Danke trotzdem!

Gutschein-Code über 8,80 suche ich dir raus :)

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Hallo Arctocebus,
genau dieses Umschlagsymbol fehlt bei Deinem Namen ;-)
Hier ein Link zum Werbeheft. Vielleicht haben ja auch noch andere Interesse. Ich werde es demnächst wieder rausnehmen...
Werbeheft ICE 1991

Gruß, bendo

Hallo bendo

Ich würde mich riesig freuen über das PDF. Warum soll das nicht erlaubt sein, das ist ja eine Werbebroschüre gewesen, deren Vervielfältigung ja gerade im Unternehmensinteresse liegt.

Sonst gerne per PM, ich lasse ggf. einen Gutschein springen :)

Hallo,
das pdf wäre fertig!
Wie kann ich es zur Verfügung stellen? "PM" habe ich hier im Forum auch nicht gefunden!?
Einen Gutschein nehme ich natürlich gerne an ;-)

Gruß, bendo

Ich würde mich riesig freuen über das PDF. Warum soll das nicht erlaubt sein, das ist ja eine Werbebroschüre gewesen, deren Vervielfältigung ja gerade im Unternehmensinteresse liegt.

Sonst gerne per PM, ich lasse ggf. einen Gutschein springen :)

Tatsächlich vermittelt es ein anderes Reisgefühl. Es waren damals sicher nicht Zustände wie im Orient Express aber man bekommt den Eindruck eines entspannteren Reisens, weniger optimiert in allen Bereichen. Der grösste Kontrast zu heute dürfte sein, dass bei der Bahn die wirtschaftlich optimiertesten Lösungen aufeinanderprallen, egal ob bei Infrastrukturunterhalt, Auslastung der Züge, Rendite der Restaurants (Stichwort Convenience) etc.

Wem haben wir das zu verdanken? Sicher dem Entscheid, als profitorienter Konzern auftreten zu wollen und dann 20 Jahren Fremdsteuerung durch Beratungsunternehmen und profilierungsgeiler Politiker (mit P), sicher nicht dass echte Bahner den Laden geführt haben....

https://www.instagram.com/p/CdX7huiqc3-/?igshid=MDJmNzVkMjY=

https://www.instagram.com/p/CYqqblSKnCN/?igshid=MDJmNzVkMjY=

https://www.instagram.com/p/CQjH5foqPVW/?igshid=MDJmNzVkMjY=

Ich hoffe du kannst drauf zugreifen.

interessante Infos. Vor allem wenn Du den "Maschinenwagen" des damaligen SBB TEE mit dem ICE 3 in der Mehrsystemvariante vergleichst.
Da haben die Siemens-Leute super Arbeit geleistet. Mal ein Schaltschrank hier, mal dort... aber nicht fast ein ganzer Waggon.
Übrigens interessant wie weit die fahren: Sogar in München habe ich schon einen gesehen.
Viel weiter südöstlich von Euch aus gesehen kommt kaum ein ICE 3.

Liebe Grüße

GUM

Der ICE3 wies mit seinen drei A-Waggons, dem Speisewagen in der Mitte und einem B-Teil den Weg in das Höchstgeschwindgkeitszeitalter der Bahn. Mit seinem druckdichten Wagenkasten, der Anzeige der gefahrenen Geschwindigkeit macht er auch heute die Mobilität erlebbar. Und das noch vor der Einführung von Gadgets in mobilen Endgeräten wie der Messung der Geschwindigkeit.

Kommt noch dazu:

1. der ICE3 hatte eine Mehrsystemvariante; dadurch wurde die Marke ICE auch ausserhalb des deutschsprachigen Raum(e)s bekannt. Es fahren ja auch ICEs nach Amsterdam, Brüssel und Paris.

2. der ICE3 hatte erstmals beim ICE verteilten Antrieb. Bei den vorherigen ICE-Generationen war immer zumindest eine Lokomotive dabei.

Gut, ganz neu war 1+2 selbstverständlich nicht, denn die Schweizer hatten in den 1950ern schon den Viersystemtriebwagen RAe1000 (und 160 km/h war damals Highspeed).

gruß,

Oscar (NL).

Wie schon auf DSO berichtet, hat die DB eine Ausschreibung für die Entwicklung einrs Konzeptes für den nächsten 300km/h ICE auf den Weg gebracht.

https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.bieter/eva/supplierportal/portal/subproject/8...

Highlights der Highlights:
- eine Einstiegstür mit ebenem Einstieg pro Seite für den 400m-Zug
- Fahrtrichtungswechsel in 3 Minuten
- Innenraumbreite von 2870mm. Klingt recht viel, habe aber keine Vergleichszahl
- Forderung "maximale Verfügbarkeit des gastronomischen Angebotes", weitere "dezentrale Gastronomie" für die 2.Klasse
- Konzept für der Nachfrage anpassbare Ruhezonen

Nichts zu Anzahl der Türen bzw Türspuren pro Platz etc. Nur innovativ angeordnet sollen sie sein.

Hallo agw,

ist das eine separate Ausschreibung?
(vermute ja, denn ein 400m-Triebwagen würde für einen internationalen Zug nicht viel Sinn machen, ggf. nur wenn DB nach London fahren würde, was ich mir allerdings nicht vorstellen kann)
Es war ja auch schon mal die Rede von einer 300 km/h Triebwagenfamilie für den internationalen Einsatz = BR 408. Diese sollten dan die "Belgier" und "Niederländer" (BR 406) ablösen.

gruß,

Oscar (NL).

herzlichen Dank für Deine Frage. PDF-Datei gibt es leider keine, denn wir befinden uns Anfang der 90 er-Jahre. Deshalb einige Bilder der Broschüre mit Anmerkungen von mir.

:-D im persönlichen "Archiv" habe ich dieses DIN A4-Heft wieder gefunden! Wenn Interesse besteht, könnte ich es mal auf einen Scanner legen. Dann gäbe es ein pdf ;-) Wäre das erlaubt? Herausgeber war die "Deutsche Bundebahn" - die es nicht mehr gibt...
Gruß, bendo

Hallo Arctocebus,

musste leider erst ein bisschen zuhause suchen.

Für die entstandenen Unannehmlichkeiten bitte ich um Entschuldigung.

Liebe Grüße

GUM

wenn wir durch den Speisewagen durchgehen kommen wir in einem noch exklusiveren Bereich des ICE 1.

Dort finden, anders als im ohnehin schon großzügigen Abteilwagen Av lediglich 48 Passagiere jede Menge Platz.

Wie viel Platz es da gibt, lässt sich auch am Lufthansa Flugplan von 2002 erahnen, der den Sottplan des Kooperationsangebot AirRail bewarb.

[/url]]Sitzplan des ICE 1, A-Wagen im Lufthansa Flugplan

Neben den 5er-Abteilen sind weitere Highlights die Sessel, die Garderobe in Fahrzeugmitte und die Serviceruf-Taste. Wer Jacken und Mäntel ohne Wertsachen hinhing, konnte beruhigt reisen ohne dass die Textilien den Leuten am Fenster vor dem Gesicht den Kopfraum einschränkten.

Ich hoffe Euch haben diese Eindrücke vom ICE 1 gefallen.

Liebe Grüße

GUM

Service am Platz, ganz ohne App - beeindruckend.

herzlichen Dank für Deine Frage. PDF-Datei gibt es leider keine, denn wir befinden uns Anfang der 90 er-Jahre. Deshalb einige Bilder der Broschüre mit Anmerkungen von mir.

Die DDR und die ehemalige Bundesrepublik Deutschland waren gerade nach der ersten von zwei friedlichen Revolutionen verschmolzen, die Aufbruchstimmung erfasste das Land. Der ICE1 war ja schon vorher geplant gewesen, um die Wirtschaftszentren Hamburg, Hannover, Fulda, Nürnberg und München über eine NBS miteinander zu verbinden.

Visualisieren wir doch anhand einiger Bilder einmal, wie ein Zeitzeuge die damalige Umstellung auf das neue Flaggschiff erleben knnte. Auch wenn man damals sicherlich nicht von "Einflottung" gesprochen hat könnten Broschüren, Vorgehensweisen und Ideen nahezu eine perfekte Blaupause sein.

Starten wir also durch in das neue "Raumschiffzeitalter" der Bahn.

Der Claim der Broschüre:
"13.000 PS, 0,2 cw, 0,00 CO" ist schon eine sehr frühe Inkarnation des später gewählten Mottos "Die Bahn ist grün".

Manche Dinge werden enger, wenn sie schneller werden.... wurde von den Machern der Bahn unter einem Foto getextet. Bei dem man gar nicht glauben konnte, dass dies die 2. Klasse sein sollte.

Spielt in humoristischer Weise auf die Zuffenhauserner Sportwagen mit 2 Sitzen plus 2 Notsitzen an. Oder ein Überschallflugzeug, dessen Sitzabstand und -breite heute wohl eher als World Traveller Plus/Premium Economy durchgehen würden.

Doch nun ein paar Bilder aus der Broschüre, sozusagen als wertvolle Nahrung für das Nachdenken.

B-Wagen des ICE 1 zum Zeitpunkt der Einflottung

Aus der Erinnerung kann ich ergänzen, dass dies ein unglaublicher Meilenstein neuen Komfort war. Sehr gute Polsterung, dicke Rückenlehne und ein neigbarer Sitz stellten damals eine Innovation dar, so dass man fast schon von "Sesseln" oder "Fauteils" sprechen könnte. Dieser Waggon in eher rot und dunkel gehaltenen Tönen befand sich meiner Erinnerung nach in Richtung Zuganfang, niedrigere Waggon Nummern. Denn dessen Design näherte sich schon sehr den beiden Raucherwggons an. Einheller Innenraum erinnerte an Flugzeugen, die Gepäckablagen verstärkten diesen Eindruck.

Jeder Waggon hatte einen Großraum einige Abteil und die in der Schweiz so beliebten vis-a-vis Sitzgelegenheiten - hier mit Tisch.

Die Broschüre war vom Text und den Boldern her liebevoll gestaltet. Die ganze Wucht des Komfortts, der auf die Passagiere wartete, zeigt sich auch in einer Abbildung des "blauen" B-Waggons. Die damalige Fototechnik nutzte wohl zudem ein 24mm-Weitwinkelobjektiv und eine lange Belichtungszeit, um diese Darstellung zu erreichen.

Der "blaue" B-Waggon war ein sehr schönes Fahrzeug. Werft selber einen Blick darauf:

Abbildung des blauen B-Waggons, bitte auch den Text beachten

Ein weiteres Highlight war der Speisewagen, der innerhalb der Raumbegrenzungen die Gestaltungsmerkmale von hochwertigem Einzelhandel, Gastronomie und Hotellerie übernahm. Das "Gefühl von Raum" wird hier unter anderem durch die Raumhöhe erreicht, aber auch die Holzelemente zwischen den Sitzgruppen.

Neben einem Bild des ganzen raumgefühls zeigt die Broschüre auch ein reichhaltiges Frühstück und - ein Kännchen Kaffee. Natürlich verstehe ich, dass dieses zusammen mit einer Tasse "4" Plätze in einem Geschirrspüler einnimmt, der "Kaffeepott" nur einen. Ob es aber darauf ankommt?

Sehen wir uns das damalige Frühstück, was wirklich so serviert wurde, einmal an:

Frühstück bei Tempo 280 - WOW

Der ICE 1 feierte auf seine Art die auch im InterRegio genutzten Farben und Designelemente in einer ganz anderen, neuen Art.

Alle Passagier und Mitarbeiter merkten, dass das neue Jahrtausend fast unmittelbar bevorstand und das "Unternehmen Zukunft" erstmals nach Einführung von Tempo 200 zur internationalen Verkehrsausstellung und mit dem in Kleinserie produzierten 403er zu einem Quantensprung ansetzte.

Und es war auch ein Fahrzeug mit bahnbrechender Konnektivität. Mit Fax und Telefon an Bord war es eine Inkarnation der Moderne.

Die (geringe) Anzahl der Sitzplätze sorgte dafürm dass jeder Fahrgast dieses Raumgefühl auch erleben konnte.

Der Quantensprung war auch deshalb gefühlt sehr groß, weil es in der 2, Klasse Flotte des "IC 79" meinem subjektiven Empfinden nach noch sehr viele nicht komfortgesteigerte B-Waggons gab und das was später der B-Service wagen werden sollte noch nicht so verbreitet war.

Ich hoffe der Beitrag gibt einen kleinen Beitrag in das Gefühl des damaligen "Quantum Leaps" bei der Inbetriebnahme des ICE 1.

Liebe Grüße

GUM

Hallo,
ich sehe das Problem schon eher beim ICE4 als bei der KRM! Mag sein, dass die KRM noch weitere Parameter erfordert, zumindest bezüglich der 300km/h gibt es aber noch weitere Strecken in D und diese sollen in ihrer Zahl auch noch größer werden.
Vor dem Hintergrund einer Vergleichmäßigung von Fahrgeschwindigkeiten (kleine Fahrabstände /hohe Taktdichte etc.) passen da 250km/h (ggf. 265km/h) einfach nicht so gut rein. Die LGV Sud-Est sieht zukünftig bis 16 Züge/h und Richtung vor (alle 3:45min ein TGV!). Neben einer passenden Signaltechnik klappt das nur, wenn alle TGV mit derselben Geschwindigkeit hintereinander her brausen. Andere Züge dazwischen schieben (in D z.B. auch NV-Züge!) würde da nur auf ganz kurzen Fahrabschnitten funktionieren.
Gruß, bendo

Also meiner Meinung nach sind mehrere Aspekte zu betrachten:

1.) Die von dir geforderte Vergleichmäßigung von Fahrgeschwindigkeiten hat durchaus stattgefunden. Ein 300-km/h-Zug sticht auf den Mischverkehrsstrecken eher heraus (wenigstens bremst er die anderen Züge nicht aus). Die 250 km/h sollten der neue Maßstab werden. Dass 265 km/h noch besser passen als 250 km/h, haben die Verantwortlichen gesehen und das technisch Machbare veranlasst.

2.) Um ICE 1 und 2 besser zu ersetzen, ja da hätte man direkt auf 280 km/h gehen können, hier stimme ich dir zu. Aber der Trend ging damals eher zu 250 km/h statt 300 km/h und nur eine höhere Vmax reicht nicht zwangsläufig um die KRM befahren zu dürfen (siehe ICE 1).

3.) Dass die Aussichten vor 15 Jahren andere waren als heute:

• Die NBS Wendlingen-Ulm für 250 km/h in der Planung
  
• Eine NBS Rhein-Main/Rhein-Neckar lag in weiter Ferne
  
• Auf der SFS Hannover-Würzburg, Mannheim-Stuttgart, sowie Hannover-Berlin schwimmen IC, ICE 1, ICE 2 und ICE-T harmonisch durcheinander
  
• Mit dem Velaro D war schon der nächste 300-km/h-Zug in der Pipeline, in den viele Hoffnungen als Nachfolger des ICE 3 gesetzt wurden. Den vergessen auch einige hier.
  
• Noch unbekannte Wartungsanfälligkeit von BR 403 und 406

4.) Man kann einem Zug nicht ernsthaft ankreiden, dass er etwas nicht kann, wofür er nicht gebaut wurde. Die Wartungsanfälligkeit der 3er, die Zulassungsprobleme sowie die überschaubare Anzahl der 407er, der Bedarf an Sprintern auf der VDE 8, das kam alles erst später.

5.) Die Eigenheiten der KRM kennen andere besser als ich, haben aber bislang dazu geführt, dass dort nur wenige Baureihen fahrplanmäßig verkehren: 403, 406 und 407 - und aushilfsmäßig eben 412. Dort stört er, aber nicht zwischen Mannheim und Stuttgart (280 km/h), zwischen München und Nürnberg (300 km/h) oder zwischen Bamberg und Erfurt (300 km/h).... warum eigentlich nicht? Weil dort im Gegensatz zur KRM ein heterogener Fahrzeugeinsatz mit entsprechenden Fahrplänen möglich ist und weil die Streckenparameter eine größere Bandbreite an Baureihen zulassen. Daher liegt für mich das Problem bei der KRM als bei einer einzelnen Baureihe.

Wo man doch vor Kurzem erst Velaro D nachbestellt hatte (BR 408) - warum geht man nicht weiter auf diese Züge? Von den 408ern sollen Stand heute immerhin 73 Stück gebaut werden. Wenn die alle da sind, kann sich der 412 auf Strecken zwischen Hamburg, München, Stuttgart, Berlin und nach CH/AT zurückziehen.

Du hast ja sicher nicht nur mir den Mund wässrig gemacht ob des gelungenen Innenraumkonzepts der frühen 1990er (oder von welcher Zeit redest du?). Hättest du denn mal ein paar Fotos oder besagte Broschüre als Link? Denn evtl. täuscht meine Erinnerung aber dass man von Wagen zu Wagen nahezu in eine andere Erlebniswelt abtauchen konnte, wie von dir beschrieben, daran mag ich mich irgendwie nicht erinnern...

Man hat den ICE4 aber trotzdem auf die KRM gesetzt, obwohl er die erforderlichen Fahrzeiten nicht erreichen kann. Davon schreibe ich doch die ganze Zeit.

Das allerdings nur weil man für VDE8 die auch 300km/h Strecke ist nicht genug 3er hat - der 4er ist also auf der KRM mehr oder weniger eine Notlösung.

In erster Linie sollte er damals die IC1 ersetzen, daher auch zuerst die Bezeichnung ICx.

Die DB war eben noch nie in der Lage einen Zug passend für eine Strecke rechtzeitig zu kaufen und ihn dort auch fahren zu lassen.

Entweder hat der Zug von Anfang nicht gepasst oder man hat ihn dann woanders eingesetzt, wo er nicht passt oder wo er dann auf der vorherigen Strecke fehlt.
Ein absolutes Armutszeugnis.

Die KRM ist also nicht das Problem, sondern dass man KRM-fähige Züge dort einsetzt, wo die Fähigkeit nicht gebraucht wird und sogar von Nachteil ist und man KRM-untaugliche Fahrzeuge auf der KRM fahren lässt.

Ist dafür schon jemand zurückgetreten, hat gekündigt? Warum nicht?

Das Problem ist nicht der ICE 4, das Problem ist die KRM.

Es macht keinen Sinn, hunderte Züge KRM-tauglich zu bauen, wenn sie dort sowieso nicht verkehren werden.

Hallo,
ich sehe das Problem schon eher beim ICE4 als bei der KRM! Mag sein, dass die KRM noch weitere Parameter erfordert, zumindest bezüglich der 300km/h gibt es aber noch weitere Strecken in D und diese sollen in ihrer Zahl auch noch größer werden.
Vor dem Hintergrund einer Vergleichmäßigung von Fahrgeschwindigkeiten (kleine Fahrabstände /hohe Taktdichte etc.) passen da 250km/h (ggf. 265km/h) einfach nicht so gut rein. Die LGV Sud-Est sieht zukünftig bis 16 Züge/h und Richtung vor (alle 3:45min ein TGV!). Neben einer passenden Signaltechnik klappt das nur, wenn alle TGV mit derselben Geschwindigkeit hintereinander her brausen. Andere Züge dazwischen schieben (in D z.B. auch NV-Züge!) würde da nur auf ganz kurzen Fahrabschnitten funktionieren.
Gruß, bendo

der Link zum Ausstellungskatalog beim Verlag (mit Leseprobe). Als Buch im Zweifel da erhältlich, wo es Bücher gibt.

Viele Grüße
Sören