Ja, die neigen sehr wohl aber zumindest der Schweizer Stromabnehmer ist glaube ich abmontiert (wie es über Kompatibilität mit Schweizer Zugsicherungssystemen aussieht weiß ich nicht).

Die ICE-T hätten auch viel zu wenig erste Klasse, damit der ICE-T im Schweizer Linienabschnitt genutzt werden könnte.

Die Zugsicherung des ICE-T ist nicht tauglich, da für die Fahrpläne mit der dynamischen Transition ETCS Baseline 3 benötigt wird und PZB und GNT müssen darin zwingend als STM vollintegriert sein. Damit das alles funktioniert mit der dynamischen Transition, muss in München vor Abfahrt auch ETCS L1 LS inbetriebgenommen und geprüft werden und umgekehrt muss in Zürich vor Abfahrt bereits PZB und GNT inbetriebgenommen und geprüft werden; und die Umschaltung erfolgt dann innerhalb der ETCS-OnBordUnit bei Überfahrt über die entsprechenden Transitionsbalisen in St. Margrethen.

Grüsse aus dem IC 5.

Deine Aussage verwundert mich ein wenig, denn schließlich wurde all dies in diesem Forum über viele Jahre ausführlich diskutiert. Dir muss klar sein wenn du die Geschwindigkeitsprofile siehst dass Neigetechnikzüge auf dieser Strecke einige Minuten einsparen können und dass dies entscheidende Minuten sein müssen, denn sonst hätte man den Aufwand des bogenschnellen Ausbaus nicht gemacht. Da diese Strecke auf weiten Bereichen einspurig ist, zählt oft nicht Gesamtfahrzeit sondern die Fahrzeit auf den einspurigen Abschnitten zwischen den Kreuzungsmöglichkeiten.

Also Bregenz-Memmingen ist die Zeit eigentlich sogar etwas zu knapp. Hier können die Fahrzeiten ohne Neigetechnik auch auf keinen Fall eingehalten werden.

Memmingen-Buchloe wird ebenfalls bogenschnell gefahren, aber da ist der Effekt nicht mehr so gross wie zwischen Lindau und Memmingen. Zwischen Buchloe und Memmingen ist der EC vier Minuten schneller wie die genannten RE. Der RE verliert Zeit mit zwei Halten und fehlender Neigetechnik, gewinnt hingegen wieder Zeit mit deutlich besserem Beschleunigungsvermögen und keine Abfertigung durch Zugspersonal. Somit kann hier die jeweilige Fahrzeit vom EC in 22 Minuten und RE in 26 Minuten schon ganz gut eingeordnet werden.

Zwischen Buchloe und München wird nicht bogenschnell gefahren. Hier existiert einfach ein riesiger Mangel im Ausbauzustand der Infrastruktur, wo die mögliche Geschwindigkeit der Züge keine Rolle mehr spielt, sondern die Fahrzeit nur davon abhängt, wie die Trasse zwischen den S-Bahnen reinrutscht. Hier wird der EC einfach ausgebremst.

Man hat auch schon überlegt diese Verbindung von München nach Zürich für einzelne Züge bis Mailand zu verlängerten.

-> https://www.ice-treff.de/index.php?mode=entry&id=650000

Grüsse aus dem IC 5.

DACH + Neigetechnik + Fernverkehrsausstattung kann im Moment nur der ETR 610/RABe 503 und der ICE-T (letzterer konnte es zumindest, bin mir nicht sicher ob man inzwischen relevante Komponenten entfernt hat).

Wie ist denn aktuell die Situation um die ICE T? Meines Wissens sind sie durchaus noch in der Lage, zu neigen, und tun dies z.B. auf der Linie nach Wien auch?

Ja, die neigen sehr wohl aber zumindest der Schweizer Stromabnehmer ist glaube ich abmontiert (wie es über Kompatibilität mit Schweizer Zugsicherungssystemen aussieht weiß ich nicht).

DACH + Neigetechnik + Fernverkehrsausstattung kann im Moment nur der ETR 610/RABe 503 und der ICE-T (letzterer konnte es zumindest, bin mir nicht sicher ob man inzwischen relevante Komponenten entfernt hat).

Wie ist denn aktuell die Situation um die ICE T? Meines Wissens sind sie durchaus noch in der Lage, zu neigen, und tun dies z.B. auf der Linie nach Wien auch?

Zwischen München und Memmingen sind die RE 96 (Stadler FLIRT) praktisch gleich schnell - und das ohne NT und mit drei Halten mehr als die ECE. Insofern bringt die NT nur etwas zw. Memmingen und Lindau - wenn überhaupt da letztes Jahr auch der saisonale ICE 1216 Bregenz - Mnchen mit BR 411, die angeblich ohne NT fuhr, die Fahrzeiten der ECE halten konnte.

Der Ausbau der Strecke München-Lindau hat die Fahrzeit zwischen Zürich und München durch ein Bündel von Maßnahmen verkürzt. Dazu gehören der Wegfall des Kopfmachens in Lindau-Insel (inkl. des Lokwechsels dort), die Elektrifizierung die den Einsatz spurtstärkerer Fahrzeuge erlaubt, Linienverbesserungen die auch für nicht geneigte Fahrzeuge höhere Geschwindigkeiten ermöglichen und schlussendlich die Ertüchtigung für Neigetechnik auf weiten Abschnitten.

Der Ausbau für bogenschnelles Fahren beschränkt sich hauptsächlich auf den Abschnitt Memmingen-Lindau. Das Geschwindigkeitsprofil ist exemplarisch für den Abschnitt Kisslegg-Hergatz u.a. im Wikipediaartikel für diese ABS dargestellt (vor Ausbau - nach Ausbau für konventionelle Züge - nach Ausbau für Neigetechnikzüge).

Deine Aussage verwundert mich ein wenig, denn schließlich wurde all dies in diesem Forum über viele Jahre ausführlich diskutiert. Dir muss klar sein wenn du die Geschwindigkeitsprofile siehst dass Neigetechnikzüge auf dieser Strecke einige Minuten einsparen können und dass dies entscheidende Minuten sein müssen, denn sonst hätte man den Aufwand des bogenschnellen Ausbaus nicht gemacht. Da diese Strecke auf weiten Bereichen einspurig ist, zählt oft nicht Gesamtfahrzeit sondern die Fahrzeit auf den einspurigen Abschnitten zwischen den Kreuzungsmöglichkeiten.

DACH + Neigetechnik + Fernverkehrsausstattung kann im Moment nur der ETR 610/RABe 503 und der ICE-T (letzterer konnte es zumindest, bin mir nicht sicher ob man inzwischen relevante Komponenten entfernt hat). Beide sind mit ihrer Höchstgeschwindigkeit für diese Strecke überdimensioniert, 160 km/h ist dort das höchste der Gefühle. Das war der ICE-T auf der Gäubahnstrecke aber auch.

Zwischen München und Memmingen sind die RE 96 (Stadler FLIRT) praktisch gleich schnell - und das ohne NT und mit drei Halten mehr als die ECE. Insofern bringt die NT nur etwas zw. Memmingen und Lindau - wenn überhaupt da letztes Jahr auch der saisonale ICE 1216 Bregenz - Mnchen mit BR 411, die angeblich ohne NT fuhr, die Fahrzeiten der ECE halten konnte.
Ob in der Schweiz geneigt wird, weiss ich nicht.

Ja jetzt erinnere ich mich, das war doch der Zug, der bei seiner Premiere auf das oberleitungslose Gleis fuhr? Auf den Fotos habe ich ihn nur von vorne gesehen, da fiel mir die charakteristische Nase nicht auf. Nebenbei: Kann der Zug auf der Strecke seine Vmax irgendwo auch nur annähernd ausfahren? Auch die Mehrsystemfähigkeit wird dort wohl nicht wirklich gebraucht.

Mehrsystemfähigkeit in Bezug auf die Stromversorgung wird nicht benötigt aber in Bezug auf Sicherungssysteme kann dieser Zug in ganz DACH (und Italien fahren). Vor allem wird aber seine Neigetechnik benötigt.

DACH + Neigetechnik + Fernverkehrsausstattung kann im Moment nur der ETR 610/RABe 503 und der ICE-T (letzterer konnte es zumindest, bin mir nicht sicher ob man inzwischen relevante Komponenten entfernt hat). Beide sind mit ihrer Höchstgeschwindigkeit für diese Strecke überdimensioniert, 160 km/h ist dort das höchste der Gefühle. Das war der ICE-T auf der Gäubahnstrecke aber auch.

Man hat auch schon überlegt diese Verbindung von München nach Zürich für einzelne Züge bis Mailand zu verlängerten. Dann wäre seine Mehrsystemfähigkeit sowohl für Stromversorgung und Sicherungssysteme sehr gut genutzt. Und zumindest 200 km/h könnte er dann im Gotthardbasistunnel ausfahren (im Verspätungsfall unter Umständen auch noch mehr).

Ja jetzt erinnere ich mich, das war doch der Zug, der bei seiner Premiere auf das oberleitungslose Gleis fuhr? Auf den Fotos habe ich ihn nur von vorne gesehen, da fiel mir die charakteristische Nase nicht auf. Nebenbei: Kann der Zug auf der Strecke seine Vmax irgendwo auch nur annähernd ausfahren? Auch die Mehrsystemfähigkeit wird dort wohl nicht wirklich gebraucht.

- Das ist diese Baureihe, ja.
- Nein, auf das Wackeln kommt es an
- Stromsystem ist ja nicht der einzige Faktor. In der Schweiz gelten andere Regularien, als in Österreich, als in Deutschland.

Ich bin gerade vom Münchner Hauptbahnhof unterwegs, da stand auf dem Gleisvorfeld ein Triebzug der SBB mit einer Talgo-ähnlichen Frontpartie. Zumindest hatte er den typischen Entenschnabel. Leider reichte die Zeit nicht für ein Foto. In der Schweiz ist mir ein solcher Zug noch nie aufgefallen. Um was könnte es sich handeln?

Das ist ziemlich sicher dieser hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610

Die SBB RABe 503 verkehren seit Dez. 2020 auf der Linie 88 zwischen München und Zürich.