Okay, mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke Hönebach–Hersfeld–Langenschwarz, könnte man wieder drüber reden. Allerdings müsste so ein RE dann zur regionalen Erschließung auch in Gerstungen, Wildeck und Ludwigsau(-Friedlos) halten, damit er eine Rechtfertigung als Regionalverkehr hat.

Anders sehe ich die Sache für einen RE Eisenach–Gerstungen–Bebra–Rotenburg–Melsungen–Kassel. Der ist eigentlich überfällig, da es da keine direkte Konkurrenz zum Fernverkehr aktuell gibt. Der NVV wollte so einen RE schon längst installieren, aber das Land Thüringen wollte kein Geld aus den Regionalisierungsmitteln für den Streckenabschnitt Herleshausen–Eisenach bereit stellen.

Auf der Strecke würde ein alternierender Takt aus RE und IC Sinn machen. Also immer wenn ein IC fährt, fährt parallel dazu die RB6 Eisenach–Herleshausen–Gerstungen–Wildeck–Ronshausen–Bebra. In der Stunde wo kein IC51 Eisenach-Bebra–Kassel fährt, fährt anstelle der RB6 dann ein RE6 Eisenach–Herleshausen–Gerstungen–Hönbach–Bebra–Rotenburg–Melsungen–Kassel, der ungefähr 10-15 min langsamer als der IC ist.

die Problematik gibt es, seit es Deutsche Bahn gibt, aber das 9€-Ticket zeigt es nochmals: Es gibt naheliegende Zugläufe, die ruhig mal durchgehend von RE bedient werden könnten. Ich verstehe nicht, warum die Börsenbahn am liebsten überfüllte ICE fahren will statt sie mit mittellangen RE-Verbindungen zu entlasten und damit den ICE-Reisekomfort sogar etwas anzuheben.

Was würde Euch fehlen?

Generell das Produkt namens RE200. Da sind die Franzosen schon erheblich weiter.
Angefangen mit TER200 Alsace als klassischer Corail-Wagenzug, gibt es inzwischen auch Leistungen rundum Orléans und Tours/Angers/Le Mans/Poitiers. Einst mit der Reihe Z 21500, nun auch mit Régio2N und Régiolis Triebwagen. Einige von denen verkehren auch as "IC" (gefahren mit Coradia Liner).
In Nordfrankreich verkehren sogar RegionalExpresse gefahren mit TGV-Garnituren (TERGV).

Gut, diese RE200 werden die Grandes Lignes nicht kannibalisieren, weil die ganzen Duplexe lange Strecken mit 300-320 km/h fahren und vor allem Paris mit dem restlichen Lande anbinden.

Nicht so sehr wegen 9EUR, aber interessant für die fernere Zukunft wären REs wie Osnabrück-Hengelo-Amsterdam sowie Köln-Arnhem-Amsterdam. In Deutschland als (besserer) RE, in NL als "IC".
Diese Relationen sind zu nah für Fernverkehr (der ICE International sollte doch eher Amsterdam-München und so fahren) aber zu fern für Nahverkehr (der NRW-RE19 ist zu langsam). Dafür durfte das genau ein Segment sein, das auch in DE stark nachgefragt wird ("Mittelstreckenverkehr"). Ich meine: wenn "IC"-Strecken wie Nijmegen-Schiphol und Eindhoven-Amsterdam (122 km, 3 Zwischenhalte) hier schon in 10-Minutentakt gehen, wieso geht sowas in DE nicht? (gut, muss nicht unbedingt 10-Minutentakt sein, aber gefühlt ist der Unterschied FV/NV absichtlich gross / hausgemacht).
Na ja, mit dem RRX wird alles besser...?

gruß,

Oscar (NL).

218
Bn
Bm
ABm
Bm
?m

Der letzte Wagen ist von der Kamera leider unglücklich verzogen worden. Ich ihn nicht bestimmen, es sollte planmäßig aber ein BDm sein. Ersatzstellungen gab es natürlich immer mal.

https://www.youtube.com/watch?v=iPTa8To5LKY

Bei 6:20 der Gegenzug, aber ohne Gepäckwagen. Nett zu sehen zwischendurch ein Franzose!

https://db58.de/2016/06/17/e-575-e-576-trier-hbf-westerland-fahrplan-und-route/

Der fuhr in mindestens einer Fahrplanperiode sogar ab/nach Luxemburg

Heute wäre das Problem, dass die Lahnstrecke (bis auf das kurze Stück Limburg - Eschhofen) nicht elektrifiziert ist.

Gruß vom Rhein (wo ich ab 01.06 . bis 31.08. nur selten sein werde)

Aber der mit 110 geführte Zug ...

Aber wohl erst ab Frankfurt, die Nahestrecke ist bis heute nicht elektrifiziert ...

Da gab es früher so einige Langlaufeilzüge aus S-H, erinnere mich gern an Fahrten mit einem Eilzug

Kiel – Hamburg – Rotenburg – Verden – Nienburg – Minden – Herford – Altenbeken – Kassel – Gießen – Frankfurt

Flensburg – Eckernförde – Lübeck – Büchen – Lüneburg – Uelzen – Isenbüttel-Gifhorn – Braunschweig – Goslar( – Bad Harzburg) / Kreiensen – Kassel

Westerland - Husum - Altona - Hannover - Kassel - Gießen - Limburg - Koblenz - Trier - (Luxemburg)

Ergänzungen für NRW und Hessen (z. B. 2 x täglich IRE-Zugpaar)
a) Düsseldorf - Köln - Bonn - Cochem - Trier - Saarbrücken
b) Köln - Au (Sieg) - Altenkirchen - Limburg (Lahn) - Frankfurt (Main)
c) Köln - Siegen - Erndtebrück - Marburg (Lahn) - Frankfurt (Main)
d) Amsterdam - Oberhausen - Essen - Bochum - Schwerte - Brilon=Wald - Korbach - Marburg (Lahn) - Frankfurt (Main)
e) Frankfurt (Main) - Hanau - Babenhausen - Höchst (Odenw.) - Bad König - Michelstadt - Erbach (Odenwald) - Erbach - Stuttgart

Kiel – Hamburg – Rotenburg – Verden – Nienburg – Minden – Herford – Altenbeken – Kassel – Gießen – Frankfurt

Flensburg – Eckernförde – Lübeck – Büchen – Lüneburg – Uelzen – Isenbüttel-Gifhorn – Braunschweig – Goslar( – Bad Harzburg) / Kreiensen – Kassel

Westerland - Husum - Altona - Hannover - Kassel - Gießen - Limburg - Koblenz - Trier - (Luxemburg)

Wenn der 872 am Göttinger Bahnsteig um 12:35 einbremste hörte man direkt, daß es eine Spur feiner war als bei den sonst üblichen krächzenden Silberlingen, Mitteleinstieg- und Umbauwagen.

110
Bm
Bm
ABm
Bm
BDm

Man übergab die Reisenden an die direkt folgenden IC SCHAUINSLAND und AMALIENBURG, während eine 333 die Wagen auf ein Abstellgleis zog. Die 110 säuselte in Richtung Schuppen von dannen. Um 14:44 ging es nach Aufnahme von Umsteigern aus den IC ALBRECHT DÜRER und DEICHGRAF als 873 zurück ins Saarland, dort an gegen 21 Uhr. Damals hat mich nichts gereizt diesen Zug mal von Anfang bis Ende zu nutzen, heute würde ich es um so lieber mal tun. Die frühe Abfahrt und späte Ankunft in Saarbrücken hätte man als TMT-Jugendlicher ideal mit dem D-Zugpaar 896/897 von/nach München verbinden können.

Der E 872, siehe Fußnote [50].

nachts träume ich manchmal von einem durchgehenden RE49:
Wesel - Oberhausen - Essen - Wuppertal - Remscheid Hbf.
(Sobald zwischen W-Oberbarmen und W-Ronsdorf der Rauentaler Tunnel saniert ist, müsste eine Elektrifizierung zwischen Wuppertal und Remscheid doch eigentlich möglich sein und sogar zu einem Fahrzeitgewinn von mehreren Minuten führen.)

Geplant ist die S7 aber nur als BEMU ohne Elektrifizierung. Damit wäre dein RE49 natürlich trotzdem möglich.

Die steigungsreiche Strecke von Wuppertal-Oberbarmen bis Wuppertal-Ronsdorf ist natürlich ohne Oberleitung in jedem Falle immer eine Herausforderung. Vor diesem Hintergrund wäre ein Fahrdraht zwischen Wuppertal und Remscheid meines Erachtens in jedem Falle wünschenswert.
Die BEMU-Fahrzeuge auf der S7 werden in jedem Falle sinnvoll sein, zumal der Abschnitt Remscheid - Solingen wohl nicht so einfach zu elektrifizieren ist.

Jawohl, und zwar mit 110 und meist 4x n-Wagen plus einem BDm.

Herrlich war für einen außenstehenden Zuschauer dann die Zeit des neuen Wochenendtickets, wo die fünf Wagen absolut nicht mehr reichten. Kam der Eilzug in Göttingen herein, hingen 'symbolisch betrachtet' schon eingeklemmte Arme und Beine aus Fenstern und Türen. Deshalb wurde Sa/So um zwei Wagen verstärkt (meist alte Abteilwagen von DB und DR) und die Bespannung wechselte auf 103/120.

Die Uelzener Trennung in einen Nord- und Südast lag an der viel stärkeren Nachfrage im Zulauf auf Hamburg, dort fuhren die Eilzüge mit 7 bis 8 Wagen, das lohnte nach Süden nicht. Mit jedem Schritt der Leistungseinschränkung/Verteuerung des SWT wurde auch der Alltag der Eilzüge in Göttingen wieder eintöniger. Es gab ein 110-Einerlei mit fünf Wagen. 141 kamen ab und an als Wendezüge nach Göttingen, waren aber verspätungsanfällig.

Besser kann man Bahnpolitik im Spiegel der Zeit nicht beschreiben.

Armselig.

Schöne Grüße von jörg

Die durchgehenden Züge haben aber dieselben Standzeiten, die bei Umstiegsverbindungen auch anfallen.

Das hast Du gut erkannt. ;-)

Keine Sorge, ich hab das System schon verstanden.

Die eine Stunde gibt es Hamburg - Uelzen. Und Uelzen - Göttingen. Die andere Stunde dann Hamburg - Hannover und Hannover - Göttingen.

Die Fahrzeiten sind identisch (von Abweichungen im Minutentakt abgesehen). Auf der Gesamtstrecke Hamburg - Göttingen muss man also immer einmal umsteigen. Entweder in Uelzen oder in Hannover.

Eine bessere, schnellere Trasse ohne Pause in Uelzen wäre die Lösung.

Könnte es sein, das das aus Gründen des sauberen Taktes ist ?

Davon ist auszugehen. Wäre sonst auch merkwürdig, dass in der einen Stunde eine Trasse ohne notwendige Pause da wäre, aber in der anderen nicht.

Wollte man das ändern, müßte man z.B. die Trassenvergabe auch für die Takte der ICE's ändern, mithin das ganze System umstellen. Die RE's sind ja letztlich nur dazwischen 'gemogelt'.

Sprich: es ist Murks. Halbgarer Kram. Sag ich doch ...

Und meinetwegen eine zusätzliche RE - Linie mit weniger Halten dazwischen zu schieben, stelle ich mir sehr schwierig vor, aber da bin ich der falsche Ansprechpartner,

Nochmal: von einer zusätzlichen Linie ist gar nicht die Rede. Zumal es eine solche Expresslinie mit Zwischenhalten schon gibt. Nennt sich ICE-Linie 26.

ich bin ja nur beim blöden Lohnkutscher. ;-)

'blöd' ist deine Einschätzung. Würde ich nicht unterstellen. Ich schrieb, an anderer Stelle, nur von 'heruntergekommen', abgetakelt, Durchschnitt, unfähig.

Da kann auch der Besteller, die LNVG, wenig dran ändern, wenn sie es denn überhaupt wollte.

Er könnte aber Druck machen. Eine bessere Trasse fordern. Immer wieder. Und immer wieder müßte DB Netz ablehnen. Dann bringt man Öffentlichkeit und Politik in Wallung. Damit endlich ausgebaut wird.

Mir kömmt nur nicht so vor, dass der Besteller da sonderlich motiviert ist. Mit mir als Chef sähe das anders aus. Da würde ich nicht nur dem Forum mächtig auf den Wecker gehen.

Schöne Grüße von jörg

Wie beschrieben ist der Versuch eines eigenwirtschaftlichen Regionalverkehrs auf einer wirklichen Hauptrelation gescheitert.

Die DB hat ihn beerdigt, weil sie Flix damit nicht verhindert hat.

Schöne Grüße von jörg

Herrlich war für einen außenstehenden Zuuschauer dann die Zeit des neuen Wochenendtickets, wo die fünf Wagen absolut nicht mehr reichten. Kam der Eilzug in Göttingen herein, hingen 'symbolisch betrachtet' schon eingeklemmte Arme und Beine aus Fenstern und Türen. Deshalb wurde Sa/So um zwei Wagen verstärkt (meist alte Abteilwagen von DB und DR) und die Bespannung wechselte auf 103/120. Auch um mit besserer Beschleunigung die Verspätungen zu händeln. Als die BR 101 neu war wurde diese zu Personalschulungszwecken ebenfalls vor E Hamburg - Göttingen eingesetzt.

Die Uelzener Trennung in einen Nord- und Südast lag an der viel stärkeren Nachfrage im Zulauf auf Hamburg, dort fuhren die Eilzüge mit 7 bis 8 Wagen, das lohnte nach Süden nicht. Mit jedem Schritt der Leistungseinschränkung/Verteuerung des SWT wurde auch der Alltag der Eilzüge in Göttingen wieder eintöniger. Es gab ein 110-Einerlei mit fünf Wagen. 141 kamen ab und an als Wendezüge nach Göttingen, waren aber verspätungsanfällig. Der einzige Farbtupfer war ein vormittäglicher Eilzug mit 110 und vier mitgrünen Doppelstockwagen, denen tatsächlich ein grauer Dm-Gepäckwagen beigestellt wurde. Doppelstöcker mit Gepäckwagen habe ich später nie wieder irgendwo gesehen.

Die Idee des IRE-Verkehrs hat man gedanklich schon vor der Pandemie eingestellt. Zum einen war der IRE Hamburg - Berlin eine Ausgeburt an Unzuverlässigkeit (Fährt er heute zufällig? Fährt er nicht?), die Ausweichmöglichkeiten der gestrandeten Reisenden waren sehr unkomfortabel (ICE-Ersatzfahrkarte selber auslegen und ggf erstatten lassen = was für ein umständlicher Aufwand) und zum Dritten hat die Bahn dieses Angebot nie irgendwo ausgeweitet. Kein IRE von Berlin nach NRW, kein IRE nach Frankfurt/M oder Süddeutschland, keine Zusatzfahrten nach Hamburg oder direkt in touristische Regionen.

Der IRE war schon seit Jahren klinisch tot.

Einen RE Kassel - Erfurt mag ich mir gerne vorstellen als Flügelzug zum RE Kassel - Fulda, der in Bebra gekuppelt wird. Man sollte darauf nicht jahrelang bis zur Einführung eines elektrischen RRX von Aachen bis Chemnitz warten. Und die heute vorgeschlagenen Umsteigeverbindungen über Hersfeld, Fulda oder Göttingen sind doch eher eine Angebotsarmut zwischen diesen beiden wichtigsten Großstädten der mitteldeutschen Region.

Volle Zustimmung. Vor allem mit vernünftigem Rollmaterial, ohne hinterher gerädert aus den "Quietschies" der ersten Generation auszusteigen. Fährt auf der Stracke eigentlich schon der neue FLIRT?

Spätestens ab 12. Juni sollte er das tun, dann wird die Hannoveraner S-Bahn komplett von Transdev übernommen.

Aber dann ist die Strecke hinter Hameln erstmal gesperrt.

...könnte längst einen schnellen RE über Bebra brauchen. Das Geschleiche oben rum über Leinefelde ist doch Mist.

Das sehe ich auch so. Die ICs auf der MDV sind auf dieser Relation mit Abstand die attraktivste Verbindung, fahren aber eben nur dreimal am Tag (plus Verstärker freitags und sonntags). Ein ergänzender RE über diese Strecke wäre was.
Allerdings ist das Potential für einen RE zusätzlich zu den bereits verkehrenden RBs wohl nicht vorhanden.

In Zukunft soll doch der RE2 von Erfurt auch nach Göttingen fahren – das war hier schon Thema, meine ich. Ob es dann überhaupt noch eine Direktverbindung im Nahverkehr zwischen Erfurt und Kassel geben soll, weiß ich gar nicht.

Volle Zustimmung. Vor allem mit vernünftigem Rollmaterial, ohne hinterher gerädert aus den "Quietschies" der ersten Generation auszusteigen. Fährt auf der Stracke eigentlich schon der neue FLIRT?

Spätestens ab 12. Juni sollte er das tun, dann wird die Hannoveraner S-Bahn komplett von Transdev übernommen.