Viel peinlicher finde ich, dass auch auf der Nordroute jetzt täglich (oder manchmal häufiger) der TGV fahren muss, weil sich die Frankreich-406er als pannenanfällig herausgestellt haben und Reserven fehlen.

Das hält sich derzeit stark in Grenzen, "lediglich" das tägliche TGV-Paar 9552/9553 ist unterwegs.

Na, irgendwann muss ja mal die öffentliche Betatest-Phase abgeschlossen sein...

SCNR

ich gebe noch zusätzlich zu bedenken, dass die Züge ja zum größten Teil weiter in Richtung München fahren werden. In [einen Ulmer Regionalknoten] sollte der Fernvekehr sinnvollerweise integriert werden.

S-UL Systemzeit 30 Minuten wird schwierig, zumal einige Fernzüge auch noch in "Stuttgart Flughafen ICE" halten müssen.

Einige - aber nicht alle :) Klar ist, mit einem Halt am Flughafen muss man mindestens vier Minuten dazurechnen.

Für mich heißt das: konsequent weiter gedacht ist diese SFS-Linie MA --35min-- S --28/32min-- UL aus ITF-Sicht eine "mittlere Katastrophe". Unabhängig davon, ob die Züge aus Dortmund, Berlin oder Heusenstamm kommen: bei einer Korrespondenz ist der 30er-Knoten in MA fix, außer man wirft fast den gesamtdeutschen Fahrplan um.

Also hat man eine Ankunft in Stuttgart knapp nach yy.00 und in Ulm grob um yy.45. Wenn der Regionalverkehr so wie heute organisiert bleibt heißt das: etwa 20-30 Minuten Umsteigezeit. Zumindest Richtung Bodensee bietet das keine Fahrzeitverkürzung bedeutet, in Richtung Oberstdorf kann es dagegen eine Stunde Gewinn heißen.

*

Das wiederum würde heißen, dass die ICE etwa zu den min .30-33 ankommen sollten. Dementsprechend müsste in Stuttgart (und mit ohne Halt am Flughafen) zu den min .00-03 abgefahren werden.

= Das wiederum würde heißen, dass die IC(E) etwa zu den min .28-30 ankommen sollten. Dementsprechend müsste in Stuttgart zu den min .00-02 abgefahren werden.

Was eine Abfahrt in MA vor xx.30 benötigt. Das beißt sich die Katze in den Schwanz :-).

Wenn Ulm ein '30 Knoten ist, muss man Ulm schon vor '30 erreicht haben und wird man Ulm erst nach '30 verlassen können, damit alle Fahrgäste ihre Anschlüsse erreichen können.

Konsequent durchdacht ja, ist aber IMO nicht nötig. Der ICE muss möglichst nahe um die min 30 ankommen (in einem Zeitfenster von max. 4-5 min), damit ein gegenseitiger Anschluss gegeben ist.

Man muss also 1 Minute S, 1 Minute UL und der Flughafenhalt in diesen 30 Minuten einplanen. Ich vermute, ein ICE wird das schaffen, ein IC250 vielleicht auch, aber ein IC230 wohl nicht.

Wie gesagt, nicht alle ICE werden am Flughafen halten. Warum sonst plant man eine zweigleisige Vorbeiführung währen die Einfädelung aus Richtung Stuttgart Hbf eingleisig geplant ist?

Ich persönlich halte die publizierten 28 min für ein sportliches Ziel. Erinnern wird uns an die Eröffnung der ABS Hamburg-Berlin: 93 min war die Bestzeit, die vier Züge geschafft haben. Ein Fahrplanjahr später waren es einer oder keiner mehr.

Mit einem Halt am Flughafen wird die Strecke definitiv nicht unter 30 min zu bewältigen sein: Der Abzweig wird mit höchstens 100, eher 60-80 km/h befahrbar sein. Ein 2-Minutenaufenthalt ist Pflicht an einem Flughafen; und dann noch das übliche Bremsen und Beschleunigen. Da sind die o.g. vier Minuten sehr sportlich über den Daumen gepeilt.

*Auf dieser Grundlage - mit einem feststehenden Knoten in MA, verbunden mit einem Rattenschanz in Form des gesamtdeutschen Fernverkehrsfahrplans - lässt sich also kein "echter" ITF-Knoten zwischen dem Regional- & Fernverkehr im Stuttgart21-Hbf realisieren. Der "Korrespondenz"-ICE wird ja etwa um die min. xx.05 ankommen. D.h., dieser ICE kann nur Anschlüsse aufnehmen, aber wohl keine im Nullknoten bedienen. Dies läuft dem IFT-Gedanken gegenseitiger Anschlüsse zuwider.
Das wiederum ist aber kein Argument gegen Stuttgart 21, da wir die gleiche Situation heute haben. Nur die Auswirkungen fallen nicht so stark auf, da die Regionalzuganschlüsse sich zum größten Teil auf das Zeitfenster der min xx.15 bis xx.30 konzentrieren um dem FV gezwungenermaßen Vorfahrt zu geben.

Herzlichst, Jogi

Dass der Taktverkehr sich auf der Fernzugrelation Vaihingen-Heidelberg/Mannheim nicht wirklich lohnt, zeigt doch die Einstellung der ICE-Linie Stuttgart-Wiesbaden-Köln.

1. Die Fahrzeit K-WI-MZ war schon wegen der zahlreichen Zwischenhalte unattraktiv. Dennoch verlangte DB Fernverkehr ICE-Tarif.

Ergänzend dazu ein Beitrag von mir hier im Forum: Klick

2. Die Linie wurde mit 8-Wagenzügen der teuersten Sorte gefahren. Die neuen IC250-Triebwagen kann man auch als Kurzzüge (4-5 Wagen) fahren und sollten laut DB pro Sitzplatz nicht viel mehr kosten als ein Regionalzug.

Ob aber ein fünfteiliger Zug helfen würde, dass die Linie die Wirtschaftlichkeitsgrenze überspringt? Das Problem ist ja, dass die Halte in Limburg & Montabaur politisch für die Züge Köln-Wiesbaden gewünscht sind. Aber das sind Pendlerhalte, weswegen nur von dieser Gruppe nachgefragte Züge (halbwegs) wirtschaftlich sind.

3. Die ICE 45 (K-WI-S) und die IC/EC 30 (K-KO-MA-Chur) bildeten auf MZ-MA keinen Stundentakt.

Wie denn auch - mit einer "Linie", die mit einem Zug fünf Mal die Woche da lang fährt *sncr*

Übrigens, ich dachte, wir hatten es von der Relation Vaihingen-HD bzw. MA, nicht von Linie 45 an sich ;)

Das heißt für mich, dass für einen (halbwegs passenden) ITF Vaihingen durchaus "geopfert" werden darf.

Verkehrstechnisch schon, politisch auch...?

Na ja, der Oberbürgermeister würde natürlich an die Bahn appellieren - aber wer sonst?
Jetzt mal nichts gegen die Vaihinger, aber prinzipiell lassen sich zwei Dinge festhalten:
a) die Stadt hat nur deshalb einen so guten Fernverkehr, da sie das "Glück" hatte, am Schnittpunkt der alten Strecke Stuttgart-Mühlacker und der neuen SFS zu liegen. Die Stadt selber liegt auch etwas weiter vom Bahnhof entfernt.
b) Das Hauptreisebedürfnis geht glasklar Richtung Stuttgart - und das kann man mit dem Regionalverkehr problemlos abdecken. Heute gibt es einen angenährten Halbstundentakt über Bietigheim (stündlich mit Umstieg) und einen Quasi-Stundentakt über die SFS mit IC und IRE. Wenn man dann noch die Verstärker-IRE zwischen Mühlacker/Vaihingen und Stuttgart über die SFS ausbaut, dann hat es für mein Verständnis eine sehr gute Anbindung.
Alles andere ist Luxus: schön, aber nicht zwingend notwendig.

Vaihingen ist jetzt auch nicht die wirklich die wirtschaftlich stärkste Stadt im Neckarraum, touristisch bietet es "das Übliche": Altstadt, Museen, Kirche.

Das Einzige was fahrplantechnischer Sicht für Vaihingen als Fernzughalt in Richtung Norden spricht, ist der Anschluss vom IRE bzw. IC aus Richtung Pforzheim, Mühlacker - und von dort kann man auch über Karlsruhe sein Ziel erreichen.

Ich sehe da keine Argumente - und ich bin eigentlich dafür, dass Fernzüge lieber einmal zu oft wie zu selten halten sollen (deswegen bin ich z.B. auch für den stündlichen Halt einer (!) Fernzuglinie in Hanau).

Grüße, Jogi

Viel peinlicher finde ich, dass auch auf der Nordroute jetzt täglich (oder manchmal häufiger) der TGV fahren muss, weil sich die Frankreich-406er als pannenanfällig herausgestellt haben und Reserven fehlen.

Das hält sich derzeit stark in Grenzen, "lediglich" das tägliche TGV-Paar 9552/9553 ist unterwegs.

Aber es ist fast ein wenig peinlich für die Bahn AG, daß der TGV auf der Strecke S-KA die beste Reisezeit mit 37min bietet :-)

Wieso? Das tut er ja nicht in Konkurrenz zur DB, sondern aufgrund gegenseitiger Absprache "nach Paris nehmt ihr die Südroute, wir die Nordroute".
Im TGV gelten deutschlandintern deshalb ja auch normale DB-Fahrkarten. Und die DB meint eben, dass sich zwischen S und KA weiterer HG-Verkehr nicht lohnt; der ICE könnte dort genauso schnell fahren, aber keiner braucht ihn.

Viel peinlicher finde ich, dass auch auf der Nordroute jetzt täglich (oder manchmal häufiger) der TGV fahren muss, weil sich die Frankreich-406er als pannenanfällig herausgestellt haben und Reserven fehlen.

Schöne Grüße
Daniel

Gerne denke ich noch an die Zeit in den 90ern, als die Strecke MA-S eröffnet wurde. Es fuhren auf dieser Strecke die neuen ICE und noch die IRs. Die IRs fuhren nonstop mit 200km/ durch, für den Fahrpreis des Nahverkehrs und waren kaum langsamer als der ICE. Ich meinte, der IR fuhr die Strecke von S nach MA in etwa 43min.

Dass der Taktverkehr sich auf der Fernzugrelation Vaihingen-Heidelberg/Mannheim nicht wirklich lohnt, zeigt doch die Einstellung der ICE-Linie Stuttgart-Wiesbaden-Köln.

1. Die Fahrzeit K-WI-MZ war schon wegen der zahlreichen Zwischenhalte unattraktiv. Dennoch verlangte DB Fernverkehr ICE-Tarif.
2. Die Linie wurde mit 8-Wagenzügen der teuersten Sorte gefahren. Die neuen IC250-Triebwagen kann man auch als Kurzzüge (4-5 Wagen) fahren und sollten laut DB pro Sitzplatz nicht viel mehr kosten als ein Regionalzug.
3. Die ICE 45 (K-WI-S) und die IC/EC 30 (K-KO-MA-Chur) bildeten auf MZ-MA keinen Stundentakt.

Die Hamburger IC-Züge decken IMO eher die Verbindungsnachfrage von Stuttgart nach Heidelberg und ins Rheintal ab.

Sehe ich auch so. Beispiel (alles IC):

1a: HH-DO-Ruhr-K-MZ-F-WÜ-PA
1b: HH-DO-Wupper-K-MZ-HD-S(-M)

Dazu in MZ:
2a: WI-MZ-HD-S(-M)
2b: WI-MZ-F-WÜ-A-M (übernimmt die Aufgabe der Linie 25b, ICE 25 komplett via N, Korrespondenz in WÜ)

Dazu in HD:
3a: HH-KS-F-HD-KA (etwa Linie 26)
3b: F-HD-KA-Basel

Das heißt für mich, dass für einen (halbwegs passenden) ITF Vaihingen durchaus "geopfert" werden darf.

Verkehrstechnisch schon, politisch auch...?

gruß,

Oscar (NL).

Aber fahren tun sie es nicht?

Gegenfrage: Wo sollten sie es denn fahren?

Auf der SFS S-MA biegen sie noch vor dem tunnellosen Stück ab, in Richtung Karlsruhe.
Und Rastatt-Offenburg ist m.W. "nur" für 250 ausgelegt.

Hab ich noch eine SFS vergessen, wo in Deutschland der TGV fährt?

Schöne Grüße
Daniel

ich gebe noch zusätzlich zu bedenken, dass die Züge ja zum größten Teil weiter in Richtung München fahren werden. Und die SFS (Stuttgart -) Wendlingen-Ulm soll ja in 28 min fahrbar sein. Da Ulm ja Umsteigepunkt Richtung Schwäbische Alb, Bodensee und Allgäu ist, dürfte es auch hier einen (Regionalverkehr-)Knoten geben. In diesen sollte der Fernvekehr sinnvollerweise integriert werden.

S-UL Systemzeit 30 Minuten wird schwierig, zumal einige Fernzüge auch noch in "Stuttgart Flughafen ICE" halten müssen.
Denkbar wäre (alles 2h-Takt)

1a: ICE K-MA-M, 1b: ICE F-MA-M (ICE-Stundentakt MA-M), sowie
2a: IC250 K-Rheintal-HD-S-M, 2b: IC250 KA-S-M (IC-Stundentakt S-M)
(wenn die Elektrifizierung UL-FN-LI fertig ist, kann man in UL Zugteile Richtung Süden abtrennen und z.B. IC 119 mit IC250 fahren)

Aber... (!)

Das wiederum würde heißen, dass die ICE etwa zu den min .30-33 ankommen sollten. Dementsprechend müsste in Stuttgart (und mit ohne Halt am Flughafen) zu den min .00-03 abgefahren werden.

= Das wiederum würde heißen, dass die IC(E) etwa zu den min .28-30 ankommen sollten. Dementsprechend müsste in Stuttgart zu den min .00-02 abgefahren werden.

Wenn Ulm ein '30 Knoten ist, muss man Ulm schon vor '30 erreicht haben und wird man Ulm erst nach '30 verlassen können, damit alle Fahrgäste ihre Anschlüsse erreichen können.

In Eindhoven (ein '00/'30 Vollknoten sowie ein '15/'45 Halbknoten) funktioniert es so:

'24-27 Ankunft der RB aus Weert und Tilburg
'26-29 Ankunft der IC aus Amsterdam, Den Haag, Sittard und Venlo
'30 alle Gleise besetzt / alle Züge da
'32 Abfahrt aller IC
'34 Abfahrt der beiden RB

Man muss also 1 Minute S, 1 Minute UL und der Flughafenhalt in diesen 30 Minuten einplanen. Ich vermute, ein ICE wird das schaffen, ein IC250 vielleicht auch, aber ein IC230 wohl nicht.

gruß,

Oscar (NL).

Die Durchschnittsgeschwindigkeit muss für eine Systemzeit 30 Minuten S-MA wohl noch etwas mehr gesteigert werden. Mannheim ist jetzt schon Korrespondenzhalt, Stuttgart möchte gerne Taktknoten werden. Dann denke ich, 2 Minuten Aufenthalt ist wohl etwas wenig.

ich gebe noch zusätzlich zu bedenken, dass die Züge ja zum größten Teil weiter in Richtung München fahren werden. Und die SFS (Stuttgart -) Wendlingen-Ulm soll ja in 28 min fahrbar sein. Da Ulm ja Umsteigepunkt Richtung Schwäbische Alb, Bodensee und Allgäu ist, dürfte es auch hier einen (Regionalverkehr-)Knoten geben. In diesen sollte der Fernvekehr sinnvollerweise integriert werden.
Das wiederum würde heißen, dass die ICE etwa zu den min .30-33 ankommen sollten. Dementsprechend müsste in Stuttgart (und mit ohne Halt am Flughafen) zu den min .00-03 abgefahren werden.

[...]
Zudem sollen wir nicht vergessen, dass auf S-MA nicht nur ICE 3 und ICE 1 verkehren.
Es verkehren auch IC-Wagenzüge, die im Moment die ICEs behindern.
Die neuen IC-Triebwagen erlauben zwar 250 km/h, aber das wird wohl nicht reichen für eine v-durch von 212 km/h, weil man wohl auch noch in Vaihingen halten muss.

In Richtung Mannheim machen das doch tagsüber gerade mal ein paar IC-Züge Hamburg-Köln-Stuttgart und div. Berufsverkehrzüge. Dass der Taktverkehr sich auf der Fernzugrelation Vaihingen-Heidelberg/Mannheim nicht wirklich lohnt, zeigt doch die Einstellung der ICE-Linie Stuttgart-Wiesbaden-Köln. Die Hamburger IC-Züge decken IMO eher die Verbindungsnachfrage von Stuttgart nach Heidelberg und ins Rheintal ab.
Das heißt für mich, dass für einen (halbwegs passenden) ITF Vaihingen durchaus "geopfert" werden darf.

Wünschenswert wäre: ICE-Korrespondenz in MA, IC-Korrespondenz in HD.

Nichts dagegen, aber eine IC-Korrespondenz in HD finde ich eher sekundär.
Ich habe doch einen anderen Vorschlag: zu IR-Zeiten konnte man zweistündlich die IR (Konstanz-)KA-Hamburg von Stuttgart aus erreichen, indem man in Bruchsal aus dem IR aus Richtung Nürnberg umstieg. Das waren etwa 15 Minuten Umsteigezeit.

Also:

MA-KA: 30 Minuten mit dem ICE, nonstop
MA-S: 30 Minuten mit dem ICE, nonstop
HD-KA: 45 Minuten mit dem IC230/250, extra Halt in Walldorf und Bruchsal

Wi-Wo wird doch momentan nur probeweise zweistündlich bedient, da sich der Halt während der Streckensperrung Bruchsal-Mühlacker als recht stark nachgefragt erwiesen hat. Weiß jemand, ob sich das wirklich, hier Takt(!)fernverkehr anzubieten?

HD-S: 45 Minuten mit dem IC230/250, extra Halt in Vaihingen
KA-PF-VAI-S 60 Minuten mit dem IC230/250

Hey, und meine IRE? ;-))
Wäre es denn nicht besser, zumindest zweistündlich Bruchsal über die NBS an Stuttgart anzubinden (s.o.)?

Alles stündlich.
In HD IC-Korrespondenz; ein IC verkehrt weiter Richtung MA-MZ, der andere weiter Richtung DA-F.
In MZ IC-Korrepsondenz mit einem IC aus F; ein IC weiter nach WI, der andere ins Rheintal.

Probleme:

1. fehlende Korrespondenz IC/ICE in MA

Braucht man die auf der Verbindung (ICE)-MA-(IC)-HD wirklich? Es fährt doch die S-Bahn dorthin.

2. HD kein ICE-Halt mehr, zumindest nicht in diesem System

Ist doch auch jetzt nicht wirklich: div. Nacht-ICE, Tagesrandverbindungen und eine Verbindung nach Wiesbaden-Köln - ob sich die aber lohnt außer freitags...

3. 30 Minuten Systemzeit MA-S schwer machbar (S21?)

Du hast ja oben selber geschrieben, dass man die Fahzeit noch weiter drücken sollte. Dazu braucht es eine Anhebung der vmax, die konesequent gehalten werden müsste.
Durch den Umbau der Ausfahrten könnteman vielleicht einige Minuten gut machen.
In Mannheim ist die niveaufreie Einfädelung der SFS recht weit ins Gleisvorfeld gebaut worden.
Wenn ich die Karten richtig deute, soll bei S21 die Fernzugtrasse vor dem Bahnhof Feuerbach von der Bestandstrasse abweichen. Heute braucht man etwa vier bis fünf Minuten mit ICE oder RE vom Hbf bis dorthin. Mit der Tunnelstrecke dürfte das, so man recht lange etwa 130 bis 150 km/h halten kann, in etwa zwei, eher drei Minuten zu schaffen sein.

Es stellt sich also die Frage, ob das wirklich schaffbar ist, Stuttgart in 30 Minuten mit MA zu verbinden.

[...]
5. DB Fernverkehr möchte die SFS MA-F wohl auch für die neuen IC230/250 verwenden. Es droht Abkupplung von Bensheim, Weinheim und Worms.

Das ist ja noch ganz weit weg. Stehen denn für die SFS inzwischen Planfeststellungsabschnitte?

Grüße, Jogi

Ich meine, eine Bremse war "aus" (seitlich am Mittelwagen war das Lichtchen an).
Mehr weiß ich auch nicht...

Der Leuchtmelder dort leuchtet nur dann, wenn die Bremse an der Bremsbedientafel ausgeschaltet ist. Wenn die WB sich selbst "ausschaltet" z.B. wegen Erdschluss im WB-Kreis oder auch in der Stromversorgung der WB durch den Traktionsumrichter, dann leuchtet der LM nicht. Die Bremse wirkt natürlich trotzdem nicht und sie wird auch nicht angerechnet.

Da fahr mal mit nem 411 von Nürnberg nach Passau. Der Funkempfang dort ist mittlerweile löchriger wie ein Schweizer Käse^^

Und, nervts dich nicht schon? ;)

Mit einer defekten WB kann man jedenfalls (fahrzeugseitig) noch 330 km/h fahren...

Dann muss noch was gewesen sein ;)

Moment Moment ... es gibt da ja noch die Unterscheidung zwischen WB wirksam und angerechnet sowie WB wirksam, aber nicht angerechnet! Die Bremsprozente ergeben sich allein aus den angerechneten Bremsen - und daraus resultiert eben auch die Geschwindigkeitseinschränkung!

Ich meine, eine Bremse war "aus" (seitlich am Mittelwagen war das Lichtchen an).
Mehr weiß ich auch nicht...

Das ist klar :) Mit der Zeit wuerde mich das aber ordentlich nerven, wenn der immer "Stoerung" von sich gibt...

Da fahr mal mit nem 411 von Nürnberg nach Passau. Der Funkempfang dort ist mittlerweile löchriger wie ein Schweizer Käse^^

Mit einer defekten WB kann man jedenfalls (fahrzeugseitig) noch 330 km/h fahren...

Dann muss noch was gewesen sein ;)

Moment Moment ... es gibt da ja noch die Unterscheidung zwischen WB wirksam und angerechnet sowie WB wirksam, aber nicht angerechnet! Die Bremsprozente ergeben sich allein aus den angerechneten Bremsen - und daraus resultiert eben auch die Geschwindigkeitseinschränkung!

Da der ja schon Störung schreit, wenn sich der Funk einbildet, dass er für ne Zehntelsekunde keine Verbindung hatte, ist das nicht weiter verwunderlich.

Das ist klar :) Mit der Zeit wuerde mich das aber ordentlich nerven, wenn der immer "Stoerung" von sich gibt...

Eine Sprachausgabe "Mg gestört" habe ich allerdings noch nie gehört. Ich würde da eher von "WB gesperrt" ausgehen wie Sese schon angemerkt hat.

Ok, dann brauch ich vielleicht mal ein Hoergeraet oder sollte mir die Ohren waschen *g*

Mit einer defekten WB kann man jedenfalls (fahrzeugseitig) noch 330 km/h fahren...

Dann muss noch was gewesen sein ;)

...also wenn der ICE1 die Strecke Stuttgart - Mannheim die Strecke in 35 Minuten schafft, dann sollte es mit einem optimierten Bahnhofsvorfeld in Mannheim und Stuttgart, mit dem schneller beschleunigenden ICE3 und mit einigen weiteren Ausbauten vielleicht doch irgendwann einmal möglich sein, die Strecke Stuttgart - Mannheim in 30min. zu schaffen (?).

ICE-T-Fan:

Um von 35 auf sagen wir mal 28 min zu kommen, muss die Durchschnittsgeschwindigkeit um 25% gesteigert werden. (35/28 = 125%)
Die Schnellfahrstrecke ist knapp 99 km lang, womit man die durchschnittliche Geschwindigkeit von heute 170 km/h auf neu 212 km/h erhöhen muss.
Muss man mal durchrechnen, welche Baumaßnahmen dafür nötig sind.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit muss für eine Systemzeit 30 Minuten S-MA wohl noch etwas mehr gesteigert werden. Mannheim ist jetzt schon Korrespondenzhalt, Stuttgart möchte gerne Taktknoten werden. Dann denke ich, 2 Minuten Aufenthalt ist wohl etwas wenig.

In Utrecht passiert folgendes jede 15 Minuten:

'07 Ankunft IC aus Nijmegen
'07 Ankunft IC aus Eindhoven
'10 Abfahrt IC nach Amsterdam
'13 Abfahrt IC nach Schiphol

Standzeit ist mindestens 3 Minuten, einer der beiden Züge steht sogar 6 Minuten.
Trotzdem passiert es, dass Anschlüsse nicht erreicht werden.
In Utrecht nicht schlimm, denn 15 Minuten später kommt der nächste IC.
In Mannheim oder Stuttgart muss man aber gleich eine Stunde warten.
Also muss die Fahrzeit wohl auf 27 oder sogar 26 Minuten reduziert werden.
Entspricht 220 oder sogar 228 km/h.

Zudem sollen wir nicht vergessen, dass auf S-MA nicht nur ICE 3 und ICE 1 verkehren.
Es verkehren auch IC-Wagenzüge, die im Moment die ICEs behindern.
Die neuen IC-Triebwagen erlauben zwar 250 km/h, aber das wird wohl nicht reichen für eine v-durch von 212 km/h, weil man wohl auch noch in Vaihingen halten muss.

Wünschenswert wäre: ICE-Korrespondenz in MA, IC-Korrespondenz in HD.
Also:

MA-KA: 30 Minuten mit dem ICE, nonstop
MA-S: 30 Minuten mit dem ICE, nonstop
HD-KA: 45 Minuten mit dem IC230/250, extra Halt in Walldorf und Bruchsal
HD-S: 45 Minuten mit dem IC230/250, extra Halt in Vaihingen
KA-PF-VAI-S 60 Minuten mit dem IC230/250

Alles stündlich.

In HD IC-Korrespondenz; ein IC verkehrt weiter Richtung MA-MZ, der andere weiter Richtung DA-F.
In MZ IC-Korrepsondenz mit einem IC aus F; ein IC weiter nach WI, der andere ins Rheintal.

Probleme:

1. fehlende Korrespondenz IC/ICE in MA
2. HD kein ICE-Halt mehr, zumindest nicht in diesem System
3. 30 Minuten Systemzeit MA-S schwer machbar (S21?)
4. Konflikte mit dem Regional- und Güterverkehr ab HD nordwärts.
5. DB Fernverkehr möchte die SFS MA-F wohl auch für die neuen IC230/250 verwenden. Es droht Abkupplung von Bensheim, Weinheim und Worms.

gruß,

Oscar (NL).