Die oben erwähnten 6 Zugpaare über die Strecke Perpignan-Figueres sind der Gesamtverkehr an durchgehenden Zügen zwischen diesen beiden Ländern über die Grenzbahnhöfe hinaus.

in Anbetracht der unterschiedlichen Marktsituation ist das viel, ja.

Und in Anbetracht der Tatsache, dass diese Züge der gesamte Personenverkehr über eine neu gebaute Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einem 8 Kilometer langen zweiröhrigen Tunnel sind, ist es doch eher wenig, meinst Du nicht auch?

Wir mögen konform gehen dahingehend, dass wir uns wünschen würden, dass eine Hochgeschwindigkeitsstrecke möglichst gut ausgelastet ist.
allein der Wunsch..
Die Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien sind nunmal nicht gerade für ihre Auslastung bzw. Wirtschaftlichkeit bekannt.
..bei der SNCF mit dem TGV-Verkehr verhält es sich ähnlich.
Mögen wir bedauern - ist aber halt so.

Die beiden Staatsbahnen haben die inzwischen liquidierte private Betreibergesellschaft TP Ferro, mit der das Projekt als Public-Private-Partnership realisiert wurde, regelrecht verhungern lassen, weil dort so wenig fährt. Der Markt Barcelona-Paris würde durchaus mehr hergeben als die 3 Züge. [...] Vielleicht verbessert sich ja noch was, wenn sich die Lücke auf der französischen Seite weiter schließt.

..oder eben in 2 Jahren wenn die Olympischen Sommerspiele in Paris stattfinden,
und folgend.

Der Paris-Verkehr wurde anfangs mit 6 ICE 3 MF bedient. Für die damals 5 Verbindungen waren 4 Züge vonnöten.

Ja, ursprünglich geplant waren aber 6 Verbindungen mit ICE. Eine wurde von vornherein auf TGV umgeplant und bei den anderen mussten die Franzosen ständig aushelfen. Mit den 407 ist es ok, aber Angebotsausweitungen sind damit auch nicht drin, sonst wird es wieder unzuverlässig. Unter anderem deswegen haben wir ja auch die zweite Direktverbindung nach Marseille nicht bekommen.

..was weniger an der Anzahl der 407 liegt (der da 17), sondern an der Anzahl des Bestands an ICE 3 insgesamt und ICE überhaupt.

Im Jahre 2030 wird die DB 100 ICE mehr zur Verfügung haben als heute,
bis 2032 wird die SNCF 115 zusätzliche TGV-M zur Verfügung haben, 15 davon für den internationalen Verkehr (vgl. hier)

Man kann also durchaus davon ausgehen, dass im Jahre 2030 mehr internationale HGV-Verbindungen angeboten werden als heute,
sei es Barcelona - Paris
oder eben dem thematisierten TEE 2.0 Frankfurt-Barcelona

was in Sachen TEE 2.0 auf der iberischen Halbinsel geplant ist, frühestens in 10 Jahren aktuell wird, aber auch nur mit viel Glück.

Das ist schade, das Potenzial nach Barcelona ist da und ich würde sofort mitfahren. Naja, vielleicht bin ich ja schon im Ruhestand, wenn eine Direktverbindung Frankfurt-Barcelona in Betrieb geht. Dann hätte ich Zeit, um mich direkt in den ersten durchgehenden Zug zu setzen, das mache ich dann auch.

..allein nur mit Glück wird es nicht klappen,
der derzeit vorhandene Wille sollte fortgeführt werden.
Die Zeichen stehen gut.
Läuft es so weiter, so wirst Du gewiss in der Lage sein im Jahre 2030 dann von Frankfurt nach Barcelona im ICE direkt fahren können.

Anschlussverlust in Frankreich ist leider immer nur schwer zu ertragen, wegen der Reservierungspflicht. Deswegen weiß ich nicht, ob das mit Straßburg so eine gute Idee ist.

Die Zügen warten ja noch nicht mal 5 min. Hatte "SNCF" Ticket Barcelona -Basel SBB 1x Umstieg in Paris G.Lyon. Der Zug aus Barcelona führ ein in Paris Gare Lyon. Der TGV Lyra stand noch 2 Gleise entfernt. Als die Türen öffneten fuhr der Zug Richtung Basel los. Sehr ärgerlich. Danach alles recht unkompliziert trotz Reservierungspflicht. Info Schalter gegangen neuen Verbindung bekommen. Nächsten TGV genommen Richtung Mulhouse Ville. Aber war auch 1.Klasse. Genügend Plätze frei.

Es gab mal Eurocity 56/57 "Goethe" zwischen Dresden und Paris, sogar mit Halt in Eisenach und Weimar.

Das zählt bei ihm wohl nicht, da es kein HG Verkehr ist, und den wird es über so langen Strecken nicht mehr geben, da der Aufwand zu groß ist.

Wie lange ist der gefahren, war aber nicht allzu lange, sondern einfach 2 Zugläufe zusammengefasst.

Spanien investiert gewaltig in Querverbindungen abseits Madrids.

Ach ja? Welche AVE-Verbindungen gibt es denn, die nicht nach Madrid führen?

im Süden in Andalusien,
an der Mittelmeerküste,

Und wo soll da schon wieder eine Querverbindung sein? Die Strecke von Valencia nach Castello wird letztlich auch nur als eine Verlängerung der von Madrid kommenden Züge betrieben, weil eine Lücke bis Tarragona besteht, siehe oben. So lange die besteht kann es keinen direkten AVE von Barcelona nach Valencia geben. Im Verhältnis zum Verkehrspotenzial wurde dort ausgesprochen wenig investiert.

s.o. wie auch im Norden.

Was noch am ehesten an eine Querverbindung rankommt, obwohl eigentlich auch Teil einer Verbindung nach Madrid, ist das "baskische Y". Aber das ist immer noch im Bau, obwohl der Leidensdruck im Baskenland schon lange groß war.

Es gibt eine Handvoll von Dual-Use-Verbindungen, wie der nördliche Teil des baskischen Y oder die Strecke zwischen Vigo und La Coruña. Reine Querverbindungen sind die im Bau befindliche Strecke die die Lücke zwischen Sevilla und Granada schließt und die zwischen Valencia und Alicante.

Es ist auch interessant welche Personen häufiger in einem längerem hin und her auftauchen …

Die oben erwähnten 6 Zugpaare über die Strecke Perpignan-Figueres sind der Gesamtverkehr an durchgehenden Zügen zwischen diesen beiden Ländern über die Grenzbahnhöfe hinaus.

in Anbetracht der unterschiedlichen Marktsituation ist das viel, ja.

Und in Anbetracht der Tatsache, dass diese Züge der gesamte Personenverkehr über eine neu gebaute Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einem 8 Kilometer langen zweiröhrigen Tunnel sind, ist es doch eher wenig, meinst Du nicht auch?

Die beiden Staatsbahnen haben die inzwischen liquidierte private Betreibergesellschaft TP Ferro, mit der das Projekt als Public-Private-Partnership realisiert wurde, regelrecht verhungern lassen, weil dort so wenig fährt. Der Markt Barcelona-Paris würde durchaus mehr hergeben als die 3 Züge. Für den regionalen grenzüberschreitenden Verkehr wäre die Altstrecke über Portbou wegen der unterschiedlichen Spurweite auch keine Konkurrenz, wenn es denn ein nennenswertes Angebot gäbe. Vielleicht verbessert sich ja noch was, wenn sich die Lücke auf der französischen Seite weiter schließt.

Der Paris-Verkehr wurde anfangs mit 6 ICE 3 MF bedient. Für die damals 5 Verbindungen waren 4 Züge vonnöten.

Ja, ursprünglich geplant waren aber 6 Verbindungen mit ICE. Eine wurde von vornherein auf TGV umgeplant und bei den anderen mussten die Franzosen ständig aushelfen. Mit den 407 ist es ok, aber Angebotsausweitungen sind damit auch nicht drin, sonst wird es wieder unzuverlässig. Unter anderem deswegen haben wir ja auch die zweite Direktverbindung nach Marseille nicht bekommen.

Nur ein paar Jahre später, im Jahre 1997 nahm der Euromed den Betrieb zwischen Barcelona und Valencia auf.

Du bezeichnest den Euromed ernsthaft als Hochgeschwindigkeitsverkehr? Das war so, wie wenn Du mit nem ICE über die linke Rheinstrecke fährst und das dann Hochgeschwindigkeitsverkehr nennst.

Zwischen Barcelona und Tarragona war der Zug kaum schneller als der Regionalverkehr - wie auch, wenn er zwischen S-Bahnen festhängt - und direkt hinter Tarragona wurde es erst mal eingleisig. Das war bis ungefähr vorletztes Jahr so, als die Anbindung an die Schnellfahrstrecke und die Umgehung von Salou und Cambrils in Betrieb ging, aber durchgehend zweigleisig in Normalspur bis Valencia ist es noch lange nicht!

Spanien investiert gewaltig in Querverbindungen abseits Madrids.

Ach ja? Welche AVE-Verbindungen gibt es denn, die nicht nach Madrid führen?

im Süden in Andalusien,

Du meinst hoffentlich nicht Malaga-Sevilla mit Kopfmachen in Cordoba, oder? Das ist beim besten Willen keine Querverbindung, da wurden einfach nur die Außenäste der Strecke von Madrid über Eck verknüpft.

an der Mittelmeerküste,

Und wo soll da schon wieder eine Querverbindung sein? Die Strecke von Valencia nach Castello wird letztlich auch nur als eine Verlängerung der von Madrid kommenden Züge betrieben, weil eine Lücke bis Tarragona besteht, siehe oben. So lange die besteht kann es keinen direkten AVE von Barcelona nach Valencia geben. Im Verhältnis zum Verkehrspotenzial wurde dort ausgesprochen wenig investiert.

s.o. wie auch im Norden.

Und wo da genau? Die Strecken in Galizien sind Teil der Verbindung nach Madrid, der Lückenschluss ist im Bau.

Was noch am ehesten an eine Querverbindung rankommt, obwohl eigentlich auch Teil einer Verbindung nach Madrid, ist das "baskische Y". Aber das ist immer noch im Bau, obwohl der Leidensdruck im Baskenland schon lange groß war. Bist Du mal mit Euskotren von Donostia nach Bilbao gefahren? Landschaftlich ist das durchaus sehr schön.

Also ich halte mal fest: In Spanien ist alles auf Madrid ausgerichtet und grenzüberschreitender Verkehr ist politisch ganz weit hinten priorisiert, da muss man schon sehr faktenresistent sein, um das anders zu sehen.

Und genau deswegen denke ich, dass alles, was in Sachen TEE 2.0 auf der iberischen Halbinsel geplant ist, frühestens in 10 Jahren aktuell wird, aber auch nur mit viel Glück.

Das ist schade, das Potenzial nach Barcelona ist da und ich würde sofort mitfahren. Naja, vielleicht bin ich ja schon im Ruhestand, wenn eine Direktverbindung Frankfurt-Barcelona in Betrieb geht. Dann hätte ich Zeit, um mich direkt in den ersten durchgehenden Zug zu setzen, das mache ich dann auch.

über die Schnellstrecke Perpignan-Figueres ganze sechs Zugpaare,
Die RENFE hat auch gerade mal 10 AVE-Garnituren, die nach Frankreich fahren können.

Ist das noch ernst gemeint oder Satire?

Das ist beides gewaltig viel,

Bitte was?

zwischen Frankfurt und Paris sind es auch 6 Paare,

Ja, zzgl. 5 Zugpaare Stuttgart-Paris, 1 Zugpaar Frankfurt-Marseille und 4 Zugpaare Köln-Paris mit Thalys, macht 16 Verbindungen.

Die oben erwähnten 6 Zugpaare über die Strecke Perpignan-Figueres sind der Gesamtverkehr an durchgehenden Zügen zwischen diesen beiden Ländern über die Grenzbahnhöfe hinaus.

in Anbetracht der unterschiedlichen Marktsituation ist das viel, ja.

im Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Deutschland und Frankreich sind 9 ICE / TGV im Einsatz.

Meines Wissens nach hat die DB 17 Züge der Baureihe 407 und das sind eigentlich zu wenige.

17 Züge für 6 Verbindungen seien zu wenige? hui..

Der Paris-Verkehr wurde anfangs mit 6 ICE 3 MF bedient. Für die damals 5 Verbindungen waren 4 Züge vonnöten.

Selbst Verbindungen wie von Barcelona nach Valencia,

daher ist das ja auch mit die allererste Hochgeschwindigkeitsverbindung des Landes.

Wie kommst Du denn darauf? Der Mittelmeerkorridor ist immer noch größtenteils eine klassische Breitspurstrecke mit einigen Ausbauabschnitten, aber auch mit eingleisigen Abschnitten. Die erste Hochgeschwindigkeitsverbindung in Spanien ging bekanntermaßen von Madrid nach Sevilla.

im Jahre 1992 zur EXPO.
Nur ein paar Jahre später, im Jahre 1997 nahm der Euromed den Betrieb zwischen Barcelona und Valencia auf.

Spanien investiert gewaltig in Querverbindungen abseits Madrids.

Ach ja? Welche AVE-Verbindungen gibt es denn, die nicht nach Madrid führen?

im Süden in Andalusien, an der Mittelmeerküste, s.o. wie auch im Norden.

über die Schnellstrecke Perpignan-Figueres ganze sechs Zugpaare,
Die RENFE hat auch gerade mal 10 AVE-Garnituren, die nach Frankreich fahren können.

Ist das noch ernst gemeint oder Satire?

Das ist beides gewaltig viel,

Bitte was?

zwischen Frankfurt und Paris sind es auch 6 Paare,

Ja, zzgl. 5 Zugpaare Stuttgart-Paris, 1 Zugpaar Frankfurt-Marseille und 4 Zugpaare Köln-Paris mit Thalys, macht 16 Verbindungen.

Die oben erwähnten 6 Zugpaare über die Strecke Perpignan-Figueres sind der Gesamtverkehr an durchgehenden Zügen zwischen diesen beiden Ländern über die Grenzbahnhöfe hinaus.

im Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Deutschland und Frankreich sind 9 ICE / TGV im Einsatz.

Meines Wissens nach hat die DB 17 Züge der Baureihe 407 und das sind eigentlich zu wenige.

Selbst Verbindungen wie von Barcelona nach Valencia,

daher ist das ja auch mit die allererste Hochgeschwindigkeitsverbindung des Landes.

Wie kommst Du denn darauf? Der Mittelmeerkorridor ist immer noch größtenteils eine klassische Breitspurstrecke mit einigen Ausbauabschnitten, aber auch mit eingleisigen Abschnitten. Die erste Hochgeschwindigkeitsverbindung in Spanien ging bekanntermaßen von Madrid nach Sevilla.

Spanien investiert gewaltig in Querverbindungen abseits Madrids.

Ach ja? Welche AVE-Verbindungen gibt es denn, die nicht nach Madrid führen?

Die Punkte mit "Trassenbestellungen" & Versprechungen habe ich wohl überlesen..

Ich kann so nicht erkennen, wieso es daran scheitern sollte.

Versteh mich da nicht falsch. Natürlich scheitert es nicht an der Technik, sondern am Willen.

am Willen wohl eher ganz offensichtlich nicht, ansonsten gäbe es diesen Thread hier gar nicht erst nebst etlichen weiteren.

Die länderübergreifenden Zulassungen gibt es nicht, weil dem internationalen Verkehr nicht die Bedeutung beigemessen wurde und wird.

oder schlichtweg nicht vorhanden ist.

Speziell zwischen Frankreich und Spanien ist der Fahrplan unglaublich dürftig. Als ich zuletzt den Fahrplan angesehen habe gab es über die Schnellstrecke Perpignan-Figueres ganze sechs Zugpaare, ... Die RENFE hat auch gerade mal 10 AVE-Garnituren, die nach Frankreich fahren können.

Ist das noch ernst gemeint oder Satire?

Das ist beides gewaltig viel,

zwischen Frankfurt und Paris sind es auch 6 Paare,
im Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Deutschland und Frankreich sind 9 ICE / TGV im Einsatz.

Für die Regierung in Madrid zählt eh nur Madrid.

..einer Region im Zentrum von Spanien mit 6 Millionen Einwohnern.

Selbst Verbindungen wie von Barcelona nach Valencia, mithin von der zweit- in die drittgrößte Stadt, müssen hinten anstehen

daher ist das ja auch mit die allererste Hochgeschwindigkeitsverbindung des Landes.
Über die Züge, Fahrzeit, Frequenz kann man sich wahrlich nicht beklagen und wird auch noch weiter ausgebaut.

bis auch das letzte Kuhkaff eine Direktverbindung nach Madrid hat.

Spanien investiert gewaltig in Querverbindungen abseits Madrids.

Was interessiert da der Verkehr nach Frankreich?

Dafür lobst Du ihn aber gewaltig in den Himmel. ;)

Und deswegen glaube ich erst dann, dass diese TEE-Verkehre kommen, wenn der erste Zug fährt.

..und rollt bereits - daher wurde dieser Thread gestartet.

dein Glaube steht Dir halt frei.

vgl.
deutschebahn.com/../Seit-15-Jahren-DB-und-SNCF-verbinden-Länder-in-schnellen-ICE-und-TGV

Gut klar, aber das ist noch nicht vollends einsatzbereit, oder existiert das schon irgendwo? Das wäre interessant.

Ja, grundsätzlich schon: https://de.wikipedia.org/wiki/ETCS_Level_3#Einsatz.

Viele Grüße
Peter

Anschlussverlust in Frankreich ist leider immer nur schwer zu ertragen, wegen der Reservierungspflicht. Deswegen weiß ich nicht, ob das mit Straßburg so eine gute Idee ist.

Eigentlich sollten bei Anschlussverlust die Bahnen so vernünftig sein die Reservierungspflicht aufzuheben, aber ohne durchgehende Tickets ist dass schwieriger nachzuweisen (und das Fehlen solcher Tickets ist ein weiteres Problem). Wie hoch die Auslastung der TGVs im allgemeinen ist weiß ich nicht. Umsteigeverbindungen und ein dichter Takt (der das Sicherheitsnetz bei Umstiegen bildet) funktionieren auch nur so richtig gut wenn in den allermeisten Zügen etwas Luft in Bezug auf freie Sitzplätze besteht).

Ich denke, das Problem ist lösbar. Aber dazu muss zuerst mal ein TGV-Takt von Straßburg durch die Burgundische Pforte (Lyon, Marseille, Nizza, Spanien, Italien) gewollt sein.

Bis dahin fahren die Züge halt von Deutschland nach Paris durch, weil da die entsprechende Nachfrage besteht.

Bezüglich der Reservierungspflicht wäre interessant zu wissen, ob die TGV durch die Burgundische Pforte regelmäßig ausgebucht sind. Ansonsten könnte man ja bei Anschlussverlust umbuchen.

Wichtig wäre nicht draufzuzahlen und nach Anschlussverlust um 9 nicht wie aktuell bis 13 Uhr warten zu müssen.

Dirk

Sicher nicht auf allen Strecken sinnvoll. Aber nehmen wir Basel SBB. Man kommt aus Deutschland oder Frankreich und steigt in Basel SBB auf das Schweizer Netz (Rtg. Olten, Biel oder Zürich) um. Strasbourg wäre auch ein Kandidat. Es wollen beileibe nicht alle Leute nach Paris. Und man sparte sich das ganze Mehrsystemzeug und -Personal.

Wichtiger für die Reisenden, dass man durchgehende Fahrkarten kaufen kann. Dann ist auch ein Anschlußverlust mal leichter zu ertragen.

Dirk

was früher alles schon für Zugläufe gab, die kann man heute nicht mehr anbieten, d so lange gab es den Umlauf auch nicht.

Warum nicht? Sind die Bahnen dazu etwa nicht mehr in der Lage…

Genau,
früher nahm man ein paar Wagen die 4 Heizspannungen hatten, und dann jeder seine Lok und los ging es.

Man sehe nur das Drama, um nach Belgien zu fahren, früher alles kein Problem aber eben heute.
oder nur einfach einen Nachtzug durch Dänemark.

Man kann es aber auch übertreiben, so schlimm ist Umsteigen ja auch nicht.

Geht nicht ums umsteigen. Mehr um den Zuglauf den es früher ja schon als EC über Weimar gab.

was früher alles schon für Zugläufe gab, die kann man heute nicht mehr anbieten, d so lange gab es den Umlauf auch nicht.

Warum nicht? Sind die Bahnen dazu etwa nicht mehr in der Lage…

Man kann es aber auch übertreiben, so schlimm ist Umsteigen ja auch nicht.

Geht nicht ums umsteigen. Mehr um den Zuglauf den es früher ja schon als EC über Weimar gab.

was früher alles schon für Zugläufe gab, die kann man heute nicht mehr anbieten, d so lange gab es den Umlauf auch nicht.

Man kann es aber auch übertreiben, so schlimm ist Umsteigen ja auch nicht.

Geht nicht ums umsteigen.Nehr um den Zuglauf den es früher ja schon als EC über Weimar gab.

Die Punkte mit "Trassenbestellungen" & Versprechungen habe ich wohl überlesen..

Ich kann so nicht erkennen, wieso es daran scheitern sollte.

Versteh mich da nicht falsch. Natürlich scheitert es nicht an der Technik, sondern am Willen. Die länderübergreifenden Zulassungen gibt es nicht, weil dem internationalen Verkehr nicht die Bedeutung beigemessen wurde und wird. Speziell zwischen Frankreich und Spanien ist der Fahrplan unglaublich dürftig. Als ich zuletzt den Fahrplan angesehen habe gab es über die Schnellstrecke Perpignan-Figueres ganze sechs Zugpaare, drei Mal von/nach Paris mit TGV und je ein Mal Marseille, Toulouse und Lyon mit AVE. Die RENFE hat auch gerade mal 10 AVE-Garnituren, die nach Frankreich fahren können. Durchgehenden Verkehr von Spanien über Frankreich hinaus gibt es seit Einstellung der (bei Touristen übrigens sehr beliebten) Nachtzüge in die Schweiz und nach Italien gar nicht mehr.

Für die Regierung in Madrid zählt eh nur Madrid. Selbst Verbindungen wie von Barcelona nach Valencia, mithin von der zweit- in die drittgrößte Stadt, müssen hinten anstehen, bis auch das letzte Kuhkaff eine Direktverbindung nach Madrid hat. Was interessiert da der Verkehr nach Frankreich?

Und deswegen glaube ich erst dann, dass diese TEE-Verkehre kommen, wenn der erste Zug fährt.

Hoffe ja das diese Verbindung Prag-Paris über Erfurt wieder belebt wird.

Wieder -> diese Verbindung gab es mal.
Als Nachtzug? Oder auch tagsüber?
Mir sind keine TGVs bekannt, die das planmässig mal gefahren haben (bestenfalls als Demonstrationsfahrt).

aber nicht mit einem TGV, denn die Variante die nach Deutschland kann, hat keine 3 kV Ausrüstung.

Dafür aber der Thalys PBKA.

Aber die Tschechen können so einen Zug dann entwickeln.

Bin ich mir nicht sicher. Hat Skoda schon mal HGV-Triebwagen gebaut? Ich kenne nur Elloks aus diesem Hause.

Aber vielleicht meinst Du: "Aber die Tschechen können so einen Zug dann ausschreiben" (englisch: "call tenders").
CZ möchte ja auch selber ein 300-320-350 km/h HGV-Netz bauen. Stammstrecke Prag-Brno, mit Verzweigungen nach Ostrava-Katowice, Wien, Warschau und Dresden.
Hier sehe ich dann eine Rolle für einen Velaro CZ. ICE International Prag-Dresden-Frankfurt; optional abwechselnd nach Amsterdam, Brüssel, Paris oder Lyon.

Man kann es aber auch übertreiben, so schlimm ist Umsteigen ja auch nicht.

Wenn zumindest die Anschlüsse stimmen.

gruß,

Oscar (NL).