Nicht ganz. Auch die RB Würzburg-Treuchtlingen und teilweise die RB Würzburg-Bamberg verkehren auch mit solchen Wagen. Interessant ist, dass zwar größtenteils die von dir angesprochenen Türen mit Öffnungstaster vorhanden sind, die sich einige Sekunden später automatisch schließen. Jedoch beobachte ich bei diesen Zügen, dass ein oder zwei Wagen noch mit den klassischen Drehfalttüren ausgestattet sind. Warum sollte man mit diesen Türen nicht in SAT fahren können?

nein, die Garnituren besitzen zwar ab und zu solche modernisierten Wagen, diese werden jedoch in Tb0 gefahren.
Um in SAT zu fahren, müssen alle Wagen im Zugverband auch damit ausgerüstet sein und neben Tb0 am Längsträger auch den Zusatz "o. ZuB" tragen.

Ich vermute das es dem Tf nicht zu zumuten ist, bei einem 4 oder 5 Wagenzug zu beobachten, ob Reisende eingeklemmt sind. Normale Bn-Wagen mit Drehfalttüren haben ja keine Lichtschranke o.ä.
Daher muss hier ein Zugbegleiter zusätzlich mit abfertigen.

Warum viele Steuerwagen mit Drehfalttüren für SAT zugelassen sind ist eine gute Frage und kann ich nicht beantworten.

Wie sieht es denn bei der Kombi Puma + n-Wagen aus (beim RE WÜ-N), wie wird da dann gefahren?

nur Puma SAT, mit Bn welcher kein Zusatz "o. Zub" hat wird in Tb0 gefahren.

Ja, die beiden verwechselt man gerne. Beim 612er in Bayern (SAT) beobachte ich immer wieder, dass nicht nach Vorschrift abgefertigt wird. Vorgeschrieben ist: Freischließen (Dauerpfeifton) - Pfeifen - Schließauftrag an Tf - Warten bis Türen zu - mit Orange fertigmelden - zurückschließen. Lediglich beim Franken-Sachsen-Express darf das beschleunigte Abfertigungsverfahren (ohne Freischließen) angewandt werden.

Ich habe heute nachgeschaut und konnte keine dementsprechende Weisung finden.
Warum sollte das beschleunigte Abfertigungsverfahren nicht immer angewendet werden dürfen?
Es muss halt eine Absprache mit dem Zf (Tf) und dem KiN erfolgen wie verfahren wird.
Es gibt ja durchaus auch Leistungen mit 4x 612 und ohne Zugbegleiter...

Viele Grüße

Hi,

es gibt keine n-Wagen mit TAV ;-)

Stimmt, ich meinte natürlich SAT.

Bis auf dem Allersberg-Express verkehren alle n-Wagen-Züge in Bayern in Tb0

Nicht ganz. Auch die RB Würzburg-Treuchtlingen und teilweise die RB Würzburg-Bamberg verkehren auch mit solchen Wagen. Interessant ist, dass zwar größtenteils die von dir angesprochenen Türen mit Öffnungstaster vorhanden sind, die sich einige Sekunden später automatisch schließen. Jedoch beobachte ich bei diesen Zügen, dass ein oder zwei Wagen noch mit den klassischen Drehfalttüren ausgestattet sind. Warum sollte man mit diesen Türen nicht in SAT fahren können?

(Ausnahmen gibt es wo Dostos mit im Zug sind, die n-Wagen müssen dann aber umgebaut sein, u.a. andere Türen, bei den Steuerwagen ist es wieder was anderes)

Wie sieht es denn bei der Kombi Puma + n-Wagen aus (beim RE WÜ-N), wie wird da dann gefahren?

p.s.:
TAV = Technikbasiertes Abfertigungsverfahren, der Zug kann ohne Zugbegleiter fahren und der Tf brauch vor/bei Abfahrt nicht heraus schauen, sondern kann sich auf die Anzeigen im Führerraum verlassen.

SAT = Selbstabfertigung durch Triebfahrzeugführer, der Tf schließt alle Türen durch "Zwangsschliessen" und muss dieses beobachten.

Ja, die beiden verwechselt man gerne. Beim 612er in Bayern (SAT) beobachte ich immer wieder, dass nicht nach Vorschrift abgefertigt wird. Vorgeschrieben ist: Freischließen (Dauerpfeifton) - Pfeifen - Schließauftrag an Tf - Warten bis Türen zu - mit Orange fertigmelden - zurückschließen. Lediglich beim Franken-Sachsen-Express darf das beschleunigte Abfertigungsverfahren (ohne Freischließen) angewandt werden.

TAV und n-Wagen? Das glaube ich nicht! Allenfalls SAT, auch das halte ich angesichts der Türen ohne Einklemmschutz für unwahrscheinlich.

richtig, damit auch n-Wagen in SAT verkehren dürfen, benötigen diese andere Türen.
Sehr gut sieht man es auf diesem Bild vom Allersberg-Express das dieser andere Türen hat, daher darf auch im SAT gefahren werden.

Viele Grüße

In NRW fahren alle möglichen n-Wagen-Designs, allerdings auch in TB0.

es gibt keine n-Wagen mit TAV ;-)

Bis auf dem Allersberg-Express verkehren alle n-Wagen-Züge in Bayern in Tb0
(Ausnahmen gibt es wo Dostos mit im Zug sind, die n-Wagen müssen dann aber umgebaut sein, u.a. andere Türen, bei den Steuerwagen ist es wieder was anderes)
Der Allersberg-Express verkehrt in der Abfertigungsform SAT und kann daher auch ohne Zugbegleiter fahren.

Normalerweise ist bei der Betriebsart Tb0 der Zugbegleiter der Zugführer und fertig daher mit Zp9 ab.
In NRW (und ich glaube bei Regio Südost) gibt es glaube ich eine Weisung, dass auch bei Tb0-Zügen der Tf der Zugführer ist und der Zugbegleiter nur fertig meldet (Orange Scheibe)

Viele Grüße

p.s.:
TAV = Technikbasiertes Abfertigungsverfahren, der Zug kann ohne Zugbegleiter fahren und der Tf brauch vor/bei Abfahrt nicht heraus schauen, sondern kann sich auf die Anzeigen im Führerraum verlassen.

SAT = Selbstabfertigung durch Triebfahrzeugführer, der Tf schließt alle Türen durch "Zwangsschliessen" und muss dieses beobachten.

In NRW ist der KiN bei n-Wagen auch schon lange kein Zugführer mehr, dies ist ebenso der Lokführer.

Interessant, das wusste ich nicht. In Franken verkehren teilweise n-Wagen (z.B. RB WÜ-Treuchtlingen und RB N-Allersberg), die auf TAV umgerüstet sind, bei denen der Tf den Schließbefehl ausführt und die auch mit Zub-Meldescheibe fahren.
Bei "normal TB 0" aber immer mit Zp9, so auch in Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Fahren die n-Wagen in NRW womöglich auch mit TAV?
Was für n-Wagen fahren denn bei euch? Sind das noch weitgehend die mit OFV-Design bzw. Design Hannover oder schon welche mit DBM-Design?

Auf der RB-Relation UEI-LH werden sie 2012 verschwinden, da dort die Leistung neu ausgeschrieben wird und Tfz. zum Einsatz kommen sollen... vermutlich Flirt oder so.

Eine Ausschreibung gibt es nicht. Und sollte wirklich 2012 die Betriebsaufnahme sein, so hätte die Ausschreibung schon abgeschlossen sein müssen. Alles andere ist unrealistisch, da die Fahrzeuge auch noch gebaut werden müssen.

Hab mich im Jahr geirrt, soll doch erst 2016 kommen.

Soweit ich das verstanden habe, sollten wohl BR 427 (Cantus-Flirt) zum Einsatz kommen. Zumindest scheint ein solcher Fahrzeugtyp in der Ausschreibung gefordert zu werden.

In Ausschreibungen wird nie ein konkreter Fahrzeugtyp gefordert. Die Fahrzeuge müssen lediglich die vorgegebenen Anforderungen erfüllen. Von welchem Hersteller und welchen Typs die neuen Fahrzeuge sind, ist dann letztlich egal.

Ich weiß nur, dass man die RB beschleunigen möchte, was nur mit spurstarken Fahrzeugen und vmax 140+ geht. Dafür gibt es derzeit nur Flirt oder E-Talent oder BR 42x.

Das bringt mich zu einem weiteren Unterschied: Bei den n-Wagen ist der KiN gleichzeitig Zugführer und gibt dem Tf Zp9, wohingegen bei den y-Wagen der KiN nur die orangene Zub-Meldescheibe hochhält (woraus ich schließe, dass der Tf hier der Zugführer ist).

In NRW ist der KiN bei n-Wagen auch schon lange kein Zugführer mehr, dies ist ebenso der Lokführer.

Unterschiede sind [...] und die Lautstärke des Bremsgeräusches.

Aber nur ganz, ganz, gaaaanz dezent. Also kaum hörbar (wenn man einmal eine "Langsambremsung" eines By-Wagens miterlebt hat ;)

Eine Langsambremsung ist in der Tat sehr dezent und angenehm für die Ohren. Eine etwas stärkere Bremsung eines y-Wagens dringt dann jedoch in sehr unangenehme Geräuschbereiche vor, die ein n-Wagen nie erreichen könnte.

Sind ja auch fast die gleichen Wagen.

Vier Achsen, acht Räder (Reserverad gibt's wohl nicht, oder haben die auch so ein Speichenrad in einem Einstiegsraum? ), Fenster, Türen, Dach, Bremse, Gummiwulst, DB-Keks. Und noch'n paar meer Gemeinsamkeiten.

Unterschiede gibt es vor allem auch im Bereich der Abfertigung. Bei den n-Wagen gibt es noch einige Türen, die man vor Einleitung des Schließbefehls über den Vierkant im Notöffnungshebel freischließen muss, weil sie bei diesem Vorgang nicht automatisch aus der Schließkette genommen werden und ebenfalls zufallen würden (Diese Türen sind an dem fehlenden "TB 0"-Aufkleber neben dem Notöffnungshebel zu erkennen, bei den y-Wagen ist kein Freischließen nötig). Bei gut überschaubaren Bahnsteigen kann man sie zwar auch mit seiner Muskelkraft offen halten, bei Bahnhöfen in Kurvenlage oder wenn man am Bahnsteig Zp9 drücken muss ist das jedoch nicht möglich.

Das bringt mich zu einem weiteren Unterschied: Bei den n-Wagen ist der KiN gleichzeitig Zugführer und gibt dem Tf Zp9, wohingegen bei den y-Wagen der KiN nur die orangene Zub-Meldescheibe hochhält (woraus ich schließe, dass der Tf hier der Zugführer ist).

Viele Grüße aus der "Bombenstadt" Göttingen
Ludo

Nur eine 146 mit 3 Dosto beschleunigt nicht so gut. Wir reden hier immerhin nicht von einem RE, den gibt es in Eisenach nämlich nicht (mehr), sondern von einer RB die wirklich an jedem Haltepunkt hält.

Ach so... dann braucht man heutzutage in der Tat Triebwagen...

In Norwegen sollen FLIRT-Triebwagen übrigens 200 km/h fahren. Damit stehen diese Triebwagen an gleicher Stelle mit den SNCF-Z 21500, die rundum Bordeaux schon einige Jahre mit 200 km/h als RE fahren.

Das wäre in Deutschland für die Zuggattung IRE interessant. So könnte man die RE Nürnberg-Ingolstadt-München auf Triebwagen umstellen. Das würde ggf. sogar die Sitzplatzkapazität erhöhen und die NV-Dienstleister wären nicht mehr auf Personal und Material von der DB Fernverkehr angewiesen.

Einfach umstellen auf neue Triebwagen sehe ich wohl nicht passieren.
Im Moment gibt es in DE noch keine 200 km/h schnellen RE-Triebwagen.
Klar kann man diese irgendwie von der Stange kaufen (Z 21500, Bombardier Contessa, FLIRT 200 usw.), aber dennoch muss man diese Züge für DE maßschneidern.
Die Beschaffung/Entwicklung einer neuen Baureihe für eine einzige Bahnlinie passt heutzutage nicht mehr in einem wirtschaftlichen Bahnbetrieb.

Zudem kenne ich kaum Regionaltriebwagen, die das Komfort eines IC-Bpmz toppen können (aber das durfte eher ein Argument von/für ICE-Fans sein).

Ich bin dafür, zusätzlich zum ICx-Platform einen IRx-Platform zu entwickeln. Dabei wäre ein Doppelstocktriebwagen wie etwa der Bombardier TwindeXX am interessantesten. Fahrzeuglängen 100, 150 und 200 m, mehrfachtraktionsfähig, also alle gerade Wagenzahlen von 4 bis 16 Wagen möglich. vmax = 200 km/h.
Dazu das vom CAF Oaris eingeführte Einheitsbaukastenkonzept wobei man nur 2 Außenkonfigurationen hat: Endwagen + Mittelwagen und 2x Mittelwagen, wobei jeder Wagen ein angetriebenes Drehgestell hat (das macht zugleich alle einzelnen Wagen selbstverschiebend, man spart also Rangierpersonal und -Material).

Man könnte zudem die RE zwischen Dortmund und Köln und Hannover und Hamburg (gefahren von Metronom) beschleunigen und so auch optimale Trassen für den Fernverkehr gewinnen, da nun die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Züge geringer sind.

Zu DO-K: geplant ist ein RRX, aber das ist s.i.w. eher eine dicht vertaktete S-Bahn, die auf schnelle Fahrgastwechsel ausgelegt ist. Ich wäre hier für einstöckigen S-Bahnen sowie IRx in etwa NL-Takt.

Zu HH-H: im Moment gibt es ICE 20/22 und ICE 25 beide in 1h-Takt und IC 26 in 2h-Takt. Der IC hält extra in LG, UE und CE.
Meine Zukunftsvision wäre z.B.:

ICE 20/22 -> ICx 20/22 mit Halt in Lüneburg
ICE 25 -> ICx 25 mit Halt in Celle
IC 26 -> ICx 26a Stralsund-Hannover + ICx 26b Hamburg-Karlsruhe, beide mit Halt in Uelzen
+ stündlich IRx HH-LG-UE-CE-H

-> Fahrzeit HH-H immer dieselbe, egal welche ICx-Linie
LG, UE und CE haben stündlich Fernverkehr
zwischen LG, UE und CE stündlich schneller Regionalverkehr

Probleme/Herausforderungen:

1. HH-H läßt sich nicht auf eine vernünftige Systemzeit auslegen.
90 Minuten wäre für viele Fernreisende ein Rückschritt aber mit 75 Minuten hat man kaum noch Reserven.
2. Kapazitätsengpass Hannover Hbf
3. wenn man Systemzeit IRx = Systemzeit ICx + 30 stellt (Fahrzeit IRx = Fahrzeit ICx + 15 weil der IRx später abfährt und früher ankommt), könnte der IRx trotz 200 km/h langsamer als der heutige metronom sein.

Ansonsten könnte man sich dann auch IRE auf den SFS zwischen Hannover und Berlin und der KRM anbieten.

Gedanke zu K-F: halbstündlich 2 Linienpaare in Blockabstand.
ICE International fährt K-Mainport nonstop (2h-Takt von/nach AMS, 2h-Takt von/nach BRX).
SU, MT und LM werden jeweils mit einer Linie bedient (K-N-M, K-S-M, K-MA-Basel, haben also stündlich Anschluß).
Dazu ein "Kodama" mit allen Unterwegshalten (2h-Takt, vielleicht 1h-Takt).

Problem ist aber, dass man für K-F einen 300 km/h schneller Regionaltriebwagen braucht, der auch noch die Steigungen schafft. Ich wage zu bezweifeln, ob das geht.

gruß,

Oscar (NL).

Auf der RB-Relation UEI-LH werden sie 2012 verschwinden, da dort die Leistung neu ausgeschrieben wird und Tfz. zum Einsatz kommen sollen... vermutlich Flirt oder so.

Eine Ausschreibung gibt es nicht. Und sollte wirklich 2012 die Betriebsaufnahme sein, so hätte die Ausschreibung schon abgeschlossen sein müssen. Alles andere ist unrealistisch, da die Fahrzeuge auch noch gebaut werden müssen.

Soweit ich das verstanden habe, sollten wohl BR 427 (Cantus-Flirt) zum Einsatz kommen. Zumindest scheint ein solcher Fahrzeugtyp in der Ausschreibung gefordert zu werden.

In Ausschreibungen wird nie ein konkreter Fahrzeugtyp gefordert. Die Fahrzeuge müssen lediglich die vorgegebenen Anforderungen erfüllen. Von welchem Hersteller und welchen Typs die neuen Fahrzeuge sind, ist dann letztlich egal.

Nur eine 146 mit 3 Dosto beschleunigt nicht so gut.

Gegenbeispiel: Die Dresdner S-Bahn mit zukünftig fünf Wagen wird von der BR 143 zunächst auf BR 145, später auf BR 182 umgestellt. Die Anfahrzugkraft der neueren Baureihen ist höher als bei der 143.

Ansonsten könnte man sich dann auch IRE auf den SFS zwischen Hannover und Berlin und der KRM anbieten.
(Hannover-Wolfsburg mit allen unterwegshalten, ansonsten Wolfsburg-Stendal-Rathenow-Berlin Spandau-Berlin Zoo-Berlin-Hbf-Berlin Ostbhf. / Frankfurt Hbf-Frankfurt Stadion-Frankfurt Flughafen-Limburg-Montabaur-Siegburg/Bonn-Köln/Bonn Flughafen-Köln-Deutz-Köln Hbf)

Wenn die ganzen Provinzbahnhöfe ("alle Unterwegshalte" - wozu?) weggelassen werden, dann wäre das korrekterweise ein IR. Das E hintendran wurde doch nur erfunden, um den Leuten einen IR vorzugaukeln.

Da ein großer Teil der Strecke (Eisenach-Erfurt) ja mit 160 km/h befahrbar ist, sollte zudem in Zukunft die Fahrzeit etwas kürzer werden, wenn man endlich von 120 km/h langsamen Wagenzügen abkommt.

Die y-Wagen dürfen 140 km/h fahren - mit einer anderen Lok läßt sich die Fahrzeit schon etwas senken. Und eben dies wird ab Dezember 2010 wohl auch kommen.

*LOL* ... ich meinte natürlich Triebzüge (Tz).

Da ein großer Teil der Strecke (Eisenach-Erfurt) ja mit 160 km/h befahrbar ist, sollte zudem in Zukunft die Fahrzeit etwas kürzer werden, wenn man endlich von 120 km/h langsamen Wagenzügen abkommt.

Es gibt auch RE160-Dostos. Mit einer 146 vorne oder hinten schaffen die doch auch 160 km/h?
Auch möglich wären cantus-FLIRT oder DB-Talent 2 (soll ja auch 160 km/h fahren können).

Nur eine 146 mit 3 Dosto beschleunigt nicht so gut. Wir reden hier immerhin nicht von einem RE, den gibt es in Eisenach nämlich nicht (mehr), sondern von einer RB die wirklich an jedem Haltepunkt hält.

Soweit ich das verstanden habe, sollten wohl BR 427 (Cantus-Flirt) zum Einsatz kommen. Zumindest scheint ein solcher Fahrzeugtyp in der Ausschreibung gefordert zu werden.

In Norwegen sollen FLIRT-Triebwagen übrigens 200 km/h fahren. Damit stehen diese Triebwagen an gleicher Stelle mit den SNCF-Z 21500, die rundum Bordeaux schon einige Jahre mit 200 km/h als RE fahren.

Das wäre in Deutschland für die Zuggattung IRE interessant. So könnte man die RE Nürnberg-Ingolstadt-München auf Triebwagen umstellen. Das würde ggf. sogar die Sitzplatzkapazität erhöhen und die NV-Dienstleister wären nicht mehr auf Personal und Material von der DB Fernverkehr angewiesen.

Man könnte zudem die RE zwischen Dortmund und Köln und Hannover und Hamburg (gefahren von Metronom) beschleunigen und so auch optimale Trassen für den Fernverkehr gewinnen, da nun die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Züge geringer sind.

Ansonsten könnte man sich dann auch IRE auf den SFS zwischen Hannover und Berlin und der KRM anbieten.
(Hannover-Wolfsburg mit allen unterwegshalten, ansonsten Wolfsburg-Stendal-Rathenow-Berlin Spandau-Berlin Zoo-Berlin-Hbf-Berlin Ostbhf. / Frankfurt Hbf-Frankfurt Stadion-Frankfurt Flughafen-Limburg-Montabaur-Siegburg/Bonn-Köln/Bonn Flughafen-Köln-Deutz-Köln Hbf)

gruß,

Oscar (NL).

*LOL* ... ich meinte natürlich Triebzüge (Tz).

Da ein großer Teil der Strecke (Eisenach-Erfurt) ja mit 160 km/h befahrbar ist, sollte zudem in Zukunft die Fahrzeit etwas kürzer werden, wenn man endlich von 120 km/h langsamen Wagenzügen abkommt.

Es gibt auch RE160-Dostos. Mit einer 146 vorne oder hinten schaffen die doch auch 160 km/h?
Auch möglich wären cantus-FLIRT oder DB-Talent 2 (soll ja auch 160 km/h fahren können).

In Norwegen sollen FLIRT-Triebwagen übrigens 200 km/h fahren. Damit stehen diese Triebwagen an gleicher Stelle mit den SNCF-Z 21500, die rundum Bordeaux schon einige Jahre mit 200 km/h als RE fahren.

gruß,

Oscar (NL).

*lol*

Im übrigens sind sie im Vergleich zu den DBuza sehr komfortabel.

Ich beschwere mich ja sehr selten über unbequeme Fahrzeuge, aber im Vergleich mit DBuza sind ALLE aktuelle eingesetzten Wagen und Triebwagen sehr komfortabel!

Viele Grüße
fabs (der gerade gestern wieder knapp 1,5h DBuza "genießen" durfte)

Ich bin früher öfters die Relationen Jena-Saalfeld und Jena-Naumburg mit DBuza-Regionalbahnen gefahren und fand das mehr als furchtbar. Irgendwann habe ich dann meine Kommilitonen mit ihren Semestertickets alleine fahren lassen und bin selbst gegen Normalpreis+BC50 dann ICE gefahren, weil ich mir das einfach nicht mehr antun wollte.

da dort die Leistung neu ausgeschrieben wird und Tfz. zum Einsatz kommen sollen

Das will ich auch hoffen, dass dort Triebfahrzeuge zum Einsatz kommen. Nur Wagen wären ja irgendwie sinnlos... ;-)

*LOL* ... ich meinte natürlich Triebzüge (Tz).

Da ein großer Teil der Strecke (Eisenach-Erfurt) ja mit 160 km/h befahrbar ist, sollte zudem in Zukunft die Fahrzeit etwas kürzer werden, wenn man endlich von 120 km/h langsamen Wagenzügen abkommt.