Der Radius der Kurve kann offenbar nicht erweitert werden. Mit einer Überhöhung und anderen Weichen (bewegliche Herzstücke) soll die Geschwindigkeit in diesem Bereich auf 100 km/h angehoben werden können, das sind netto zwar nur 10 km/h mehr als heute, brutto reduziert sich der Geschwindigkeitseinbruch jedoch um 20 km/h, da nun nicht mehr auf 90 km/h heruntergebremst UND dann von 90 auf 200 km/h beschleunigt werden muss. Das soll rund eine Minute Fahrzeitgewinn bringen.

Laut OpenRailwayMap gibt es in diesem Bereich mehrere nicht mehr genutzte Gleise, sodass der Bogen grundsätzlich geweitet werden könnte.

Ein Knackpunkt sind sicher die drei Bogenweichen im Bogen, die sowohl Überhöhung als auch den zulässigen Überhöhungsfehlbetrag begrenzen. Wären die Züge der Strecke konsequent mit ETCS ausgerüstet, könnten zumindest die Überleitweichen vom Bogen in die südlich anschließende gerade gelegt werden, ohne die Sperrzeit von Mannheim darüber in die nördlichen Gleise einfahrender Züge zu verlängern (Überleitung mit 80 oder 100 km/h in der Geraden statt Bogenweichen für offenbar nur 50 km/h).

Bei der am Unterwerk vorbeischrammenden Gleisverbindung ist der Fall komplizierter. Hier könnte bei einer späteren Einführung von ETCS Level 2 "ohne Signale" eine gezielte Nutzlängenoptimierung (auch mit mehreren alternativen Zielsignalen "vor" und "nach" den Weichen der Gleise Richtung Mannheim und Worms) Spielräume geschaffen. Denkbar wäre sicher auch, die Gleisanlagen etwas nach Norden verlängern, u. a. in den Anfang der Anbindung des Atomkraftwerks Biblis.

Viele Grüße
Peter

Ein LZB-Erhalt … Einschränkungen … Durchrutschwegen

Im aktuellen Zustand sind bis auf ganz wenige Ausnahmen sowieso nur die durchgehenden Hauptgleise mit LZB versehen, insofern würde ich da jedenfalls keine Verschlechterung erwarten. Was Parallelfahrten angeht wäre dann auch die Frage, an welchen Stellen das überhaupt interessant wäre und ob dort nicht eher Schutzweichen besser wären oder evtl. auch jetzt schon vorhanden sind.

Was wären noch mögliche Gründe für den LZB-Erhalt?

Da es noch genug Fahrzeuge gibt die eben kein ETCS haben, bzw. die Tf darauf ausgebildet sind.
Das wäre dann eine Verschlechterung, und sowas muss dann erstmal genehmigt werden, und dazu wird es dann Widerspruch geben. Viele Güterzüge fahren ja auch mit LZB, damit können sie schnelle fahren als unter PZB.

Ein LZB-Erhalt ist gleichzeitig auch kontraproduktiv, nicht nur im Hinblick auf den damit verbundenen Aufwand für Planung und Betrieb: Je mehr Zugbeeinflussungssysteme parallel betrieben werden, desto mehr Einschränkungen ergeben sich auch. Wenn beispielsweise auf die Mindestlänge von Durchrutschwegen der LZB von 50 m Rücksicht genommen werden muss, schließen sich mitunter Parallelfahrten aus, die konventionell (mit geringer Einfahrgeschwindigkeit) oder mit ETCS (bei gut bremsenden Zügen durchaus mit hoher Einfahrgeschwindigkeit) möglich wären.

Viele Grüße
Peter

Hier habe ich ein bisschen was über den betrieblichen Hintergrund am vergangenen Wochenende geschrieben:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?109,10199369

das habe ich schon mit großem Interesse gelesen. Das zeigt Beispiel zeigt ganz gut, wie sich die Probleme hochschaukeln.

Die mit Güterzügen zugestellte Riedbahn war mir vergangene Woche auch aufgefallen. Insbesondere der lange Kohlezug, der mindestens eine Woche in Lampertheim steht/stand.

Viele Grüße
Michael

Was wären noch mögliche Gründe für den LZB-Erhalt?

Da es noch genug Fahrzeuge gibt die eben kein ETCS haben, bzw. die Tf darauf ausgebildet sind.
Das wäre dann eine Verschlechterung, und sowas muss dann erstmal genehmigt werden, und dazu wird es dann Widerspruch geben. Viele Güterzüge fahren ja auch mit LZB, damit können sie schnelle fahren als unter PZB.

Warum parallel die bestehende LZB erhalten bleibt, weiss ich leider nicht.

Zwei mögliche Gründe:

1) zu hoher Aufwand für LST-Anpassung im Bestand
(aber wie wahrscheinlich, wenn sowieso ESTW kommen?)

2) Ausschluss von bestehenden LZB-Verkehren

• BR 101?
  
• bestellter NV?
  
• TGV, ETR 610?

Gerade letztere müssten auch über ETCS verfügen, aber bitte berichtigen.

Was wären noch mögliche Gründe für den LZB-Erhalt?

Warum parallel die bestehende LZB erhalten bleibt, weiss ich leider nicht.

Dafür kann es eigentlich nur den Grund geben, dass nicht alle dort verkehrenden ICEs bis dahin ETCS mit BL3 haben.

Bye. Flo.

Zur Behebung des Geschwindigkeitseinbruchs im südlichen Kopf des Bahnhofs Biblis
soll eine Erhöhung der Geschwindigkeit in der Engpasskurve von 90 km/h auf 100 km/h erfolgen. 
[...]
Der Gesamtwertumfang (GWU) der Maßnahme beträgt nach ersten Schätzungen 3,9 Mio. Euro, 
wobei die Anpassung der Oberleitung nicht berücksichtigt ist. 
Die Inbetriebnahme (IBN) wird auf 2024 (ohne Anpassung der Oberleitung) geschätzt.

Quelle: https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/8799226/2425031d1f3e33fcd62262b84f726c51/PEK_...

Idealerweise hätte man die Rundumsanierung erst nach der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar gemacht, aber die vorhandene Infrastruktur scheint "durch zu sein".

Mit dem ESTW und ETCS wird eine Blockverdichtung auf der Riedbahn erreicht. Ebenso wird 
Gleiswechselbetrieb in den Abschnitten der Riedbahn (inkl. Biblis – Worms und Groß-Gerau 
Dornberg – Groß-Gerau) eingerichtet. 
Die Inbetriebnahme ist für 2024 (ESTW) und 2025 (ETCS) geplant. Die Kosten betragen ca. 320 
Mio. EUR (inkl. Oberbauprogramm). Parallel wird die bestehende LZB erhalten.

Quelle: https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/8799226/2425031d1f3e33fcd62262b84f726c51/PEK_...

Warum parallel die bestehende LZB erhalten bleibt, weiss ich leider nicht.

ich werde aus diversen Artikeln mit unterschiedlichen Arbeitsständen nicht ganz schlau, was das Thema der Zugbeeinflussung angeht.
Wird denn die Strecke, wenn sie um Weihnachten 2024 herum wieder in Betrieb geht, mit ETCS, PZB und LZB ausgerüstet?
In einigen Artikeln steht, dass ETCS erst 2025 kommen soll, andere sprechen vom direkten Einbau von ETCS. Einige Artikel sprechen davon, dass die erst vor kurzem überholte LZB bleiben soll.
Zu was ist dann die LZB noch notwendig? Die meisten ICEs haben doch mittlerweile ETCS und fürs Schnellfahren müsste doch ein System reichen.
Die PZB bleibt ja erstmal für den Verkehr bis 160 ganz normal liegen.

Weiß dazu zufällig jemand etwas? Danke.

Das deckt sich ganz gut mit Deinen FR-Artikeln...

Bye. Flo.

Der Radius der Kurve kann offenbar nicht erweitert werden. Mit einer Überhöhung und anderen Weichen (bewegliche Herzstücke) soll die Geschwindigkeit in diesem Bereich auf 100 km/h angehoben werden können, das sind netto zwar nur 10 km/h mehr als heute, brutto reduziert sich der Geschwindigkeitseinbruch jedoch um 20 km/h, da nun nicht mehr auf 90 km/h heruntergebremst UND dann von 90 auf 200 km/h beschleunigt werden muss. Das soll rund eine Minute Fahrzeitgewinn bringen.

Auch wenn es "nur" 10 km/h mehr sind - das wäre in Biblis ein großer Gewinn. Ist dies aktuell nur eine Idee, oder soll das wirklich zu 100 % in der 2024-er Riedbahn-Sperrung umgesetzt werden?

Aber was genau wird denn warum saniert? ... Bitte mehr Infos...

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Rekordtempo-fue...

Hallo zusammen,

eine fünfmonatige Sperre der Riedbahn dürfte sicher ein Thema sein für den ICE-Treff.

Blickpunkt ICE-Fan: schade. Vermutlich ein Jahr zu früh.
Man müsste doch eigentlich etwa 100-150 Chinesen finden, die ab sofort die Main-Neckar-Rennbahn bauen (Planfeststellung s.i.w. fertig). Oder meinetwegen ein Jahr später nach chinesischer Sichtweise = Köln-Stuttgart durchgehend Highspeed.
Inklusive Zulaufstrecken doch bestenfalls 100 km. Das schaffen die Chinesen in einem Jahr.
Wenn die Strecke fertig ist, kann man ohne Probleme die Riedbahn generalsanieren (dann ist nur der Regionalverkehr betroffen). Inzwischen fahren wir ICE-Fans Köln-Stuttgart in etwas mehr als anderthalb Stunden... ;)

Gut, mal ernst.

Meine Zusammenfassung der Pläne und einen Kommentar dazu findet ihr hier:

- https://www.fr.de/rhein-main/riedbahn-fuenf-monate-gesperrt-91791403.html
- https://www.fr.de/rhein-main/harte-zeit-fuer-reisende-91791333.html

Blickpunkt pragmatischer Niederländer: letzten Sommer gab es bei uns eine Totalsperre Geldermalsen-Utrecht für 3 Wochen, sowie Eindhoven - Tilburg/Den Bosch für 3 Wochen. Stattdessen SEV mit Bussen (auch für die "IC"-Reisende, mangels Umleiterstrecken). Das wurde lange zuvor angekündigt und man hat sich darauf vorbereitet. Dazu auch noch die Chance, dass weniger Busse als normal verfügbar waren (Personalmangel, Urlaubseinsatz).

Gut, 6 Wochen ist nicht gleich 5 Monate, und aus deutscher Sicht ist Utrecht-Den Bosch trotz 10-Minutentakt "IC" eine Nebenbahn ohne echten Fernverkehr. Die Riedbahn ist dafür eine Hauptbahn, und es ist fraghaft ob die Linksrheinische (via Worms) und die Bergbahn (via Darmstadt) die ICEs aufnehmen können. Vermutlich müssen einige Linien vom Norden kommend in Frankfurt gebrochen werden und einige Linien vom Süden kommend in Mannheim oder Heidelberg. Genauso wie bei uns "IC"-Linien in Utrecht, Geldermalsen, Den Bosch, Tilburg und Eindhoven endeten.

Vielleicht mal so sehen: DB Netze macht das nicht mit der Absicht, Reisende zu ärgern. Am Ende soll eine bessere Strecke verfügbar sein. Genauso wie man bei uns eine dauerhafte und nervig machende 100er Langsamfahrstelle endlich entfernen konnte.

gruß,

Oscar (NL).

eine fünfmonatige Sperre der Riedbahn dürfte sicher ein Thema sein für den ICE-Treff. Meine Zusammenfassung der Pläne und einen Kommentar dazu findet ihr hier:

- https://www.fr.de/rhein-main/riedbahn-fuenf-monate-gesperrt-91791403.html
- https://www.fr.de/rhein-main/harte-zeit-fuer-reisende-91791333.html

Viele Grüße

Michael