Spannend finde ich den Bericht der aktuellen ERI, dass Trenitalia für diese Verkehrsverbindung vierteilige ETR1000 bestellen will, die dann als 2x4 bis zur Fähre fahren und dann - nach IC3-Manier - für die Überfahrt aufgeteilt und dann geflügelt werden.

Als Kuppelzug bis Villa San Giovanni, danach 1 Zugteil nach Reggio di Calabria, 1 Zugteil auf die Fähre nach Messina.

Interessant wäre noch zu wissen, wie es mit der Bordversorgung aussieht. 1 von 4 Wagen als Speisewagen scheint mir überdimensioniert. Allerdings hat renfe auch Vierteiler namens S-120 Alvia und bei denen ist auch einen drin, wenn auch nur als "cafeteria".

Möglich wäre die ersten beiden Wagen Standard, der dritte Premium & Bistro, der vierte Business.

gruß,

Oscar (NL).

Nur frage ich mich, ob hier ein wirtschaftlicher Nutzen vorhanden ist. Der Süden Italiens ist ja relativ arm.

Nun kann man natürlich ein calvinistisch verbrämter Verfechter der Prädestination sein. Aber vielleicht dienen ja Infrastruktur-Investments wie eine SFS genau dazu, den Süden aus seiner Armut zu holen!?

Spannend finde ich den Bericht der aktuellen ERI, dass Trenitalia für diese Verkehrsverbindung vierteilige ETR1000 bestellen will, die dann als 2x4 bis zur Fähre fahren und dann - nach IC3-Manier - für die Überfahrt aufgeteilt und dann geflügelt werden.

So ganz unberechtigt ist das ja nicht. An dieser Grafik sieht man, wie wenig Verkehr es zwischen Nord und Süd gibt (allerdings vor Gotthard-Basistunnel) und zwischen Nord und West (viel los zwischen Zürich und Bern, wenig zwischen Bern und Lausanne, viel zwischen Lausanne und Genf).

Die Gemeinsamkeit: Eine Sprachgrenze. Während das für Touristen wohl kein grosses Problem ist, werden wohl nur verhältnismässig wenige Berufspendler und Geschäftsleute eine Sprachgrenze überqueren.

Sprachgrenzen können sicher einiges tun. Aber auf Amsterdam-Paris hat man auch eine Sprachgrenze. Dennoch gibt es fast doppelt soviele Thalys Amsterdam-Paris als ICE International Amsterdam-Köln, obwohl Rhein-Ruhr-Sieg mehr Einwohner hat und näher bei Amsterdam liegt als Paris. Zudem ist die deutsche Sprache ähnlicher mit der niederländische als die französische.

Es gibt aber auch Systemgrenzen, die z.B. die Betriebskosten erhöhen. Z.B. dadurch, dass Mehrsystemzüge nötig sind. Im HGV soll das aber mit dem ICE3-NEU besser werden, da dieser von Anfang an als Mehrsystemzug entwickelt wurde.

PhilippK:

Aber: ein attraktive Verkehrsverbindung kann einen deutlichen Beitrag dazu leisten, diese Grenzen überwindbarer zu machen. Im Elsass funktioniert das (auch aus historischen Gründen) sehr gut, gerade im Raum Straßburg/Kehl ist es heute kein Problem mehr, die Grenze zu queren.

Das ist aber vor allem "Euregioverkehr", wie z.B. der LIMAX bei uns. Lüttich (BE) - Maastricht (NL) - Aachen (DE).

Die LGV Est européenne hat auch einen Beitrag dazu geleistet, dass heute deutlich mehr Menschen die Strecke von Stuttgart nach Paris (und umgekehrt) finden.

Wegen Paris. Selbe Geschichte wie die Rennbahn Paris-Brüssel(-Amsterdam/Köln). Wobei in Brüssel allerdings die Staatsgrenze durch die Stadt geht. Ist also sowohl für Paris als Amsterdam interessant.

Solch übergreifende Projekte haben vielleicht im ersten Schritt nicht die große Fahrgastwirkung, sie leisten aber einen Beitrag dazu, den Gedanken Europas zu verwirklichen. Und der sorgt dann auch dafür, dass die Nachfrage kommt.

Inzwischen steht eine neue Generation auf, die sich vor allem Europäer fühlt (Greta Thunberg und Luisa Neubauer gehören auch dazu). Mitglieder dieser Generation denken nicht in Begrenzungen und kommunizieren miteinander vor allem in englischer Sprache. Hier in NL lernt man schon in der Grundschule spielerisch englisch. Sozialmedien tun auch einiges. Dann werden Spachgrenzen weniger eine Rolle spielen, aber Systemgrenzen wird es wohl nach wie vor geben.
Auch politische Bewegungen wie Volt tun einiges.

gruß,

Oscar (NL).

Ansicht ist sicher, Nachfrqge zu generieren, auch als Wirtschaftsförderung. Aber ich sehe es ebenso kritisch, da
1. Keine Wirtschaftszentren angebunden werden und die nächsten wirklich größeren Städte auf Sizilien liegen, so dass durch Umstieg/Verlad eh zuviel Zeit verloren geht
2. Die SFS eben nicht eine langsame Gebirgsstrecke ersetzt oder ergänzt, sondern da aktuell mit 160-200 gefahren wird. Mit punktuellen Ausbauten, insbesondere im Bereich der Bahnhöfe könnten die bereits nicht schlechten Fahrzeiten weiter gekürzt werden.

Mit Ausbau und Streckenentschärfung ist noch viel möglich. Zudem haben die Frecciargenti Neigetechnik (wird s.i.w. auch bei 160-180-200 km/h eingesetzt).
Argumente für die Rennbahn könnten (nebst Beschleunigung Rom-Kalabrien) sein:

1. Ausphasierung (EN: "phase out", DE -> ?) der Neigetechnik, damit auch Nicht-Neigezüge profitieren.
2. Anbindung von Cosenza und Catanzaro. Die Kleinstädte an der Mittelmeerküste kann man auch mit IC bedienen.
3. Infra schaffen für den Güterverkehr (dann könnte man auch die vorhandene Strecke als Fernbahn benutzen und stattdessen eine Cargobahn bauen).

Aber es ist immer eine Frage des Blickwinkels. Während in Deutschland selbst bei eindeutigen Bedarf wie Mannheim-Frankfurt und Frankfurt Fulda alles bestenfalls erst im Planungsstadium ist und eine lange SFS in Süditalien als unnötiger Luxus erscheint, bauen die Spanier auch in Randregionen echte SFS.

Spanien ist dann auch weitgehend monozentrisch. Man möchte z.B. Nordwestspanien näher zu Madrid bringen. Also baut man eine reinrassige Rennbahn bis Santiago de Compostela und eine 200 km/h Strecke nach A Coruña und Vigo.

Am Ende ist die Frage, für was der Staat Geld ausgeben mag. Flughäfen, die sich nie rentieren, Konzerthäuser, Waffen oder eben Bahnstrecken. Persönlich sind mit Investitionen in die Schieneninfrastruktur am sympathischsten. Oder auch mit andern Worten, macht Liebe, nicht Krieg und baut mit dem gesparten Geld Bahnstrecken.

Oder, wie bei uns, Drahteselrennbahnen.

gruß,

Oscar (NL).

Aber es ist immer eine Frage des Blickwinkels. Während in Deutschland selbst bei eindeutigen Bedarf wie Mannheim-Frankfurt und Frankfurt Fulda alles bestenfalls erst im Planungsstadium ist und eine lange SFS in Süditalien als unnötiger Luxus erscheint, bauen die Spanier auch in Randregionen echte SFS. Am Ende ist die Frage, für was der Staat Geld ausgeben mag. Flughäfen, die sich nie rentieren, Konzerthäuser, Waffen oder eben Bahnstrecken. Persönlich sind mit Investitionen in die Schieneninfrastruktur am sympathischsten. Oder auch mit andern Worten, macht Liebe, nicht Krieg und baut mit dem gesparten Geld Bahnstrecken.

Die Gemeinsamkeit: Eine Sprachgrenze. Während das für Touristen wohl kein grosses Problem ist, werden wohl nur verhältnismässig wenige Berufspendler und Geschäftsleute eine Sprachgrenze überqueren.

Sprachen, Mobilfunknetze und Verkehrsverbünde - das sind die zentralen Grenzen der heutigen Zeit. In vielen Bereichen tut sich etwas, aber es gibt noch viel zu tun.

Aber: ein attraktive Verkehrsverbindung kann einen deutlichen Beitrag dazu leisten, diese Grenzen überwindbarer zu machen. Im Elsass funktioniert das (auch aus historischen Gründen) sehr gut, gerade im Raum Straßburg/Kehl ist es heute kein Problem mehr, die Grenze zu queren. Das gilt auch im beruflichen Umfeld. Die LGV Est européenne hat auch einen Beitrag dazu geleistet, dass heute deutlich mehr Menschen die Strecke von Stuttgart nach Paris (und umgekehrt) finden. Solch übergreifende Projekte haben vielleicht im ersten Schritt nicht die große Fahrgastwirkung, sie leisten aber einen Beitrag dazu, den Gedanken Europas zu verwirklichen. Und der sorgt dann auch dafür, dass die Nachfrage kommt.

Gruß, Philipp

In Italien findet man Rom-Palermo angeblich wichtiger als Mailand-Zürich.
Und bei uns reden alle von der Lelylinie Amsterdam-Groningen, aber bin ich gefühlt der einzige der von Amsterdam-Köln redet.

So ganz unberechtigt ist das ja nicht. An dieser Grafik sieht man, wie wenig Verkehr es zwischen Nord und Süd gibt (allerdings vor Gotthard-Basistunnel) und zwischen Nord und West (viel los zwischen Zürich und Bern, wenig zwischen Bern und Lausanne, viel zwischen Lausanne und Genf).

Die Gemeinsamkeit: Eine Sprachgrenze. Während das für Touristen wohl kein grosses Problem ist, werden wohl nur verhältnismässig wenige Berufspendler und Geschäftsleute eine Sprachgrenze überqueren.

Grundsätzlich freue ich mich mit jeder Schnellfahrstrecke die irgendwo auf der Welt eröffnet wird, wie auch hier. Nur frage ich mich, ob hier ein wirtschaftlicher Nutzen vorhanden ist.

Italienische Rennbahnen sind AV/AC = Alta Velocità, Alta Capacità. Die Strecken sollen also hohe Geschwindigkeiten erlauben sowie viel Kapazität schaffen. Tagsüber verkehren die Frecce, nachts Güterzüge (damit diese nicht durch die Stadtmitten donnern müssen). Wegen Cargos hat z.B. auch Umschlagbahnhof Novara Boschetto Anschluss an das moderne Netz.

Reggio Calabria (RC) ist auch wegen Cargos wichtig. Hier kann man Container von Mittelmeerfrachtern auf die Schiene verladen.

Der Süden Italiens ist ja relativ arm. Nun vielleicht gibt dies einen neuen Schwung in Süditalien.

Bin ich mir nicht sicher. Die einzigen Städte zwischen Salerno und RC die einigermassen Bedeutung haben, sind Cosenza (70.000) und Catanzaro (100.000). Dazu noch Villa San Giovanni, der Fährehafen.
Salerno-Cosenza, das ist 260 km durch ein Nirgendwo. Gut, man kann die beiden Städte mit einem Frecciargento auf 1,5 Stunden von Neapel bringen. Ein IC von RC nach Bari würde die Region wohl mehr bringen.

Mir wäre allerdings lieber gewesen wenn man die Zulaufbahnen Richtung Schweiz (Gotthard und Simplon/Lötschberg) beschleunigen würde.

Leider denken viele Bahngeschäfte immer noch national, während die Fliegerei schon dekadenlang international vorgeht.
In Italien findet man Rom-Palermo angeblich wichtiger als Mailand-Zürich.
Und bei uns reden alle von der Lelylinie Amsterdam-Groningen, aber bin ich gefühlt der einzige der von Amsterdam-Köln redet.

gruß,

Oscar (NL).

es ist wohl der einzig wahre "missing link" des italienischen Rennbahnnetzes: eine Strecke von Salerno ganz bis zum Süden in Reggio di Calabria. Das sind noch 445 km. 1, 2.

All proposals from stakeholders and the local community will now be evaluated at the “Services Conference,” which will close on June 16. After this, the project will be updated ahead of inviting tenders and opening the first construction sites by the middle of 2023. Once the €22bn project has been completed, the journey time from Rome to Reggio Calabria will be cut from 5h 5min to around 3h 40min.

Als ICE-Fan sind das für mich sehr erfreuliche Nachrichten. Von Mailand nach Reggio... 6-7 Stunden über 1200 km Rennbahn jagen, mit Halt in Roma Tiburtina und Napoli Afragola... (und die Chinesen lachen darüber, weil sie das in 5 Stunden schaffen würden).
Nur mit der Wirtschaftlichkeit bin ich mir da nicht so sicher.

Klar, man möchte Rom näher zu Palermo bringen. Auf Sizilien soll nämlich auch eine Rennbahn gebaut werden. Etwa Palermo-Messina-Catania. Mehr dazu hier. Zudem soll auch der Güterverkehr verbessern. Vielleicht sogar HGV-Güterzüge "Mercitalia FAST" (wird zur Zeit mit einigen ETR500 der ersten Bauserie gefahren), Novara Boschetto-Reggio di Calabria.

Was aber bleibt, ist die Querung der Stretta di Messina. Zur Zeit werden Züge trajektiert. Macht dem Bahnfan Spass, ist aber nicht schnell. Zudem ist die Querung etwas mehr herausfordernd als die der Fehmarn.
Mailand-Palermo durfte auch mit den ganzen Neubauten zu lange dauern. Hier gewinnt der Flieger.

Tanti saluti,

Oscar (NL), träumt vom HGV-Nachtzug Berlin-Palermo.