Ich vermute mal auf die Linie 50 Dresden–Erfurt–Wiesbaden sowie Dortmund–Frankfurt–Passau–Wien könnten künftig 12-teilige ICE4 kommen, die dann 411-415-Doppeltraktion (auch 12 Wagen) ersetzen, sobald genug Velaro Novo ausgeliefert sind, die anstelle der heutigen ICE4-Leistungen fahren.

Das würde aber auch heissen, dass der Zug komplett Leipzig-Dresden fahren muss. Die meisten Züge lassen doch einen Teil in Leipzig stehen, der effektiv einen Takt einspart. Außer bei besonderen Ereignissen oder am Anfang/Ende von langen Wochenenden reicht der Einteiler nach/ab DD.
Ich denke eher, der ICE-T wird noch lange auf der Strecke bleiben, entweder bis er technisch in Rente muss oder bis die Neubaustrecke Fulda-Hanau/Frankfurt eröffnet wird.

...zumal dort ja auch die Neigetechnik (wieder) genutzt wird.

Die Linie 26 Binz–Schwerin–Hamburg–Kassel–Gießen–Karlsruhe wäre eher ne typische Relation für den ICE L.

Auf der Strecke gab und gibt es doch keinen Grund für irgendeinen ICE. Ein gekürzter ICE 1 (ICE L) bietet natürlich mehr Plätze für Pendler und den Urlaubsverkehr als ein ICE-T.

Da verwechselst du aber was: Die kurzen ICE 1 nennen sich ICE 1 LDV; ICE-L sind die ehemals ECx genannten Talgos.

Ich denke eher, der ICE-T wird noch lange auf der Strecke bleiben, entweder bis er technisch in Rente muss oder bis die Neubaustrecke Fulda-Hanau/Frankfurt eröffnet wird.

Ich habe ja auch von der Zeit nach 2035 geredet. Bis 2035 werden die ICE-T nicht abgestellt. Da wäre die 2. Serie gerade mal 30 Jahre alt, also so alt wie jetzt die ICE1.

Das Stärken und Schwächen in Leipzig könnte man auch mit ICE4 machen, zwischen Wiesbaden und Dresden würden ja 7-Teiler bzw. 2x7-Teiler durchaus reichen und Sinn ergeben. Aber das ist alles Zukunftsmusik.

Ich weiss nicht, wie hier geplant wird. Aber ein möglicher Verzicht auf Neigetechnik beim ICE-T-Ersatz müsste schon vorher feststehen, um Angebotskonzepte schon frühzeitig für ein mögliches Szenario ohne neigetechnikfähiges Rollmaterial zu entwickeln.

Es gibt wie gesagt m.W.n. nur eine Strecke, wo der ICE-T die Neigetechnik zur Fahrzeitverkürzung nutzt: Nürnberg - Passau. Ob sich dafür eine ganze Baureihe lohnt? Und wer weiß, ob dann am Ende nicht erneut der Fahrplan verändert wird.

Eine Zeit lang gab es auch einen Umlauf auf der ICE-Linie 25 mit ICE-T (Zugnummer 1589, Hannover ab 14:26, wenn ich mich richtig erinnere). Auf dem Streckenabschnitt Würzburg-Augsburg über Treuchtlingen konnten hier die Vorteile der Neigetechnik ebenfalls ausgefahren werden. Die Fahrzeit betrug dadurch nur ca. 1 Stunde 50 Minuten.

Eine Blamage für den ICE-T war jedoch die Strecke Lichtenfels-Saalfeld-Jena. Eine Zeit lang fuhr in Lichtenfels zur Minute 00 der Franken-Thüringen-Express ab, zur Minute 08 der ICE Richtiung Berlin. Bis Jena Saalbahnhof (damals Endstation des FTX) gab es tatsächlich keine Zugüberholung, obwohl der RE allein zwischen Lichtenfels und Saalfeld sieben Mal gehalten hat und auf der kurvenreichen Strecke über keine Neigetechnik verfügte. Für einen Neigetechnik-Fernzug eine ziemliche Blamage. Der Sinn dieses Fahrplans hat sich mir nicht wirklich erschlossen, in der anderen Stunde fuhr dann nämlich weder RE noch ICE...

Gruß, Ludo

Ich vermute mal auf die Linie 50 Dresden–Erfurt–Wiesbaden sowie Dortmund–Frankfurt–Passau–Wien könnten künftig 12-teilige ICE4 kommen, die dann 411-415-Doppeltraktion (auch 12 Wagen) ersetzen, sobald genug Velaro Novo ausgeliefert sind, die anstelle der heutigen ICE4-Leistungen fahren.

Das würde aber auch heissen, dass der Zug komplett Leipzig-Dresden fahren muss. Die meisten Züge lassen doch einen Teil in Leipzig stehen, der effektiv einen Takt einspart. Außer bei besonderen Ereignissen oder am Anfang/Ende von langen Wochenenden reicht der Einteiler nach/ab DD.
Ich denke eher, der ICE-T wird noch lange auf der Strecke bleiben, entweder bis er technisch in Rente muss oder bis die Neubaustrecke Fulda-Hanau/Frankfurt eröffnet wird.

Die Linie 26 Binz–Schwerin–Hamburg–Kassel–Gießen–Karlsruhe wäre eher ne typische Relation für den ICE L.

Auf der Strecke gab und gibt es doch keinen Grund für irgendeinen ICE. Ein gekürzter ICE 1 (ICE L) bietet natürlich mehr Plätze für Pendler und den Urlaubsverkehr als ein ICE-T.

Einen großen Nachteil der ICE-T sehe ich auch darin, dass keine Befahrung der KRM möglich ist. Das macht, von Dresden oder Wien, ab Frankfurt (M) Richtung Köln halt doch einen Unterschied. Gerade Köln >< Leipzig (/Dresden) hätte m. E. Potential - insbesondere via KRM/Frankfurt (M).

Zum Glück: Der ICE-T hätte eine noch geringere Vmax als ein ICE-4! Anders ausgedrückt: Der Geschwindigkeitsüberschuss eines ICE-3 wäre gegenüber dem ICE-T noch größer.
Gruß, bendo

Argumente dagegen:
- Neigetechnik stellt landesweit eine Ausnahme da und nicht der Norm.
- für Neigetechnik-Einsatz muss die Strecke ertüchtigt werden.

Immerhin gibt es meinem Verständnis nach keinen Bedarf mehr für (verschiedene) landesspezifische Sicherungssysteme und die höhere Geschwindigkeit bei NT kann auch über ETCS abgewickelt werden.

Die DB plant (leider) langfristig mit BR 411, über 2030 hinaus.
Die Nachfolge wird dann aber m.E. sehr wahrscheinlich mit Fahrzeugen ohne NT erfolgen, da es nur sehr wenig Einsatzgebiete dafür gibt und die Fahrzeiten dort nur um wenige Minuten reduziert sind. Abgesehen von den signifikanten Nachteilen im Komfort, die ICE-T für mich schlicht unfahrbar machen, sodass Fahrzeitverlängerungen und zusätzliche Umstiege - auf der NIM mit den IC1-RE noch im Rahmen, auf anderen Streken aber z.T. auch Umwege und grosse Zeitverluste erforderlich wurden um BR 411 zu vermeiden.
ICE4 und ICE-L werden dann vmtl. schon nicht mehr das neueste sein, sodass wohl der ICE5 in ca. 10-15 Jahren sowohl ICE3 als auch ICE-T ablösen wird.

Kann ich mir nicht vorstellen das Baureihe 411 oder 415 bis 2030 durchhält. Bei den Ausfällen und Störungen am Zug .Zb.ICE 1704.

Einen großen Nachteil der ICE-T sehe ich auch darin, dass keine Befahrung der KRM möglich ist. Das macht, von Dresden oder Wien, ab Frankfurt (M) Richtung Köln halt doch einen Unterschied. Gerade Köln >< Leipzig (/Dresden) hätte m. E. Potential - insbesondere via KRM/Frankfurt (M).

Die Anschlüsse passen aber in Fra-Flughafen. Jemand der schnell die Strecke Köln-Leipzig zurücklegen will nimmt die Linie 42 ab Köln, ist zur Min 50 am Flughafen und fährt 10 min später mit der Linie 50 weiter, ebenso nach Wien, da passt die Linie 43 ab Köln, so startet er eine Stunde später in Köln als am Rhein entlang. In der Gegenrichtung passt der Anschluß im Flughafen auch.

Die Frage ist: was kommt danach? Denn auch die ICE-T können nicht ewig fahren, wirtschaftlich gesehen. Gibt es Hinweise darauf, ob die DB auch in Zukunft Fernverkehrszüge mit Neigetechnik im Fuhrpark haben will oder ob es die erste und letzte ICE Baureihe mit diesem Feature ist?

Argumente dafür:
+ es gibt reichlich Bahnen in Europa wo Fernzüge mit Neigetechnik fahren:

ES: Alaris
PT: Alfa Pendular
IT: bestimmte Frecciargento
CH: ICN
CZ: CD680
AT: Reihe 4011
UK: Class 221 Super Voyager
SE: X2000 (auch deren Nachfolger?)

Also wieso kein ICE-T 2.0?

Doch wird das Konzept bei künftigen Bestellungen weiterverfolgt?

Argumente dagegen:
- Neigetechnik stellt landesweit eine Ausnahme da und nicht der Norm.
- für Neigetechnik-Einsatz muss die Strecke ertüchtigt werden.

Eine Rennbahn kostet zwar mehr, aber davon profitieren dann auch mehr Züge.

gruß,

Oscar (NL).

Aber grundsätzlich könnte man ja eine eigene Kategorie ICE, TEE oder TGV einführen und dann führe bspw. in Deutschland ein TGV als ICE, ähnlich wie in NRW die Eifelbahn als RB 24 geführt wird.

Das ist nicht richtig, internationale Frecciarossa heißen auch Frecciarossa (und eben nicht EC).

Stimmt, da kommt man jetzt ja auch mit der Marke. Wohl auch weil das klassische Zweiklassensystem aufgespaltet wird man anderen Marken was entgegenstellen will. Bei den mit ETR 610 geführten Kooperationszügen sieht das eben noch anders aus.

Am Ende fände ich den ECE ein schönes Produkt, wenn man die klassische Nomenklatur (ein EC ist ein internationaler IC) hier durchziehen würde - und mindestens alle internationalen ICE, idealerweise auch gleich RJX, TGV und co zum ECE machen würde.

Die klassische Nomenklatur ist, dass EC der Nachfolger des TEE ist, einfach auch mit zweiter statt nur erster Klasse. Als solcher ist der EC eben grundsätzlich ganz oben einsortiert. Als bei der DB der IC noch das absolute Premiumprodukt im nationalen Verkehr war, konnte man es schon so verkaufen.

Mit der Einführung des ICE hätte man bei der DB den EC jedoch vom IC entkoppeln und beim ICE einsortieren müssen. Weil EC eben als oberstes Produkt immer mindestens auf Ebene der höchsten Zuggattung liegt. Somit gilt gemäss internationalem Verständnis ICE=EC, womit sich das zusätzliche Express sowieso erübrigt; zumal da eher weniger Express drinsteckt (Basel-Frankfurt sind die ICE schneller und Zürich-München kommt man nicht über 160 km/h hinaus).

Warum dann für internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht direkt den TEE in neuer Form wieder aufleben lassen? Da würden die EC durch und in die Schweiz jetzt halt eher weniger dazugehören.

Grüsse aus dem IC 5.

Trenitalia nutzt für internationale Fernzüge jedoch nach wie vor die Zuggattung EC statt ihres Markennamens, in diesem Fall für die ETR 610 Frecciargento, die dann als EC auch den Frecciarossa gleichgestellt sind und im selben Takt mitschwimmen.

Das ist nicht richtig, internationale Frecciarossa heißen auch Frecciarossa (und eben nicht EC).

Am Ende fände ich den ECE ein schönes Produkt, wenn man die klassische Nomenklatur (ein EC ist ein internationaler IC) hier durchziehen würde - und mindestens alle internationalen ICE, idealerweise auch gleich RJX, TGV und co zum ECE machen würde.

Es ist vor diesem Hintergrund schon etwas anmassend von der DB, für einen durchgehenden Zuglauf eine eigene selbsterfundene Bezeichnung zu verwenden, die für die anderen Betreiber des Zuges nicht existiert. Entweder die Züge heissen EC oder sie werden mit der Bezeichnung benannt, unter der der Eigentümer der Fahrzeuge sie einsetzt. So bezeichnen auch die Onlineauskünfte anderer Bahnen die Züge auch im deutschen Abschnitt als EC und an den Zügen steht auch innerhalb Deutschlands EC angeschrieben.

An anderen Grenzen heißen Züge im Ausland $Produkt und in Deutschland EC. Also nein, so einfach ist das Thema nicht.

Ich vermute mal auf die Linie 50 Dresden–Erfurt–Wiesbaden sowie Dortmund–Frankfurt–Passau–Wien könnten künftig 12-teilige ICE4 kommen, die dann 411-415-Doppeltraktion (auch 12 Wagen) ersetzen, sobald genug Velaro Novo ausgeliefert sind, die anstelle der heutigen ICE4-Leistungen fahren.

Die Linie 26 Binz–Schwerin–Hamburg–Kassel–Gießen–Karlsruhe wäre eher ne typische Relation für den ICE L.

Damit hat man schon 3/4 aller heutigen ICE-T-Leistungen abgedeckt. Die restlichen Takt-Lücken auf den Linien 18/28/29 und 13/25, welche heute mit ICE-T gestopft werden, werden vermutlich dann auch mit ICE4 abgedeckt.

Aktuell werden die ICE-T noch gebraucht. Die Triebzüge der zweiten Serie bekommen in Halle-Ammendorf bei einer anstehenden Revision noch eine technische Überholung, die sind teilweise bis zu einem Monat dort, hab ich festgestellt. Ich vermute mal, dass die Elektrik erneuert wird und man neue Kabel für das künftige modernisierte FIS einzieht. Die ICE-T werden sicherlich auch neue Deckengondeln bekommen, wie die ICE3.

ECx/ICE L Optionen können ICE-T langfristig ersetzen

Aktuelles zum ICE T

Hab mich wohl vertan, die Pendolinos fahren ja auch noch einmal am Tag auf einer anderen ECE-Fahrt :‘)

Du meinst EC. Entweder heisst ein internationaler Fernzug EuroCity (EC) oder er fährt unter dem Markennamen des eingesetzten Rollmaterials.

Haben sich anfänglich die Marken der Hochgeschwindigkeitszüge noch dem EC untergeordnet (so liefen die internationalen TGV lange Zeit als EuroCity), wurden die Markennamen dieser Hochgeschwindigkeitszüge mit der Zeit den EC gleichgestellt als Zuggattung verwendet. So heisst dann ein mit ICE geführter EC eben auch offiziell ICE.
Trenitalia nutzt für internationale Fernzüge jedoch nach wie vor die Zuggattung EC statt ihres Markennamens, in diesem Fall für die ETR 610 Frecciargento, die dann als EC auch den Frecciarossa gleichgestellt sind und im selben Takt mitschwimmen.

Es ist vor diesem Hintergrund schon etwas anmassend von der DB, für einen durchgehenden Zuglauf eine eigene selbsterfundene Bezeichnung zu verwenden, die für die anderen Betreiber des Zuges nicht existiert. Entweder die Züge heissen EC oder sie werden mit der Bezeichnung benannt, unter der der Eigentümer der Fahrzeuge sie einsetzt. So bezeichnen auch die Onlineauskünfte anderer Bahnen die Züge auch im deutschen Abschnitt als EC und an den Zügen steht auch innerhalb Deutschlands EC angeschrieben.

Also wird‘s generell keine Pendolinos von München über Zürich nach Italien geben?

Es gibt Überlegungen, ab 2025 ein Zugspaar anzubieten. Aber das wäre aus Umlaufgründen ein SBB Astoro und kein Trenitalia ETR 610.

Es wurde aber mal darüber nachgedacht, einen Umlauf Milano-Brenner-München-Brenner-Milano mit einem ETR 610 von Trenitalia zu führen. Dazu müssten die ETR 610 von Trenitalia ebenfalls österreichtauglich ausgerüstet werden.

Und dann stellt sich noch die Frage nach der Rollmaterialreserve, da fünf Züge in den Schweiz-Umläufen gebunden sind und insgesamt nur sieben Züge existieren. Also wenn ein ETR 610 noch täglich über den Brenner fährt, dann stünde nur noch ein Reserve-Fahrzeug zur Verfügung. Oder vielleicht würde Trenitalia dann bei Fahrzeugmangel ersatzweise mit einer lokbespannten Wagenkomposition über den Brenner nach München fahren.

Wird mit dem IC2 KISS noch interessant.

Der fährt nur Zürich-Schaffhausen-Thayngen auf Schweizer Gebiet, da ist im Binnenverkehr weniger Aufkommen als Zürich HB-Z.Flughafen-Winterthur-St. Gallen-St. Margrethen.

Aber die kritische Abfahrt um 17.37 Uhr ab Zürich HB wird bis Singen mit einem EWIV-Pendel der SBB aus zehn bis elf Wagen geführt und in Singen muss man auf einen IC2-BT umsteigen (ist dann sinnvollerweise der siebte Gäubahn-Umlauf, für den kein IC2-Kiss verfügbar ist, da die IC2-Kiss nur für sechs von sieben Gäubahn-Umläufen reichen; also darf man sowieso im Siebenstundentakt in Singen zwischen DB-IC2-BT und SBB-EWIV-Pendel umsteigen).

Und ab Sommer 2025 sollen die Kiss wieder abgezogen werden, da sie nach Auskunft der DB in Vaihingen wegen der Bahnsteighöhen nicht halten können. Und wegen der Stuttgarter Baustelle müssten die Gäubahn-IC ab Sommer 2025 in Vaihingen halten, damit man dort auf die S-Bahn umsteigen kann, um den Hauptbahnhof zu erreiche, da die IC dann nicht mehr zum Hauptbahnhof fahren könnten.

Deshalb werden weiterhin Zulassungsfahrten mit den IC2-BT in der Schweiz unternommen, damit ab Sommer 2025 der gesamte Verkehr der Gäubahn-IC Vaihingen-Zürich auf IC2-BT umgestellt werden kann.

Sondern mit Giruno?

Die Giruno haben keine Neigetechnik und könnten daher nicht eingesetzt werden.

Die EC Zürich-München müssen auch in Zukunft mit Rollmaterial geführt werden, welches über Neigetechnik oder Wankkompensation verfügt. Deshalb würden entweder FV-Dosto RABDe 502 mit Wankkompensation eingesetzt, von denen man dafür noch nachbestellen müsste, oder in den 2030er-Jahren werden die SBB eine neue Triebzug-Generation mit Neigetechnik ausschreiben.
Das hat dann auch noch etwas Einfluss auf die Durchbindung im Knoten Zürich ab 2035 ff nach Inbetriebnahme des Brüttenertunnel zwischen Zürich und Winterthur. Mit FV-Dosto würde man Genève-Bern-München und mit einstöckigen Neigezügen Genève-Biel-München fahren.

Bei einem Ersatz für 44 ICN und 19 Astoro würden so schnell 60 Triebzüge zusammen kommen, womit mindestens ein Dreikampf Alstom/Siemens/Stadler um den Auftrag entstünde. Denn sobald eine Bahn eine entsprechende Stückzahl ausschreiben würde, und das wäre ab 50 Triebzügen definitiv der Fall, dann wird die Industrie sich auch anstrengen, etwas anzubieten. Du darfst dich nicht davon ablenken lassen, dass aktuell keine Neigezüge gebaut werden, weil keine ausgeschrieben oder bestellt wurden. Jeder von den grossen Herstellern könnte jederzeit einen neuen Neigezug entwickeln, auch Stadler wo noch nie einen gebaut hat, das technische Verständnis dafür hat jeder erfahrene Fahrwerk-Ingenieur.

Und mal etwas weitergedacht: Wann erreichen die ICE-T ihr Lebensende? Theoretisch könnten DB oder ÖBB für die Linie Frankfurt-Nürnberg-Passau-Wien sich bei einer SBB Ausschreibung anschliessen.
Einfach die EC Zürich-Genève würden wegen des dann noch extremeren Überhangs beim Fahrzeugbedarf im Schweizer Abschnitt auch dann ausschliesslich mit SBB Fahrzeugen bedient.

Grüsse aus der Ostschweiz.