibt und auch keine Zeitfahrkarten mit einem Geltungsbereich, der diese Tarifpunkte einschließt, ausgibt.

Primär geht es doch erst einmal darum, die vertragliche Grundlage zu schaffen, dass der Fahrgast die Beförderung für eine grenzüberschreitende Fahrt überhaupt in einem einheitlichen Vertragsabschlussprozess beauftragen kann, dass er also beispielsweise bei der DB eine Fahrkarte für eine Strecke kaufen kann, die nicht ausschließlich in der Bundesrepublik erfolgt (und für Fahrten die nur außerhalb der Bundesrepublik durchgeführt werden). Das wird in Nr. 5.1 SCIC geregelt. Nicht mehr, aber auch nicht weniger.

Ob es sich um einen "optionalen" Tarif handelt, richtet sich demnach allein danach, ob im Einzelfall ein Tarif vorhanden ist, den der Fahrgast an Stelle der SCIC nutzen kann. Die jeweiligen Inlandstarife kommen hierfür in Betracht, können jedoch ihrerseits bestimmen, dass aus deren Kombination keine grenzüberschreitende Fahrt "gebastelt" werden darf (so z.B. in Ungarn, wobei sich eine solche Bestimmung selbstredend an den AGB-rechtlichen Vorgaben [insbes. Klausel-RL] messen lassen muss).

Uuuund dann gibt es noch darüber hinaus den SVV, der dem Klimaticket eine Gültigkeit bis Freilassing (mit Fragezeichen im Bezug auf den Fernverkehr) beschert.

Das kombinieren von 2 Inlandsfahrkarten geht wie z.B. auch Klimaticket und BC 100, beides sind ja wohl Inlandsfahrkarten.

Das funktioniert aufgrund der Besonderheit der Gemeinschaftsbahnhöfe mit dem Tarifschnitt in der Mitte des Empfangsgebäudes. Es werden zwei nationale Reisen unternommen. Wenn dann ein Fahrgast eine internationale Reise durchführt, indem er im Zug sitzen bleibt, wird dies kaum zu kontrollieren sein.

Das mit der "Mitte des Empfangsgebäudes" mag für den Nicht-Juristen vielleicht eine ganz plastische Darstellung sein. Tatsächlich handelt es sich aber (Eisenstein lasse ich jetzt mal außen vor) einfach um eine rechtliche Konstruktion, bei der der gesamte Bahnhof beiden Tarifbereichen zugeordnet ist. Sonst müsste man ja auch den Bahnsteig in der Mitte teilen, sodass der an der Spitze des Zugs reisende Fahrgast streng genommen schon eine grenzüberschreitende Fahrkarte benötigen würde.

Und ich hatte diese "rechtliche Konstruktion" aus dem Staatsvertrag mit Österreich bisher wörtlich genommen. Der Fahrgast, der am Gemeinschaftsbahnhof im Zug verbleibt, der zuvor die Staatsgrenze gequert hat oder noch queren wird, tätigt eine internationale Reise. Der am Gemeinschaftsbahnhof den Zug nach Ankunft aus dem Nachbarland verlassende bzw. ihn zur Reise ins Nachbarland besteigende Fahrgast profitiert zwischen Deutschland und Österreich von einer weiteren Regelung des Staatsvertrages, welche sinngemäß festlegt, dass auf der Grenzbetriebsstrecke zwischen Staatsgrenze und Gemeinschaftsbahnhof der Fahrgast tariflich nicht schlechter gestellt werden darf als im Nachbarstaat.

Die wortlautgetreue Auslegung ist natürlich immer einer guter Anknüpfungspunkt für eine fundierte rechtliche Auslegung einer Begrifflichkeit. Außerhalb des Straf- und Verwaltungsstrafrechts bildet der Wortlaut aber mitnichten die Grenze der denkbaren Auslegungsmöglichkeiten.

Nun zum Staatsvertrag. Der regelt in seinem Art. 15, dass "der Tarifschnitt" bei Gemeinschaftsbahnhöfen "in der Mitte des Empfangsgebäudes" liegt. Das ist eine sehr plastische Formulierung, für den Eisenbahnverkehr, der in der Regel an Bahnsteigen und nicht im Empfangsgebäude abgewickelt wird, aber völlig unbrauchbar.