Überraschung dann: ICE 109 fährt nur bis Basel Bad, laut Durchsage wegen liegengebliebener Lok? In Freiburg die nächste Überraschung: Just bei Abfahrt von Gleis 3 fährt auf Gleis 2 ein anderer ICE mit Fahrtziel Zürich ein, dieser überholt unseren ICE 109 nach Basel Bad sogar noch kurz bei Weil am Rhein, muss sich dann aber zurückfallen lassen.

Was war das denn? Sowas muss man einem auch erstmal erklären

In Basel Bad soll man dann umsteigen in diesen nachfolgenden ICE nach Zürich, was ich nicht tue, sondern mit der S-Bahn weiterfahre. Denn - inzwischen lernt man dazu - natürlich endet dieser ICE dann ebenfalls vorzeitig in Basel Bad

Ankunft Basel SBB mit +113min

Wieso enden denn die ICE4 immer öfter in Basel Bad? Sie können doch bis SBB weiterfahren, sie sind doch nicht so eng verplant wie die ICE3?

Und das alles an einem normalen Mittwochnachmittag.

Die Tage sind inzwischen egal, alles ist immer möglich und das ist nur die Vorbereitung auf einen vollen Sommer

In Mannheim Einfahrt von 3 ICE auf Gleis 8. Dort steht jedoch überraschend seit 20min Ersatz-ICE Mannheim-Stuttgart 10XX, der von Gegenrichtung eingefahren ist und auf Abfahrt wartet, ohne dass irgendjemand am Bahnsteig Bescheid wüsste, was dieser Zug da soll und wann er losfährt.

1011? Kein Ersatz-ICE, und es war klar kommuniziert, dass die Richtung gewechselt werden musste (deshalb die Einfahrt über Käfertal) und noch auf eine FplM gewartet wird. Vielleicht mal die Ohren waschen?

In Mannheim Einfahrt von 3 ICE auf Gleis 8. Dort steht jedoch überraschend seit 20min Ersatz-ICE Mannheim-Stuttgart 10XX, der von Gegenrichtung eingefahren ist und auf Abfahrt wartet, ohne dass irgendjemand am Bahnsteig Bescheid wüsste, was dieser Zug da soll und wann er losfährt.

Weil Gleis somit blockiert fährt ICE 371 auf Gleis 5 ein (Durchsage kommt 5sec vorher) mit +97min.

Nach Karlsruhe Mitteilung dass es nur bis Freiburg geht. Fahrgäste bis Basel SBB werden gebeten in Offenburg in nächsten ICE 109 mit +30min umzusteigen. Dort wurden leider auch die Fahrgäste zum Aussteigen gebeten, die via Basel nach Frankreich wollten und sich jetzt ärgern nach Karlsruhe zurückzumüssen um auf TGV umzusteigen.

Überraschung dann: ICE 109 fährt nur bis Basel Bad, laut Durchsage wegen liegengebliebener Lok? In Freiburg die nächste Überraschung: Just bei Abfahrt von Gleis 3 fährt auf Gleis 2 ein anderer ICE mit Fahrtziel Zürich ein, dieser überholt unseren ICE 109 nach Basel Bad sogar noch kurz bei Weil am Rhein, muss sich dann aber zurückfallen lassen.

In Basel Bad soll man dann umsteigen in diesen nachfolgenden ICE nach Zürich, was ich nicht tue, sondern mit der S-Bahn weiterfahre. Denn - inzwischen lernt man dazu - natürlich endet dieser ICE dann ebenfalls vorzeitig in Basel Bad

Ankunft Basel SBB mit +113min

Und das alles an einem normalen Mittwochnachmittag.

Schließt sich die Frage an, wer das Mehr an Wartung denn bezahlen soll und - vorgeschaltet: wer das Mehr an Wartung denn überhaupt leisten könnte angesichts des allgegenwärtigen Mangels an handwerklich arbeitendem Personal ...

Natürlich. Ich will aber erst mal das Problem verstehen, sprich: Liegt es tatsächlich an zu wenig verfügbarem Personal? Oder kommt man gar nicht erst auf die Idee, es zu suchen, oder wäre es nicht zu vernünftigen Preisen zu haben, um Mehrfachstörungen wie jetzt zu vermeiden, oder ... oder.

Ja. ;)

Störungen haben ja verschiedene Ursachen.
Da gibts zum einen das Rollende Material, die Züge, die ICE, also Angelegenheit von DB FV.
Da gab es in der Tat zu wenig handwerklich arbeitendes Personal. Dem hat man sich gewidmet und Tausende zusätzliche Mitarbeiter eingestellt und Milliarden in die bestehende und neue Werke investiert.
Personal zu suchen, dieses auch zu finden und einzustellen ist also nicht das Problem.

Und im Bereich des Netzes ist es DB Netz und Geldgeber zum größten Teil der Bund.
Da werden Jahr für Jahr Milliarden mehr investiert.
An Fachpersonal mangelt es hier nicht.
Das Kabel in Hamburg war ja auch recht schnell repariert.

In beiden Bereichen braucht es halt nen langen Atem. ;) :)
das ist halt überall so und nicht wirklich negativ. :)

Das ganze System in Deutschland ist durch die knappen Fahrzeiten so dermaßen auf Kante genäht, dass es bereits bei starkem Fahrgastandrang mehr oder weniger kollabiert. Kommen dann noch größere Störungen wie jetzt, kann man die Pünktlichkeit gleich vergessen.

Das mit den geringeren Puffern mag stimmen

nicht wirklich, wir haben eher viel zu viel Puffer, nicht zu wenig.
Liegt natürlich in Händen von DB Netz und nicht DB FV.. letztere könnte aber Druck machen.

Wenn ich mich auf die angezeigte Verspätungen der ICE verlassen würde, dann würde ich eben nicht mit ihnen dann doch pünktlich den Bahnhof verlassen, auch bzw. erst recht vergangenes Wochenende.

aber kann man die Pünktlichkeit bei größeren Störungen nicht sowieso vergessen?

wieso?
Nein.

Mir stellt sich eher die Frage, warum die in letzter Zeit so gehäuft auftreten.

weil Du gehäuft drüber nachdenkst.
Denk nicht drüber nach - dann hast Du den Gedanken auch nicht..
..und folglich wirst Du Dir dann keine Frage diesbezüglich stellen.

Von Kabelbrand (mit wohl immer noch ungeklärter Ursache) über mehrere Oberleitungs- bis hin zu Weichenstörungen war ja alles dabei. Ist das einfach Pech oder könnte man da mit mehr Wartung/Überwachung noch was machen?

Wie erwartest Du da eine Antwort drauf, wenn Du im selben Atemzug erwähnst, dass die Ursache noch nicht bekannt ist?

Der Kabelbrand nebst Folgen war heftig.. kommt vor, sehr sehr selten, aber naja nun, zudem an einer recht sensiblen Stelle.
eingleisig und auf Sicht. Super.
Dann bleibt genau dort noch ne Lok stehen. geil.
und paar Meter weiter gibts dann nen Böschungsbrand.
Das ist dann nichts anderes als Pech.

klar, den Zug wirds eh bald nicht mehr geben
und mit ETCS / Digitalisierung kann das Kabel noch so sehr brennen, es hat keinerlei Auswirkungen.
Das ist aber trivial.

Chaos entstand so aber ja auch nicht.
Das System funktionierte.

Definiere "pünktlich". Hier in NL gilt Dreiminutenpünktlichkeit.

Definiere "Hier in NL". Hier in Europa ist Niederlande im FV bei der Statistik für seine 15-min-Pünktlichkeit bekannt.

Und in D wurde jahrelang nichtmals das notwendigste ins Netz gesteckt, weswegen es jetzt halt auseinander fällt.

Das ist polemisch. Kannst du das mit Zahlen belegen, "nicht das notwendigste"?

Ja, es ist polemisch und mit den gewählten Worten falsch.

Es wurde stets das notwendigste ins Netz gesteckt und auseinanderfallen tut es jetzt auch nicht.
Es wurde aber eben über Jahre hinweg nicht hinreichend viel in das Bestandsnetz investiert.
Das ist aber nicht nur in Deutschland so gewesen, sondern quasi überall.
Hier in Deutschland ist das etwa zeitlich einzuordnen mit der Mehdorn-Zeit bzw. eben dem politischen Ziel des Börsengangs unter der rotgrünen Bundesregierung.

Nach Jahren des Sparens und Rückbaus erkannte man den so entstandenen Sanierungsstau (bestand auch auf der Straße).
Es entstand die erste Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) mit Laufzeit 2009 - 2013
Die LuFV regeln die Investitionen ins Bestandsnetz (Ersatz & Instandhaltung), hat klare Zielvorgaben und wird strikt kontrolliert.
Dort kannst Du Zahlen nachlesen, im Großen Ganzen wie auch bis ins letzte Detail.
Aktuell läuft die LuFVIII mit einer 10-jährigen Laufzeit bis 2030 mit einem Investitionsvolumen in Höhe von 86 Mrd Euro.
Man schätzt aktuell, dass man damit Ende des Jahres 2030 noch nicht ganz durch ist mit dem Abbau des Sanierungsstaus, es aber auch nicht mehr viel fehlt dann.

Länger fällt aus wegen is nich. Die passen dann nicht mehr an die Bahnsteige. Sowohl bei Regio als auch beim Fernverkehr. Und Bahnsteige verlängern ist ja nu ebenfalls nicht mal eben erledigt.

ginge da aber dann doch eher sehr schnell.
klingt hier eher wirr.. es geht um Großstädte, die ICE-Taktverkehr haben, deren Stationen aber keine 400 m Bahnsteige haben?
Der Autor wird keine 800 m ICE gemeint haben.

Die Doppelstock-IC sind doch ein Schritt in die richtige Richtung. Fragt sich wieso das nicht auch bei ICE5 schon oder später ICE6 so in die Ausschreibung kommt. (Vmtl. weil Siemens es nicht im Angebot hat?)

Bis zum ICE 5 oder gar ICE 6 dauert es noch so etliche Jahre.. ;)

In Ausschreibungen selbst schreibt man derlei auch nicht vor, das könnte schädlich sein.
An Ausschreibungen von DB FV hatten durchaus schon einige Doppelstock-Angebote teilgenommen.

Für sämtliche ICE bis einschließlich der ICE 3 gab es detaillierte Überlegungen und Konzeptionen in Doppelstock-Ausführungen.
Siemens (bzw. vorherige ARGE) hätte also liefern können und warteten eher auf die Aufträge.
Allein das Fahrgastpotenzial erforderte es bislang nicht.

Schneller fahren sehe ich nicht als Top-Prio an. Nur weil der ICE schneller fährt passt trotzdem kein weitere Güter/Regiozug auf die Strecke, eher im Gegenteil. Sicher, mit mehr Kapazität kann man das dann auch besser gruppieren und dem ICE höhere Geschwindigkeiten ermöglichen. Momentan löst die Verspätung von einem Zug im Netz gerne mal eine große Welle aus, und da reichen teils schon wenige Minuten

Da scheint es aber derzeit einen Kipppunkt zu geben, denn Verspätungen und Folgeverspätungen durch zB Warten auf Anschlussreisende gab es früher auch schon, ohne dass das FV-System wie derzeit kurz vor dem Kollaps stand

Da scheint Dein Eindruck arg zu täuschen oder Du versuchst hier mit Witz & Ironie zu täuschen.
Das FV-System mag früher womöglich vor dem Kollaps gestanden haben (zumindest wenn man die Beiträge hier von vor über 10 Jahren liest),
heute ist es von einem solchem extrem weit entfernt.
Zum positiven hin haben wir da tatsächlich einen gewaltigen Kipppunkt hinter uns.
Vor über 10 Jahren waren hier negative Worte, gewiss auch Polemiken an der Tagesordnung, die nun schon seit Jahren nicht mehr benutzt werden.
Noch nie zuvor waren so viele ICE, so viele ICE-Sitzplätze auf Deutschlands Schienen unterwegs wie heute.
Noch nie zuvor waren so viele ICE-Sitzplätze so pünktlich und zuverlässig wie heute..
.. und eben noch nie zuvor war ICE-Fahren so günstig wie heute.

Das deutsche Netz hat ungefähr die 8- bzw 10fache Länge. Und ist deutlich verwobener.

Länge ist ein Ding, aber...

Schweizer Netz, Niederländisches Netz - da sieht ja schon der Netzplan NRW komplizierter aus...

in DE muss man mehrere Ebenen berücksichtigen:

A. Regio-Netze pro Bundesland (wobei BaWü auch noch 4 S-Bahnsysteme hat = S/KA/OG/FR).
B. Verknüpfung der Regio-Netze an den Landesgrenzen.
C. Fernverkehrsnetz
D. Verknüpfung FV/Regio
E. Verknüpfung FV/Nachbarstaaten

In NL ist es wohl betrachtet nur A. Kategorie E wird über eine Strecke abgefertigt (die HSL-Zuid); was nach DE fährt ist damit verglichen schon vernachlässigbar.
Aber in CH gelten auch alle 5 Kategorien A bis E und dort funktioniert es sogar besser als in DE.

Und ja, wir fahren mehr unterschiedliche Geschwindigkeiten. Wo will man denn in den Niederlanden 250 oder 200 fahren? Da ist man ja an der Grenze, wenn man gerade die Höchstgeschwindigkeit erreicht hat ...

Thalys und eurostar fahren 300 hier. Na gut, soviel schneller als die Surrogatzüge sind die nun auch wieder nicht.

Und wenn wir in Deutschland schön harmonisiert fahren, 140 so ungefähr, dann ist Flensburg Garmisch wieder eine Tagesreise.

Reservierungszettel:

Ist es auch so schon -

Wie ich schon eher schrieb, war meine Reise Eindhoven-Wolfach durchschnittlich nicht viel schneller als eine Reise Eindhoven-Amsterdam. Und das obwohl mein ICE Köln-Offenburg via Rennbahnen gefahren hat.
Allerdings haben ich in einem NL-Forum geschrieben: das ist NL zu verschulden, nicht DE. Denn Köln-Offenburg benötigt etwa genauso viel Zeit wie Köln-Eindhoven, obwohl letztere Strecke nur halb so lang ist.

Alphorn (CH):

Aber die Schweiz hat 73% mehr Züge pro Strecke - das wäre eigentlich ein Verspätungsfaktor ersten Ranges!

Hat CH dafür nicht etwa 73% weniger störende Faktoren? ;)

Harmonisierte Geschwindigkeiten sind in erster Linie eine Frage der Kapazität, nicht der Pünktlichkeit.

Mehr Kapazität bedeutet dass mehr Fahrten pro Einheit Zeit möglich sind, also sind die Folgen eines verpassten Anschlusses auch geringer.

Hier meine Gegenthesen, warum der Schweiztakt und NL-Takt funktioniert, während es mit dem DE-Takt schwierig wird:
- Fahrzeitreserven: Die Fahr- und Haltezeiten in DE sind auf Kante genäht. Um die gleichen Fahrzeiten zu halten, müsste man noch ein wenig ausbauen oder schnellere, spurtstärkere, niederflurige Fahrzeuge beschaffen.

Da ist sicher einiges drin. Bei uns in NL sind die Reserven auch manchmal recht gross. In Breda fährt manchmal ein Güterzug vorbei, wenn mein "IC" Den Haag-Eindhoven steht. In Tilburg hat der Zug +5 aber in Eindhoven ist der Zug derart pünktlich dass der Anschluss-"IC" nach Venlo trotzdem erreicht wird.

- Infrastruktur: Die Infra muss so gebaut werden, dass auch im leichten Verspätungsfall keine anderen Züge behindert werden (Überwerfungen, gezielte Doppelspurinseln).

Also Überwerfungen haben wir schon einiger Zeit. Diese wurden in den 1990ern und 2000ern gebaut. Einige wichtige fehlen aber noch, z.B. in Den Bosch (Südseite) und in Eindhoven (Ostseite).
Dazu gezielt Viergleisigkeit, aber auch hier besteht bei uns Nachholbedarf. Dordrecht-Rotterdam-Den Haag-Leiden sollte doch längst komplett viergleisig sein. Und zwei extra Gleise auf Utrecht-Arnhem wären auch nicht schlecht.

gruß,

Oscar (NL).

Aber wir halten dann z.B. unverdrossen an dem Unsinn eines Deutschlandtaktes fest.

Der Schweiztakt funktioniert, der Niederlandetakt auch.

Das deutsche Netz hat ungefähr die 8- bzw 10fache Länge. Und ist deutlich verwobener.

Das Liniennetz oder die Schienenwege selber? Letzteres ist ja von der DB selber so geplant.
Bei uns endet jede Schnellfahrstrecke in einer nicht kreuzungsfreien Einfädelung in den nächsten Knotenbahnhof, damit man erst mit 300 durch die Gegend rast um zwei Minuten zu sparen und dann drei Minuten auf einen kreuzenden Güterzug wartet.

Schweizer Netz, Niederländisches Netz - da sieht ja schon der Netzplan NRW komplizierter aus ...

Die Verspätung entsteht aber nicht dadurch.
Wenn der ICE schon in Köln verspätet aus dem Werk fährt und dann die nächsten 5h alle möglichen Verspätungen produziert, hat das nix mit der Komplexität des Netzes zu tun.

Der Schweizer wendet ja auch die Pofallawende an (auf deutsche ICE). Nur mit dem Unterschied, dass man in Deutschland dann auf den nächsten ICE in einer Stunde verweist.
Vielleicht ist das auch ein Unterschied.

In Deutschland weiß man, dass eine Linie oft verspätet ist, aber richtet due Wendezeit nicht darauf aus und wundert sich, dass es nicht passt.
Wenn ich oft 60 Minuten Verspätung hab, muss ich die von der nötigen Wendezeit abziehen. Brauch ich natürlich die Züge für.

In Essen vermeidet man am besten ICE die schon mehr als 2h unterwegs sind und welche die in Essen starten (wegen Pofallawende). Bleiben nur die die in Dortmund und Düsseldorf starten. Traurig.

Bei der DB war ja kürzlich aufgefallen, dass man vor ein paar Jahren schon 70 ICE3 zu wenig bestellt hatte. Immerhin hat man die Bestellung nachgeholt.

Und ja, wir fahren mehr unterschiedliche Geschwindigkeiten. Wo will man denn in den Niederlanden 250 oder 200 fahren? Da ist man ja an der Grenze, wenn man gerade die Höchstgeschwindigkeit erreicht hat ...

D.h. wenn alle 250 fahren könnten, wäre alles pünktlich?
Dann würden ja alle Züge, die in FRA pünktlich losfahren pünktlich durch Siegburg rauschen und umgekehrt.
Aber selbst das ist nicht so.

Und wenn wir in Deutschland schön harmonisiert fahren, 140 so ungefähr, dann ist Flensburg Garmisch wieder eine Tagesreise.

Wahrscheinlich würde sich nicht viel ändern.
Was würde die Reise länger dauern gegenüber heute? 2h?
Das ist die Zeit, die man durch verpasste Umstiege wieder herinholt.

Falls Du Doppelstock-ICEs meinst: bin mir nicht sicher ob diese kommen werden.

In Deutschland niemals! "Doppelstock" ist hier "Nahverkehr". So sind hier die großgeworden, die Doppelstock erleben. Und so kann es gar nicht sein, niemals, nimmer, unvorstellbar, dass 'Doppelstock' auch 'Fernzug' sein könnte.

Zu "guter" letzt gibt es in DE auch Widerstand gegen Dostos weil sie nicht den Fahrkomfort der Einstöcker haben.

?????

Der Fahrkomfort der Doppelstockwagen zumindest hierzulande ist unübertroffen! Das kann man nicht besser machen. Nur verschlimmbessern.

Widerstand gibt es deswegen, weil im Hirn der Leute "Dosto = Nahverkehr" ist und ihnen die Vorstellungskraft fehlt, dass es sowas auch im Fernverkehr geben könnte. Deswegen und nur deswegen hadern sie mit dem IC2. Speziell Bahnfuzzys natürlich. Denen Neues bekanntlich eh ein Gräuel ist - und dann 2stöckiger Fernverkehr? Vom Interregio zum IC - das haben sie einigermaßen verkraftet, zumal lange Zeit noch IR-Wagen in IC unterwegs waren. Aber dann die abrupte Transformation zum modernen, zeitgemäßen Dosto: ein Schock. Und so stampfen sie empört mit dem Fuß auf den Boden: Der IC2 ist NV.

Schöne Grüße von jörg

Länger fällt aus wegen is nich. Die passen dann nicht mehr an die Bahnsteige. Sowohl bei Regio als auch beim Fernverkehr. Und Bahnsteige verlängern ist ja nu ebenfalls nicht mal eben erledigt.

Die Doppelstock-IC sind doch ein Schritt in die richtige Richtung. Fragt sich wieso das nicht auch bei ICE5 schon oder später ICE6 so in die Ausschreibung kommt. (Vmtl. weil Siemens es nicht im Angebot hat?)

Falls Du Doppelstock-ICEs meinst: bin mir nicht sicher ob diese kommen werden.

Die von Dir genannten Doppelstock-ICs sind zwar (Pseudo-)Fernverkehr, aber kein HGV. Im IC-Verkehr kann ich mir die Dostos vorstellen: nebst DB-IC2 auch die SBB-Twindexxe und die finnischen VR-ICs. Gegebenenfalls kann man auch unsere VIRM oder die belgischen M6 und M7 hinzurechnen.

Im HGV gibt es s.i.w. nur zwei Staaten die mit Dostos fahren: Frankreich und Marokko. In Frankreich ist der TGV Duplex erst gekommen nachdem alle sonstige Massnahmen erfolglos waren:
- man konnte die Sitze nicht enger beieinander stellen
- man konnte die Züge nicht länger machen
- man konnte die Züge nicht dichter aufeinander fahren lassen
Also mussten die Fahrgäste aufeinander Platz haben.
Von diesen Umständen ist Deutschland noch weit entfernt. Es fahren z.B. immer noch ICE-Halbzüge, während die TGVs bereits ab 1981 als Kuppelzüge verkehrten.

Japan hat sich inzwischen vom JR-E4 getrennt. In CN/TP/KR keine Dostos, obwohl die dortigen Bevölkerungsdichten sehr für Dostos plädieren. Stattdessen sucht man es in der Breite: 3+2 Bestuhlung.

Zu "guter" letzt gibt es in DE auch Widerstand gegen Dostos weil sie nicht den Fahrkomfort der Einstöcker haben.

gruß,

Oscar (NL), wünscht sich als ICE-Fan nichtdestotrotz ein Doppelstock-ICE mit Zweistockwerken"bistrorant" zwischen beiden Wagenklassen und Ultra-Panorama-Lounge in den Endwagen.

Wesentlich relevanter sind die Frage, wie gut die Infrastruktur ausgebaut ist, wie gut sie gewartet wird und das selbe eben mit dem Zugbetrieb.

Wenn ich auf der recht entspannten Strecke zwischen Wien und Břeclav unterwegs bin, kommt es bei Verspätungen durchaus zu artistischen Meisterleistungen seitens der Betriebsführung mit fliegenden Überholungen etc. Weniger artistisch wird es, wenn man eine S-Bahn warten lässt, damit ein Güterzug kreuzen kann.

Dafür braucht es also auch Weichenverbindungen.

Der Ausbau der Infrastruktur ist sicher ein Thema, aber auch meist eingleisige Strecken können zuverlässig laufen, wenn man denn weiß, wie.

Ich denke es ist eine Kulmination mehrerer Effekte. In Deutschland könnte man ruhig mehr Geld in die Hand nehmen, um die Infrastruktur in Schuss zu halten. Nicht alles ist per se ein Problem. Erst die Kombination wird zum Problem.

Der Schweiztakt funktioniert, der Niederlandetakt auch.

Das deutsche Netz hat ungefähr die 8- bzw 10fache Länge. Und ist deutlich verwobener.

8 gegenüber der Schweiz. Und die Schweiz ist genauso verwoben.

Grosse Netze haben durchaus mehr Verspätungsrisiken bei langlaufenden Zügen (allerdings haben die meisten Züge Laufwege, die auch in die Schweiz passen würden). Aber die Schweiz hat 73% mehr Züge pro Strecke - das wäre eigentlich ein Verspätungsfaktor ersten Ranges!

Und ja, wir fahren mehr unterschiedliche Geschwindigkeiten.

Harmonisierte Geschwindigkeiten sind in erster Linie eine Frage der Kapazität, nicht der Pünktlichkeit.

Und wenn wir in Deutschland schön harmonisiert fahren, 140 so ungefähr, dann ist Flensburg Garmisch wieder eine Tagesreise.

Verlangt ja niemand. Bei Fahrzeitreserven geht es um einige Prozente langsamer fahren - oder die Strecke bei gleichem Fahrplan um einige Prozente beschleunigen.

Hier meine Gegenthesen, warum der Schweiztakt und NL-Takt funktioniert, während es mit dem DE-Takt schwierig wird:

- Fahrzeitreserven: Die Fahr- und Haltezeiten in DE sind auf Kante genäht. Um die gleichen Fahrzeiten zu halten, müsste man noch ein wenig ausbauen oder schnellere/spurtstärkere/niederflurige Fahrzeuge beschaffen

- Infrastruktur: Die Infra muss so gebaut werden, dass auch im leichten Verspätungsfall keine anderen Züge behindert werden (Überwerfungen, gezielte Doppelspurinseln).

- Verspätungsquellen: Infrastruktur (Langsamfahrstellen...) und Fahrzeuge müssen gut unterhalten werden, um das Verspätungsrisiko zu senken

Alles davon kostet natürlich was. Aber steigende Nutzung kann das teilweise kompensieren.

Wenn man nicht zuerst die Pünktlichkeit in den Griff bekommt, kann ein Deutschlandtakt tatsächlich ein Rückschritt sein. Aber was nützen die momentan schnellstmöglichen Fahrzeiten bei Direktverbindungen, wenn man (siehe Ursprungsposting) sowieso eine Stunde früher aufbrechen muss, um Anschlussverluste abzufangen und zusätzlich viele ungünstige Umsteigezeiten hat?

danke für den wunderbaren Beitrag. Bleibt als Ergänzung nur noch ein kurzer Blick auf das Gebrauchtfahrzeug-Angebot der Bahn.

Da steht er zum Verkauf, der perfekte Luxuszug für eine IC-Verbindung zwischen zwei kaufkraftstarken Städten:

Der Metropolitan.

Kaum zu fassen. Wäre so einfach in Betrieb zu nehmen:
1. Vorstand stimmt freiwillig einer solidarischen Bezügekürzung zu. Damit wird der Zug wieder in den Betriebszustand gebracht.
2. DB Community Team in die Produktion.

Liebe Grüße

GUM

Hallo.

Aber wir halten dann z.B. unverdrossen an dem Unsinn eines Deutschlandtaktes fest.

Der Schweiztakt funktioniert, der Niederlandetakt auch.

Das deutsche Netz hat ungefähr die 8- bzw 10fache Länge. Und ist deutlich verwobener.

Schweizer Netz, Niederländisches Netz - da sieht ja schon der Netzplan NRW komplizierter aus ...

Und ja, wir fahren mehr unterschiedliche Geschwindigkeiten. Wo will man denn in den Niederlanden 250 oder 200 fahren? Da ist man ja an der Grenze, wenn man gerade die Höchstgeschwindigkeit erreicht hat ...

Und wenn wir in Deutschland schön harmonisiert fahren, 140 so ungefähr, dann ist Flensburg Garmisch wieder eine Tagesreise.

Ist es auch so schon - oder meinst du mit Tagesreise einen ganzen Tag (24 Stunden) dann hast du recht…

Aber wir halten dann z.B. unverdrossen an dem Unsinn eines Deutschlandtaktes fest.

Der Schweiztakt funktioniert, der Niederlandetakt auch.

Das deutsche Netz hat ungefähr die 8- bzw 10fache Länge. Und ist deutlich verwobener.

Schweizer Netz, Niederländisches Netz - da sieht ja schon der Netzplan NRW komplizierter aus ...

Und ja, wir fahren mehr unterschiedliche Geschwindigkeiten. Wo will man denn in den Niederlanden 250 oder 200 fahren? Da ist man ja an der Grenze, wenn man gerade die Höchstgeschwindigkeit erreicht hat ...

Und wenn wir in Deutschland schön harmonisiert fahren, 140 so ungefähr, dann ist Flensburg Garmisch wieder eine Tagesreise.

Schöne Grüße von jörg

Wenn der Zug 3 Minuten Verspätung hat, dann ist was kaputt und er sollte am Bahnsteig erstmal ausführlich untersucht werden. Wahrscheinlich funktioniert die PZB-Überwachung der Geschwindigkeiten nicht mehr udnd er TF konnte deswegen die ganze Zeit zu schnell fahren.

Das ist lustig

Und in D wurde jahrelang nichtmals das notwendigste ins Netz gesteckt, weswegen es jetzt halt auseinander fällt.

Das ist polemisch. Kannst du das mit Zahlen belegen, "nicht das notwendigste"?

Länger fällt aus wegen is nich. Die passen dann nicht mehr an die Bahnsteige. Sowohl bei Regio als auch beim Fernverkehr. Und Bahnsteige verlängern ist ja nu ebenfalls nicht mal eben erledigt.

Die Doppelstock-IC sind doch ein Schritt in die richtige Richtung. Fragt sich wieso das nicht auch bei ICE5 schon oder später ICE6 so in die Ausschreibung kommt. (Vmtl. weil Siemens es nicht im Angebot hat?)

Schneller fahren sehe ich nicht als Top-Prio an. Nur weil der ICE schneller fährt passt trotzdem kein weitere Güter/Regiozug auf die Strecke, eher im Gegenteil. Sicher, mit mehr Kapazität kann man das dann auch besser gruppieren und dem ICE höhere Geschwindigkeiten ermöglichen. Momentan löst die Verspätung von einem Zug im Netz gerne mal eine große Welle aus, und da reichen teils schon wenige Minuten

Da scheint es aber derzeit einen Kipppunkt zu geben, denn Verspätungen und Folgeverspätungen durch zB Warten auf Anschlussreisende gab es früher auch schon, ohne dass das FV-System wie derzeit kurz vor dem Kollaps stand

Die Frage ist, wieviel er bei der Bahn heilen würde. Ich fürchte in Sachen PU oder Personen im Gleis nicht gigantisch viel. Menschen sind zu dumm dafür. Der wirkt also hauptsächlich bei der Tierwelt. Sofern die nicht irgendwo eine Lücke hat und danach dann da eingesperrt ist und nicht mehr raus findet.

Mich würde interessieren wie sich die Einzäunung des HGV in Frankreich und Japan auf die PU-Zahlen auswirkt. Gerade in Japan sind doch sogar die Bahnsteige mit automatischen Türen versehen, das sollte auch die Todesfälle durch Schubsen auf 0 reduzieren.

Habe einem Pensionär die Probe-BC100 empfohlen. Schon an den ersten Tagen klappten geplante Tagestouren gar nicht. Von erster Zug fällt aus über zweiten Zug verpasst und dritter Zug weg wegen + 45 bis zu Ersatzplan zum Ersatzplan zur Ursprungsplanung klappt auch nicht ist alles dabei. Und zwar bis heute! Es ist auch für mich als Zuschauer und Planungshelfer eine totale Ernüchterung. Mich erreichen diverse WApps wie "Hallo Olaf, ICE zu spät in Kiel, RE weg, meinst Du ich schaffe es noch bis Puttgarden und zurück nach Hannover oder soll ich direkt nach Hause?"

Verstehe ich voll.

Ich mache meine "Tagestouren" inzwischen fast alle mit Übernachtung. Ärgert man sich weniger über +60 bis +120.
Das Hotelgewerbe freut sich.

Traurig ist es aber schon.