Man nehme ein Gleis, auf dem steht ein ICE2 in der Konstellation STW-TK-TK-STW (ca.400m). Es gibt ein paralleles Gleis, das vor+hinter dem ICE2 per Weichen in dessen Gleis überleitet. Vorderer Halbzug kuppelt ab, fährt ein Stück vor. Dann zurück auf das Nebengleis, am (bisher) hinteren Halbzug vorbei und wieder auf das ursprüngliche Gleis. Jetzt wieder vorwärts und von hinten an den stehenden Halbzug. Fertig wäre TK-STW-STW-TK.

Bedenke dabei, dass in Hamm oftmals nicht die gleichen Garnituren wieder zusammen kommen, wie auf der Hinfahrt - und bei kleineren Verspätungen gerne die Reihenfolge getauscht wird. Am Ende ist „alle Garnituren stehen in die gleiche Richtung“ die sinnvollste Lösung - zumindest bei meinen Fahrten ist die Reihung auch relativ verlässlich, zumindest deutlich verlässlicher als auf anderen Linien.

Hm neue Idee man hebt den einen Triebzug aus den Gleisen lässt den anderen vor fahren und stellt den hinteren Wagen für Wagen wieder aufs Gleis.

Schaufelradbagger werden doch bald nicht mehr gebraucht, die stehen bei Köln nutzlos rum. Ein ICE 2 fährt in den Radausleger (Schaufelrad abgenommen) rein, der Bagger dreht sich um 180°, hebt etwas den Radausleger etwas an und der ICE 2 rollt in richtiger Wagenreihung raus.

Oder wie von dir vorgeschlagen, der Bagger hebt den Radausleger etwas an und der andere ICE 2 fährt darunter etwas vor.

Dort fährt aber kein ICE 2 oder anderes Rollmaterial mit Stromabnehmern auf Endwagen.

Es wurde aber zumindest impliziert, dass auf der SFS Oebisfelde - Berlin der längste Abschnitt läge, auf dem in Deutschland mehr als 200 km/h gefahren werden kann. Das ist aber nicht so - was der SFS Hannover - Würzburg ihre Bahnhofsdurchfahrten, ist auf Oebisfelde - Berlin das Trappenschutzgebiet (VMax 200 km/h, formal existiert die SFS dort nicht, die Züge fahren auf der hier zweigleisigen, elektrifizierten, für 200 ausgebauten Altstrecke).

Schon irgendwie beschämend, wenn ein ICE auf deutschlands längster unterbrechungsfreier SFS (Oebisfelde-Belin) mit Vmax 200 durch die Lande schleichen muss...

Mmh, Oebisfelde - Abzw Bramme sind 112 km, das wird von der KRM um rund 50 km überboten.

Zwischen Köln und Berlin sind die 200 egal wo es echt weh tut ist zwischen München und Hamburg da bist mit +15-20 dabei.

Zum rangieren das geht so nur in Deutz draußen kostet dich wenn du den zwei raus musst aber 60 min. So viel Wendezeit haben die Fahrzeuge normal nicht.

Dazu kommt noch das die KM passen müssen sprich die nächste nachschauen noch drin ist bis das Fahrzeug wieder im Werk ist. Einfach tauschen geht also auch nicht immer.

Im Beispiel oben wars nich schwieriger da das Ding praktisch im Dauer Einsatz war.

Dann nur die eine Hälfte geht nicht, im Ruhrgebiet schon, von Essen nach Oberhausen und weiter nach Duisburg, macht dann aber mindestens 20 - 25 Minuten plus, ich glaub kaum das dieses jemand möchte. Welcher Zugteil ist den falsch gereiht?

Schneller ginge es außerhalb des Ruhrgebietes - von Duisburg über Rheinhausen - Linn - Weißenberg - Erftkanal - kostet etwa 10 Minuten (und den Halt in KDFF).

Das ist in 10 Minuten nicht zu schaffen, die Strecke ist viel langsamer mit 60 km/h dann bei Weißenberg, und auch nur 90 km/h von Neuss bis Düsseldorf. Dazu 13 Kilometer mehr, und eine freie Trasse.

Das ist ja auch nicht in 10 Minuten zu schaffen, sondern in 10 Minuten mehr als "direkt", verglichen zu den sehr sehr sehr luftigen Fahrzeiten der Linie 10 und unter Entfall eines Verkehrshaltes.

Die 10 braucht 21 Minuten von Duisburg nach Düsseldorf, laut Trassenfinder dauert es über Linn 29 Minuten, 30 waren meine "Bauchschätzung".

Dann nur die eine Hälfte geht nicht, im Ruhrgebiet schon, von Essen nach Oberhausen und weiter nach Duisburg, macht dann aber mindestens 20 - 25 Minuten plus, ich glaub kaum das dieses jemand möchte. Welcher Zugteil ist den falsch gereiht?

Schneller ginge es außerhalb des Ruhrgebietes - von Duisburg über Rheinhausen - Linn - Weißenberg - Erftkanal - kostet etwa 10 Minuten (und den Halt in KDFF).

Das ist in 10 Minuten nicht zu schaffen, die Strecke ist viel langsamer mit 60 km/h dann bei Weißenberg, und auch nur 90 km/h von Neuss bis Düsseldorf. Dazu 13 Kilometer mehr, und eine freie Trasse.

Der Wupperflügel kann über Kalk Nord - Bonntor gedreht werden, kostet rund 15 Minuten.

Bei der ohnehin miesen Pünktlichkeit auf der 10 ist das auch fast schon egal - und weder das Werk Köln noch KDA fasst die 402er an.

KDA ist doch DB Regio.

Dann nur die eine Hälfte geht nicht, im Ruhrgebiet schon, von Essen nach Oberhausen und weiter nach Duisburg, macht dann aber mindestens 20 - 25 Minuten plus, ich glaub kaum das dieses jemand möchte. Welcher Zugteil ist den falsch gereiht?

Schneller ginge es außerhalb des Ruhrgebietes - von Duisburg über Rheinhausen - Linn - Weißenberg - Erftkanal - kostet etwa 10 Minuten (und den Halt in KDFF).

Der Wupperflügel kann über Kalk Nord - Bonntor gedreht werden, kostet rund 15 Minuten.

Bei der ohnehin miesen Pünktlichkeit auf der 10 ist das auch fast schon egal - und weder das Werk Köln noch KDA fasst die 402er an.

Heute waren wir bei pünktlicher Abfahrt in Spandau mehr als 3 Minuten zu früh in Hannover, was bei langsamerer VMax 160/200 ja eigentlich gar nicht funktioniert.

Hallo,
ist das eigentlich so komplex mit einem Halbzug mal eben (in Berlin, Hannover oder Raum Köln/Ruhrgebiet) eine Rangierfahrt zu machen, so dass TK-STW-TK-STW oder gar TK-STW-STW-TK gilt?!
Schon irgendwie beschämend, wenn ein ICE auf deutschlands längster unterbrechungsfreier SFS (Oebisfelde-Belin) mit Vmax 200 durch die Lande schleichen muss...

Gruß, bendo

Dazu muss es aber auch die Möglichkeit und das Personal geben, dazu ein Fahrplan, mit einer Rangierfahrt geht das fast nie.
Dann nur die eine Hälfte geht nicht, im Ruhrgebiet schon, von Essen nach Oberhausen und weiter nach Duisburg, macht dann aber mindestens 20 - 25 Minuten plus, ich glaub kaum das dieses jemand möchte. Welcher Zugteil ist den falsch gereiht?

Das ganze ist auch keine Wendefahrt, sondern eine Drehfahrt.

Heute waren wir bei pünktlicher Abfahrt in Spandau mehr als 3 Minuten zu früh in Hannover, was bei langsamerer VMax 160/200 ja eigentlich gar nicht funktioniert.

Hallo,
ist das eigentlich so komplex mit einem Halbzug mal eben (in Berlin, Hannover oder Raum Köln/Ruhrgebiet) eine Rangierfahrt zu machen, so dass TK-STW-TK-STW oder gar TK-STW-STW-TK gilt?!
Schon irgendwie beschämend, wenn ein ICE auf deutschlands längster unterbrechungsfreier SFS (Oebisfelde-Belin) mit Vmax 200 durch die Lande schleichen muss...

Gruß, bendo

Für das zu früher ankommen gibt es viele Gründe... Zufolge verspätung von anderen Zügen usw

Auch habe ich die Erfahrung gemacht das bei einem TF Wechsel in Hannover die VMax sich auch schonmal ändert. So als wenn der neue TF gar nicht die Info hat das wir TK-TK fahren.

Heute waren wir bei pünktlicher Abfahrt in Spandau mehr als 3 Minuten zu früh in Hannover, was bei langsamerer VMax 160/200 ja eigentlich gar nicht funktioniert.
Und auch Bielefeld hatten wir 2 Minuten zu früh erreicht.

Hallo, mal eine Frage an die Experten hier. Ich fahre regelmäasig zwischen NRW und Berlin. Oft auch mit dem ICE2 und oft auch in geänderter Reihung wo Lok an Lok gekuppelt sind. Ich habe gelesen das dann auf der Schnellfahrtstrecke Oebisfelde-Berlin Vmax 200 gilt und auf normaler Strecke VMax 160. Das klappt auch oft. Heute sitze ich wieder in so einer Kopplung Lok an Lok. Der Tf fährt aber zwischen Hannover und NRW auf den LZB Teilen auch 200 km/h anstelle VMax 160.

In einem alten Beitragsbaum findet man:

Der Abstand der beiden (gehobenen) Stromabnehmer muss größer sein als die Wellenlänge der ausgelösten Schwingung. Sonst kann es passieren, dass die Oberleitung in der Frequenz Eigenschwingung schwingt und dann reißt (hier nicht auf die DB schimpfen, das ist ganz normale Physik; und das ist prinzipiell auch nicht nur bei den ICE so. Ausserdem kann das bei jeder Strecke anders sein, da z.B. auf den SFS die Oberleitung straffer gespannt ist).

Im Forum (oder zumindest hieraus verlinkt) hatte ich auch mal folgendes gefunden:

ICE 2 [...]Steuerwagen-Triebkopf-Triebkopf-Steuerwagen: 200 km/h (LZB, SFS mit Re250 oder Re330-Oberleitung); 160 km/h (PZB&LZB, sonstige SFS und Bestandsstrecken)

Grundsätzlich gilt laut Infrastrukturregister bspw. für Stadthagen-Lindhorst (hier bis 200 km/h) die Vorgabe aus den Netzzugangsbedingungen B3.1:

Zugelassen ist im Netz [...] der Betrieb mit maximal zwei gehobenen Stromabnehmern in einem Abstand von x 8 - 35 m bzw. x > 85 m.[...]
Bei mehr als zwei arbeitenden Stromabnehmern müssen die Grenzwerte für die Kontaktkräfte und den Anhub des Fahrdrahtes am Stützpunkt sowie in Feldmitte von jedem Stromabnehmer eingehalten werden.
[...]Der Anhub wird im Wesentlichen durch die Kontaktkraft, Anordnung und Anzahl der Stromabnehmer und die Geschwindigkeit bestimmt. Bei ungünstigen Bedingungen kann dies zu Einschränkungen führen.

Die Anhubwerte hängen wieder von der Bauart der Oberleitung ab.