Man kommt um 2:22 dort an, hat insgesamt über 8 Stunden statt 4:15h im Zug verbracht und will vielleicht nur noch ins Bett. Würd ich niemanden dafür verurteilen.

Wenn man von vorhinein damit plante, nachts anzukommen oder abzufahren, wird man vermutlich ohnehin das so geplant haben, dass das kein Problem ist.

Aber es gibt Umstände, wo die Zumutbarkeit halt nicht gegeben ist, wie ich finde

Bezüglich meiner Reise, ich befinde mich im Schienenflugzeug kurz vor Landung in Linz. Sieht so aus, als werde ich in Wien das Taxi nehmen. 40 Minuten Nachtbus um 2 Uhr nachts, wo ich in 15 Minuten normalerweise per S-Bahn da wäre, ist nicht so toll.

Hab einen Taxigutschein bekommen und darf das dann nachher refundieren. Glaube, dass man eine Fahrt im Nachtbus um 2 Uhr nachts, die einen nichtmal ganz ans Ziel bringt, als nicht zumutbar bezeichnen kann. Zumindest, wenn man 4 Stunden vorher ankommen wollte und einfach verdammt müde ist.

Was ein Gejammer ....

Was spricht denn gegen die Öffis - läppische 30 Min Mehraufwand?!? Sonst wird der Individualverkehr regelmäßig in Bausch und Bogen verdammt und das Auto als Teufelszeug gebrandmarkt.

Wenn aber der Herr morgens um 2 Uhr müde ist, dann ist das alles obsolet. Dann hat die Droschke herzuhalten.

Herrlich inkonsequent.

Schöne Grüße von jörg

Die bisherigen Projekte haben einen gewaltigen Unterschied zu dem Vorschlsg von V+R.

Sie liegen alle entlang von bedeutenden TEN-Achsen und binden den Güterverkehr ein. Keines der Projekte in Österreich wird ohne den Güterverkehr im Vordergrund geplant. V+R‘s Vorschlag würde nichts geringeres als einen wesentlichen Paradigmenwechsel bedeuten, könnte man irgendwie diesen auch technisch nicht besonders befriedigenden Vorschlag umsetzen.

Ein Ausbau Rosenheim - Salzburg beschleunigt wie gesagt existierenden Regionalverkehr und bietet im besten Falle mehr Kapazitäten. Das ist recht solide. Und das bringt bei weniger Aufwand den direkten Vorteil für Gemeinden. Teils kann man dadurch ja auch Gemeindeteile entlasten bzw. Neuentwicklungen an strategischen Orten ermöglichen.

Bezüglich meiner Reise, ich befinde mich im Schienenflugzeug kurz vor Landung in Linz. Sieht so aus, als werde ich in Wien das Taxi nehmen. 40 Minuten Nachtbus um 2 Uhr nachts, wo ich in 15 Minuten normalerweise per S-Bahn da wäre, ist nicht so toll.

Hab einen Taxigutschein bekommen und darf das dann nachher refundieren. Glaube, dass man eine Fahrt im Nachtbus um 2 Uhr nachts, die einen nichtmal ganz ans Ziel bringt, als nicht zumutbar bezeichnen kann. Zumindest, wenn man 4 Stunden vorher ankommen wollte und einfach verdammt müde ist.

Eine Lösung muss erstens finanzierbar, zweitens in vernünftiger Bauzeit realisierbar sein, muss Kapazität und Geschwindigkeit erhöhen, und außerdem muss man das irgendwie mit den Anrainern gebacken kriegen.

Man lokalisiert das Problem, findet die Lösungen, die adäquat dazu sind und treibt diese möglichst voran.

Was sieht man da? Richtig, es geht um eine bedarfsorientierte Anpassung bestehender Infrastruktur bei optimaler Gestaltung der geplanten Trassen.

Ich schlage hiermit vor, dass meine beiden Vorschreiber unser Forum offiziell an diesem Anlass vertreten, auf dass solche bahnbrechende Erkenntnisse nicht länger wie Perlen vor die Säue geworfen werden, sondern endlich das Publikum erhalten, das sie verdienen.

Was den VR-Vorschlag betrifft, gebe ich ihm ja ehrlich gesagt auch nicht die besten Chancen, aber ganz so abwegig ist er nun auch wieder nicht. Er käme dann (und nur dann) in Frage, wenn Österreich auf diesem Teil seiner Hauptmagistrale eine durchgreifende Zeitersparnis umsetzen möchte und dafür auch (ähnlich wie etwa bei der Koralm) das nötige Geld in die Hand zu nehmen bereit wäre. Ich stelle fest:

1. Der Vorschlag wäre geeignet, das genannte Ziel zu erreichen.
2. Eine Finanzierbarkeit scheint nach rein betriebswirtschaftichen Gesichtspunkten kaum möglich. Werden aber (wie in Österreich ja üblich) auch volkswirtschaftliche und politische Aspekte mitberücksichtigt, so würde ich meinen, dass keinem von uns zusteht, das Ergebnis einer allfälligen breiteren Diskussion vorwegzunehmen.
3. Es wurden keine zielführenden Alternativen (ausser allenfalls meinem eigenen obigen Vorschlag) vorgebracht.
4. Zu den zu erwartenden Widerständen: Die Eingriffe für die vorgeschlagenen Begradigungen der Korridorstrecke wären massiv, und die Widerstände wären es wohl ebenfalls - zumal Bayern dafür eben nicht nennenswert profitieren würde. Der grosse Vorteil von Viereggs Lofer-Trasse wäre eben genau, dass eine ganze Region neu ans Schienennetz angeschlossen würde, sodass lokal gesehen die Vorteile viel eher die Nachteile überwiegen könnten.

J-C wünsche ich weiterhin eine zumutbare und im Rahmen des Erwartbaren mögichst angenehme Weiterreise.

Soeben wurde angesagt, dass wir noch auf weiteres Personal warten müssen, bevor gesagt wird, wann es weitergeht. Anscheinend steht schon fest, dass der Zug noch weiterfahren wird. Man will dann sogar schon über die nächsten Anschlüsse informieren.

Jetzt zum Korridor, da gehe ich völlig d'accord mit dir und es ist genau die Art, wie Planungen laufen: Man lokalisiert das Problem, findet die Lösungen, die adäquat dazu sind und treibt diese möglichst voran.

In dem Fall kann man vielleicht sogar die Lokalbevölkerung dafür gewinnen. Sie erhalten dann ganz konkret auch im Regionalverkehr direkt die Verbesserungen bei verhältnismäßig wenig Belastungen.

Es scheint derzeit keine derartigen Projekte zu geben. Das ist aber kein Grund, nicht daran zu glauben, dass es irgendwann doch geschehen kann. Immerhin, vor paar Jahren kam ein neuer Bosrucktunnel auf's Tableau, der die Reisezeit zwischen Linz und Graz um eine halbe Stunde verkürzen könnte. Diese Maßnahme hat eine klare Motivation: Der Güterverkehr aus Deutschland wird auf der Rudolfsbahn immer mehr, also schaut man, dass man sie für den erhöhten Bedarf ausbaut.

Was sieht man da? Richtig, es geht um eine bedarfsorientierte Anpassung bestehender Infrastruktur bei optimaler Gestaltung der geplanten Trassen.

Was passiert nicht? Eine Strecke nur für Personenverkehr, die nicht ohne erhebliche Eingriffe in die Natur zu bewerkstelligen ist und wo der Nutzen gering ist.

Ja, man könnte da noch schneller im Reiseverkehr werden. Aber Linz - Graz und der Regionalverkehr allein wären zu lächerlich dafür bei aller Liebe.

Bin gestern von Graz nach Linz im InterCity gefahren und konnte dank komfortabler Sitzwagen mit großzügigen Klapptischen ziemlich produktiv arbeiten. Das schöne halt, wenn man ein Klimaticket hat und flexibel in der Streckenwahl ist ;-)

Und ja, genau so wird es sich beim Korridor verhalten. Würden wir statt Salzburg und Innsbruck meinetwegen Wien und Berlin und diese lächerlichen Berge dazwischen haben. Dann wird man nicht lange fackeln, da kommt eine fette viergleisige High-Speed-Subway super Pro mit Komfortschienen und Hyper-Stations hin. Das machen wir im Viertelstundentakt mit 300 km/h schnellen Zügen und packen noch fette Super-Subway Pro X Max-Terminals mit einem gigantischen Wolkenkratzer darüber.

Die Züge wären dann TGV Duplex Deluxe mit Einzelabteilen, einem doppelstockigen Bordrestaurant, einer 2+1-Bestuhlung in der zweiten Klasse und einer 1+1-Bestuhlung in der ersten. Die Sitze bekämen alle Sitzheizungen und natürlich ist das ganze zum Verbundstarif nutzbar.

Nämlich zum Tarif des

Bundesweiten
Langstrecken
Ausgebauten
Schienen
Cartell
Heterogener
Kleinräumiger
Entwicklungen.

Dieser organisiert dann vom Stützpunkt in Osnabrück aus den Metropolitanen Verkehr unter Vorsitz eines besonderen Bürgers der Friedensstadt.

Der Güterverkehr wird dann selbstverständlich von ARS Altmann koordiniert. Weil die schieben die Autos besonders gut weg. Die braucht dann keiner.

Jetzt kann man natürlich sagen, das is a bisserl viel.

Fein, nehmen wir die Machbarkeitsstudie von der Uni Innsbruck, nehmen ein Szenario, wo diese Relation aus welchen Gründen auch immer eine sehr hohe Relevanz im Personen- UND Güterverkehr hat und bauen das. Fix. Dann geht das auch safe in 45 Minuten, vielleicht kann man dann auch sagen, bauen wir den Arlberg-Basistunnel, weil die Bergstrecke für das Transportvolumen bzw. das reale Potenzial nicht mehr hinhaut.

Und dann haben wir eine episch lange Alpen-U-Bahn mit richtig epischen Zeiten. Nennen wir es die Mountain-Subway Pro oder so.

Aber selbst dieses Szenario tritt einfach nicht ein. Is nich. Die Realität ist eine ganz andere:

Der Verkehr Salzburg - Innsbruck wird von Österreich bestellt. Da fließt also österreichisches Geld in Züge, die teils nonstop in Deutschland durchfahren. Das funktioniert. Es funktioniert auch, dass dieses Konzept zuverlässig ist. Aber von Neubaustrecken im Hochgebirge reden wir nur, wenn da Güterverkehr drauf kann und das einen relevanten Korridor tangiert, wo ganz klar ist, dass der Bedarf den sehr sehr hohen Aufwand definitiv rechtfertigt.

Kein Szenario wird es jedoch sinnvoll machen, eine 160 km/h schnelle Strecke auf dieser Relation zu installieren.

So.

Ich habe mittlerweile mir noch einen Eistee und eine schöne Gulaschsuppe mir gegönnt. So langsam verliere ich hier den Bezug zu Zeit und Raum. Das ist noch krasser als der Aufenthalt im WESTbahn-KISS vor anderthalb Jahren.

Würdest du alles (ausser Rosenheim-Kufstein) beim Alten lassen? Oder hast du eine bessere Alternative?

Eine Lösung muss erstens finanzierbar, zweitens in vernünftiger Bauzeit realisierbar sein, muss Kapazität und Geschwindigkeit erhöhen, und außerdem muss man das irgendwie mit den Anrainern gebacken kriegen. Diese 4 Punkte erfüllt der Vorschlag von VR schon mal nicht (am ehesten noch Geschwindigkeit, aber auch da ist 160 nicht berauschend).

Letztlich wird all das nur mit einer Beschleunigung / Ausbau der Bestandsstrecke realistisch zu erzielen sein. Teils (wo möglich) 4gleisig, Kurvenbegradigungen, kreuzungsfreie Einmündungen in Rosenheim und Freilassing, Umfahrung Traunstein, etc..

Wenn jemand eine tolle neue Idee hat, ist die natürlich willkommen. Aber ein Monster-Tunnel-Projekt mitten im Tourismusgebiet ... Wenn man nicht mal den Brenner-Zulauf im Inntal bei den Nimbys durchkriegt ...

2 Dinge werden mit den geplanten Maßnahmen geschehen:

Eine Reisezeitverkürzung Salzburg - Innsbruck durch die Neubaustrecke (ich gehe mal davon aus, dass man dort ein wenig was von mitnehmen kann) mit einer Stabilisierung der Zuverlässigkeit (welche für den Korridorverkehr wie gesagt eigentlich ziemlich hoch ist nach meinen Erfahrungen).

Und der Ausbau Neumarkt - Salzburg mit weiteren Reisezeitverkürzungen. Vielleicht findet man hier und da noch Raum für gewisse Verbesserungen entlang der Bestandsstrecke, um so die Reisezeit ohne eine kostspielige Neubaustrecke, dessen Bedarf und Potenzial schlicht und ergreifend den hohen Aufwand nicht rechtfertigen kann (wir reden hier auch mit oberirdischen Anteilen von größeren Tunnels, wenn es irgendwie realistisch sein soll). Achja, oberirdische Anteile. Glaubst du wirklich, dass da kein Widerstand kommt, der dann sogar ziemlich berechtigt ist?

Wir reden von einer Strecke im Hochgebirge. Auch mit abenteuerlichen Steigungen, die dadurch die Nutzbarkeit verringern (ich hoffe, man geht weiterhin von lokbespannten Zügen ohne Extratraktion bei dem Personenverkehr aus in diesem Vorschlag), kann man einfach nicht leugnen, dass dies erstmal wenig Sinn stiftet.

Wenn wir entlang der Region um der Giselabahn wesentliche Verbesserungen, warum auch immer, anstellen wollen, dann können sie zusätzlich geschehen. Denn natürlich wird diese ihre Aufgaben im österreichischen Geflechte erfüllen. Vielleicht kann man hier und da ein paar Verbesserungen in der Streckenführung erreichen, zweigleisig ausbauen, damit das Angebot dort lokal verbessern.

Ich bin mir sicher, dass sich etwas finden lässt, wo Kosten und Nutzen in einem realistischen Verhältnis zueinander stehen.

Es gibt aber eben Dinge wie den Vorschlag von V+R, da ist für mich zumindest von vornherein klar, dass wir über eine Kosten-Nutzen-Analyse nicht reden muss, ein kurzer Überriss mit groben Annahmen, die das Verhältnis halbwegs gut widerspiegeln, wird dies bereits mit einer klaren Sprache bestätigen, wo keine detaillierte Analyse notwendig sein wird.

Aus den genannten Gründen: der Korridor birgt keine ernsthafte Relevanz, Salzburg - Innsbruck müsste wesentlich mehr ausgebaut werden, um an Relevanz zu gewinnen, was wiederum dem Aufwand nicht gerecht wäre. Nochmal, es gibt keine guten Gründe, zwischen Salzburg und Innsbruck das Auto zu nutzen. Ich habe meine Argumente nun mehr als einmal dargelegt, ich fürchte, wir werden da nicht viel neue Ideen finden. Vielleicht gehen wir das von einer anderen Perspektive an: was würde es konkret im Zusammenhang mit dem Nordzulauf bringen, eine extra Neubaustrecke zu bauen? Die wenigen Züge sind nicht der Grund, warum das ganze Ding gemacht wird. Ohne diese wird man rasch sehen, dass freiwerdende Slots ohne weiteres sofort ausgelastet sein werden. Da könnte ich was drauf wetten. Der Drang ist jetzt schon ziemlich groß.

Achja, aktueller Stand ist, dass man schaut, ob man einen SEV kriegt. Das ist derzeit noch keine Zusage. Ich persönlich hätte kein Problem, die Nacht im Zug zu verbringen, mal schauen.

Aus verkehrswissenschaftlicher Sicht gibt es aber absolut nichts zu rütteln am engen Zusammenhang zwischen Reisezeit und Nachfrage. Und eine halbe Stunde ist dabei schon ein Quantensprung. Auf der Relation Innsbruck-Wien könnte dann noch eine weitere Einsparung hinzukommen, wenn man Salzburg-Linz irgendwann mal durchgehend ausbauen würde.

Also ich tippe mal auf einige Milliarden. Für eine eingleisige 160 km/h-Strecke. Das soll nun die geniale Lösung fürs 21./22. Jahrhundert sein?

Mit Verlaub ... Papierkorb ... Nein, der Papierkorb wäre eine zu große Ehre dafür ...

Ob es den Aufwand wert ist, das kann man in guten Treuen diskutieren. Ich denke, es wäre einfach mal ein Vorschlag. Und ich sehe hier eigentlich keine besseren Alternativen und verstehe darum echt nicht, warum es diese ganze Abschätzigkeit braucht.

Würdest du alles (ausser Rosenheim-Kufstein) beim Alten lassen? Oder hast du eine bessere Alternative?

Eine Möglichkeit wäre allenfalls noch eine NBS von Bernau entlang der Autobahn bis Achenmühle und dann nach Nussdorf/Flintsbach. Ansonsten sehe ich da schlicht nicht beliebig viele andere Möglichkeiten.

Hast du gemeint, der VR-Vorschlag gehe über Bischofshofen? Dann müsstest du dich vielleicht einfach erst mal informieren ;)

Hab ich wo geschrieben?

Der VR-Vorschlag könnte auch teilweise einspurig ausgeführt werden. Er ist nicht perfekt, aber eben doch 'good enoug', um zwei Probleme zu lösen, nämlich das der zu langen Fahrzeit Salzburg-Innsbruck und (mindestens teilweise) das Kapazitätsproblem im Unterinntal. Die Kosten müsste man erst mal genauer anschauen.

Also ich tippe mal auf einige Milliarden. Für eine eingleisige 160 km/h-Strecke. Das soll nun die geniale Lösung fürs 21./22. Jahrhundert sein?

Mit Verlaub ... Papierkorb ... Nein, der Papierkorb wäre eine zu große Ehre dafür ...

Das wäre sicher auch nicht dümmer als die Idee einer NBS Salzburg-Bischofshofen-Wörgl ... Okay, wäre auch schwierig, was noch Dümmeres zu finden ;-) ...

Hast du gemeint, der VR-Vorschlag gehe über Bischofshofen? Dann müsstest du dich vielleicht einfach erst mal informieren ;)

By the way, Vieregg-Rösslers Plan hätte auch keine besonders schnellen Strecken im Angebot. Nur 160 km/h. Was gewinnst du schon damit?

Ein knappe halbe Stunde.

Also 3:45h statt 4:15 Stunden Wien - Innsbruck. Nicht besonders beeindruckend. Salzburg - Innsbruck wird sicher interessanter sein, aber Salzburg - Innsbruck ist nicht unbedingt jetzt die zentrale Relation, mit der man so eine „Ich mache eine halbgare Lösung, um die Nimbys zu besänftigen“-Lösung rechtfertigt.

Ich hab mir nochmal die VDE8 angeschaut. Sind doch bis zu 3 Fernzüge pro Stunde auf sehr relevanten Relationen.

und damit wird man seitens DB Netze nicht glücklich.

Und da fahren ja auch noch REs drüber, das Ding nach Sonneberg namentlich.

So. Jetzt denk nochmal nach und lege mir dar, in wiefern diese Beschleunigung des Verkehrs Salzburg - Innsbruck wirklich die hohe Relevanz birgt. Innsbruck ist nicht vergleichbar mit Zürich. Die Strukturen und Bedeutung sind andere.

Ich sag es dir mal so. Ich sitze im RJX 169 aus Zürich und befinde mich gerade jetzt just auf dem Korridor. Ich habe mir ein Upgrade erster Klasse zum Preis von 27,40€ erworben, da die zweite Klasse stark ausgelastet ist und ich a bisserl Ruhe und Komfort wollte.

Die Nachfrage ist meiner Beobachtung nach saisonal, die Reservierungen gehen oft bis Wien. Auch in der 1. Klasse ist die Auslastung nicht gering. Gut, in einem 7-teiligen Railjet um die Zeit nicht so verwunderlich.

Was will ich damit sagen? Wenn meine bisherigen Beobachtungen mich richtig führen, geht es bei Fahrten über den Korridor um Langstreckenreisende. Die Bahn ist schon jetzt wesentlich schneller als das Auto und fährt öfter als der Flieger. Wer nicht die Bahn nimmt, wird auch mit einer halben Stunde Zeitersparnis nicht auf den Zug wechseln. Da müsste es mehr geben. Eine Stunde Zeitverkürzung vielleicht.

Weder das eine noch das andere steht in irgendeinem Verhältnis zu den Kosten. Konstruiere einen günstigen Bypass, der Güterverkehr erlaubt und dem entspricht, was die Relevanz hergibt, und eine sinnvolle Diskussion wird ermöglicht.

So bin ich davon überzeugt, dass die Planer sich wohl die Idee von V+R angeschaut haben, energisch den Kopf schüttelten und sich darauf verständigten, in der Antwort darzulegen, wieso die sinnvollere Lösung nicht funktioniert.

Und dafür reichen eben wegen der kürzeren Streckenlänge 160 km/h durhaus. Die Strecke über Rosenheim hat eben etliche Langsamfahrstellen

Eine Langsamfahrstelle ist meines Verständnisses nach eine nicht reguläre Reduzierung der Geschwindigkeit aufgrund des Streckenzustandes. Als Fahrgast wären mir mehrere derselbigen nicht bekannt.

und auch eine markante Ecke bei Bad Endorf - oder anders gesagt: Sie kurvt sie eine Sightseeing-Tour durchs schöne bayrische Alpenvorland.

Das kann ich jetzt nicht wirklich nachvollziehen. Der Knick bei Bad Endorf ist nicht sonderlich lang. Verglichen mit einer typischen österreichischen Strecke ist die Bahn recht flott. Von Rumkurven zu sprechen ist doch übertrieben. Wenn du rumkurven willst, nimmst du die Semmering-Bergstrecke.

Freilich wird die Geduld im Zuge des Verzichts auf einen völlig überzogenen Ausbau ohne einen ernsthaften zu erwartbaren Zuwachs mit einer sehr schönen Landschaft belohnt. Und so leicht kann man derzeit sonst nicht mal eben durch Deutschland fahren. Selbst zu Zeiten der Grenzschließungen fuhr der Zug zuverlässig über den Korridor. Damit wären etwaige regionalpolitischen Begründungen gänzlich hinfällig.

Es hat sich auf meiner Fahrt, ich befinde mich bereits hinter Traunstein, während ich den in Deutschland so weitverbreiteten Rollgeräuschen lausche, begeben, dass man fast zum Stehen kam.

Dies ist jedoch kein Grund zur Sorge. Obwohl der Fahrplan an sich zugeschnitten auf passgenaue ITF-Knoten ist, sind wir weiterhin gut im Zeitplan. Ich bin zwar nicht so häufig über den Korridor unterwegs gewesen, konnte jedoch die typischen Beschwerden diesbezüglich nicht nachvollziehen. Meine Züge fahren pünktlich. Das WLAN funktioniert exzellent, ebenso das Datenroaming. Ich würde sofort mit jenen tauschen, die so unzufrieden mit einer Fahrt über den Korridor sind. Achja, bezüglich der planmäßigen Fahrzeit habe ich noch nie Beschwerden mitbekommen. Seien wir uns mal ehrlich, das Auto als Konkurrenz hat hier auch einfach kaum eine Chance.

Wer das Auto auf dem Korridor nutzt, ist selbst Schuld und hat keine guten Ausreden. Ich nehme es zur Kenntnis, dass die Existenz der Bahn als Alternative manchen gar nicht in den Sinn kommt, obwohl diese längst ihre Konkurrenz auf der Straße in Zeit und Komfort überflügelt hat. Wie gesagt, da müsste was größeres hin, um diese Blechfetischisten zu überzeugen.

Der VR-Vorschlag könnte auch teilweise einspurig ausgeführt werden.

Dann ist er noch wertloser, da man sich dadurch bei Ausweichen Geschwindigkeitseinbrüche einhandelt.

Er ist nicht perfekt,

Er wird in dieser Form nicht benötigt.

aber eben doch 'good enoug', um zwei Probleme zu lösen,

Mittelmäßig, damit sollte man sich bei der Bedeutung solcher Investitionen nicht zufriedenstellen. Die Korridorverkehr werden passiv vom Ausbau profitieren. Eine Bündelung kann ohnehin vorteilhaft sein-

die zweite Schnellbremsung? Beim ersten Mal kurz hinter der Grenze ist anscheinend der Hauptschalter rausgeflogen, zumindest war der Strom kurz weg. Dabei ist man schon hinter Teisendorf. Dann wird‘s wohl doch eine kleine Verspätung geben…

nämlich das der zu langen Fahrzeit Salzburg-Innsbruck und (mindestens teilweise) das Kapazitätsproblem im Unterinntal. Die Kosten müsste man erst mal genauer anschauen.

Man baut jetzt gerade eine Strecke an Wörgl vorbei als Fortsetzung der 2 Tunnel aus der Serie „Fast&Furious, Tyrol edition“. Österreich sagt ganz eindeutig damit, wo die Reise hingeht. Und sie geht nicht nach St. Johann in Tirol.

Jetzt bin ich aber schon enttäuscht. Mein Zug steht einfach so hinter Teisendorf. Heute werde ich wohl nicht den sonst so zuverlässig erreichten Anschluss zum CJX in St. Pölten erreichen. Schade.

Hätte sich sonst nahtlos an meine völlig ereignislosen Zugfahrten über den Korridor angereiht. Und ich bin nicht erst zum dritten Mal hier gefahren.

Damit wird sich mein Aufenthalt in Deutschland verlängern. Wenn die Vorsehung es so will, dass ich als Deutscher-

ein Unfall mit Personenschaden? Mama mia, ich will nicht in der Haut des Lokführers stecken. Jetzt wartet man auf Rettungskräfte :/

Das wäre sicher auch nicht dümmer als die Idee einer NBS Salzburg-Bischofshofen-Wörgl ... Okay, wäre auch schwierig, was noch Dümmeres zu finden ;-) ...

Hast du gemeint, der VR-Vorschlag gehe über Bischofshofen? Dann müsstest du dich vielleicht einfach erst mal informieren ;)

By the way, Vieregg-Rösslers Plan hätte auch keine besonders schnellen Strecken im Angebot. Nur 160 km/h. Was gewinnst du schon damit?

Ein knappe halbe Stunde. Und dafür reichen eben wegen der kürzeren Streckenlänge 160 km/h durhaus. Die Strecke über Rosenheim hat eben etliche Langsamfahrstellen und auch eine markante Ecke bei Bad Endorf - oder anders gesagt: Sie kurvt sie eine Sightseeing-Tour durchs schöne bayrische Alpenvorland.

Der VR-Vorschlag könnte auch teilweise einspurig ausgeführt werden. Er ist nicht perfekt, aber eben doch 'good enoug', um zwei Probleme zu lösen, nämlich das der zu langen Fahrzeit Salzburg-Innsbruck und (mindestens teilweise) das Kapazitätsproblem im Unterinntal. Die Kosten müsste man erst mal genauer anschauen.

Danke für Deine Antwort.

In einem Land wie das unsere haben internationale Bahnanbindungen nur niedrige Priorität. Weit weniger als in DE/CZ/PL.

Komisch. Es hat doch einen netten Hafen da, den ich später noch erwähnen werde.

Rotterdam. Und ja, Güterverkehr habe ich nicht berücksichtigt. Dafür gibt es in der Tat die Betuweroute. Vielleicht hätte ich schreiben sollen: internationale HGV-Bahnanbindungen. Wobei man auch noch den Unterschied hat zwischen reinrassigen Rennbahnen (Thalys über die HSL-Zuid) und HGV-Züge über vorhandene Infra (ICE nach Amsterdam).

Die HSL-Zuid wurde eine vier Dekaden lange Seifenoper und deren Kosten wird die "GmbH Niederlande" (NL: "BV Nederland") wohl nicht mehr zurückverdienen können. Es ist den Eindruck entstanden, dass HGV sich innerhalb NL nicht lohnt.

Hängt davon ab, welche Agglomerationsräume du miteinander verknüpfst. HGV kann sich rechnen, wenn der Bedarf so hoch ist, dass ohnehin ein Ausbau notwendig wird. Meistens funktioniert es eben so.

Dort wo die Nachfrage hoch ist, gibt es meistens keinen Platz für Rennbahnen, oder die Halteabstände sind zu kurz. Beispiele dafür sind Utrecht-Den Haag, Utrecht-Rotterdam, Amsterdam-Den Haag-Rotterdam.
Dort wo Platz für Rennbahnen da ist und man lange Strecken nonstop fahren könnte, mangelt es meistens an Nachfrage. Beispiele dafür sind Zwolle-Groningen, Zwolle-Leeuwarden.

Die Niederlande sind so flach, ich kann mir nicht vorstellen, dass man nicht ohnehin schon die besten Streckenläufe hat.

Flachheit ist das Problem nicht. Dafür aber:

1. Bodenstabilität. Daran mangelt es zur Zeit, aktuell auf Geldermalsen-Culemborg (Strecke Den Bosch-Utrecht) aber wohl auch auf Woerden-Goude (Strecke Utrecht-Den Haag/Rotterdam).
2. Wasserstrassen, die man queren muss. Auf Utrecht-Den Bosch alleine schon 6 (Amsterdam-Rheinkanal, Lek, Linge, Waal, Maas, Dieze).

Gut, dann muss man halt so bauen wie die Chinesen: mit ultralangen Viadukten. Dann gibt es hier mal wieder die Diskussion über Landschaftsverschmutzung.

A. Utrecht-Köln, 200 km, 1 Stunde.

Das wären dann doch alles internationale Relationen. Es gibt sicher einen TEN-Korridor dort, weil ja die Niederlande mit Europoort einen mächtigen Hafen haben. Vielleicht kann man davon heraus etwas basteln.

B. Amersfoort-Bielefeld, 250 km, 1:15.

Die Argumentation würde dann lauten: durch die engen Verflechtungen der dichtbesiedelten Agglomerationsräume können Schnellverbindungen durchaus einen Nutzen stiften, da diese dann eine noch stärkere Interaktion miteinander und damit wirtschaftlich einen größeren und vielfältigeren Handlungsraum schaffen. Da die Grenzen de facto nicht existieren, wird damit ein europäischer Zentralraum in seiner Struktur gefestigt.

Man soll hier folgende Verkehre unterscheiden:

1. EU-Schnellverkehr. Ziel ist NL näher zu Deutschland zu bringen.
Zielprodukt ist ICE International. Vergleichbar mit Thalys und eurostar auf der HSL-Zuid.
2. Grenzlandverkehr. Ziel ist die Verbindung Periferie NL-DE. Eindhoven-Düsseldorf, Nijmegen-Köln, Amersfoort-Münster.
Zielprodukt ist hier IC200. Vergleichbar mit IC Amsterdam-Brüssel und (geplant) NMBS-IC Eindhoven-Brüssel.
3. Inlandsverkehr. Ziel ist Beschleunigung Randstad-Periferie. Etwa "Transitzüge".
Zielprodukt ist hier IC200. Vergleichbar mit IC200 Amsterdam-Breda.

Ich finde es bedauerlich, dass hier in NL nur nach Nutzen/Kosten argumentiert wird.

So funktioniert moderne Trassenplanung.

Betonung ist auf "nur"; der Sinn von Nutzen/Kosten Analyse bestreite ich nicht.
Diese Betonung hat hier in NL z.B. dazu geführt, dass Jan sich nur umweltschonend verhält, wenn seine Geldtasche davon mitprofitiert. Nicht aus ideologischen Gründen (lies: weil Jan sich um seinen Planeten kümmert).

Das sieht man auch in den Wahlergebnissen.
Tweede Kamer (NL). Bahnaffine Parteien sind Groen Links, Volt und ggf. Partij voor de Dieren (die wollen aber keine Bahnstrecken durch Naturschutzgebiete, würde ich halb zählen). Macht 14 von 150 Mandaten -> 9,3%.
Bundestag (DE). Die Grünen alleine schon fast 15%.

Gefühlt sind Otto und Bärbel mehr umweltbewusst und/oder bahnaffin als Jan und Petra.

gruß,

Oscar (NL).

Allerdings werden Güterzugbetreiber definitiv nicht sich einen zweiten Vorspann antun. Das kostet Geld und Zeit und macht es insgesamt nicht attraktiv.

Wie gesagt, auf der Tauern-, Gisela- und Arlbergbahn wird das nach wie vor gemacht, übrigens auch auf der Pyhrn-Schober-Achse und am Simplon in Richtung S-N. Wenn man den Güterzugbetreibern gratis und franko einen Basistunnel hinstellt, bevorzugen sie diesen natürlich. In einer Vollkostenrechnung schlagen die Traktionskosten weniger stark zu Buche als die Bau- und Instandhaltungskosten von Basistunnels.

Aber den Gotthard-Basistunnel hat man dann doch gebaut, obwohl deiner Meinung nach es alles eine Frage der Traktion ist? Meines Wissens nach war die Bergstrecke nicht mal so langsam. Hatte halt viele Kehrtunnel, aber Vieregg-Rössler hätte dir auch eine weitgehend oberirdische Variante für Personenzüge präsentieren können, wenn man sie gefragt hätte (:

Haben sie ja auch, aber da bist du ja scheinbar nicht auf dem laufenden. Übrigens durfte ich eine abgewandelte Variante davon in Luzern bei der Alptransit Gotthard vorstellen. Die haben damals noch ziemlich grosse Augen gemacht; aber für eine Änderung des ganzen Bauprogramms war es natürlich zu spät.

Und bei allem Respekt, was hat eine kleine pittoreske, schweizerische Gebirgsbahn mit den tonnenschweren Güterzügen bei der richtigen Bahn zu tun?

Welche meinst du jetzt - den Gotthard? Der liess natürich schon damals, vor Einweihung des Basistunnels, deine 'richtigen' Güterbahnen im Flachland allesamt weit hinter sich bezüglich beförderten Tonnagen.

Kann sein, dass entsprechende Grenzwerte dann anhand mehrerer Parameter gesetzt werden.

Kann nicht nur, sondern ist definitiv so.

Kann sein, dass man die Grenzwerte nimmt, die für Güterzüge, die auf den relevanten Korridoren unterwegs sind, weil die vielleicht das sind, was im Gegensatz zu den schweizerischen Gebirgsbahnen normalerweise fährt?

Versteh ich nicht. Was sind für dich relevante Korridore, und an welchem Kriterium machst du das fest?

Technisch ist einiges möglich, aber dafür erhöht sich der Verschleiß und es wird teurer und unattraktiver. Dann kostet es auch Zeit und Ressourcen, dementsprechend eben auch Kapazität.

Hast du die Vollkostenrechnung durchgerechnet?

Ich sage nur (nicht alle Halte dargestellt):

A. Utrecht-Köln, 200 km, 1 Stunde.
1. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(60)-F-(90)-N-(60)-M.
2. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(90)-MA-(30)-S-(90)-M.
3. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(90)-MA-(30)-KA-(90)-Basel.

Also WENN man dereinst tatsächlich Geld in die Hand nehmen würde für solche Quantensprünge, dann müsste man natürlich verschiedene Projekte international koordinieren. Und das hiesse dann zwangsläufig:

AMS-(30)-UTR-(60)-K-(90)-KA-(60)-Basel, wenn nicht sogar
AMS-(15)-UTR-(60)-K-(90)-KA-(45)-Basel.

Mit AMS-Basel in dreieinhalb bzw. -Zürich/-Bern in vier oder -Genf in fünf Stunden hätte man dann auch eine andere Nachfrage.

Landeck-Landquart. Bahnhöfe "Ischgl ICE" und "Montafon ICE". Winterfeste Bielerhöhe-Unterquerung.

Hab ich mir auch schon mal überlegt. Allerdings bräuchte es dann noch unbedingt nen Ast Montafon ICE-Bludenz (für den innerösterreichischen Güter- und RJX-Verkehr). Wird halt dann doch ein bisschen aufwendig ;-) ...

Frage ist allerdings, wieviele Verkehre diesen "Schwandorf-Bypass" einigermassen sinnvoll benutzen könnten.

1. ICE International München-Prag?
2. ICE International Frankfurt-Prag? (wäre F-N-R-Pilsen-Prag schneller als F-DD-Prag inkl. Tunnel Erzgebirge?)
3. 1 und/oder 2 als normaler IC?
4. Umstellung IC nach Passau auf 2x412 mit Zugteil Regensburg-Roding-Cham-Furth im Wald?
5. schnelle REs?

1. könnte über Bayerisch Eisenstein wohl schneller sein
2./4. direkt von Nürnberg nach Schwandorf wäre schneller
3./5. könnten dann die Verbindung zwischen Regensburg und Tschechien bilden. Aber ein Bypass nur für Regensburg errichten wenn München und Nürnberg schon anders zu erreichen sind, wäre nicht sinnvoll. Außer es gäbe Güterverkehr, Furth im Wald liegt nämlich deutlich niedriger über Meereshöhe wie Bayerisch Eisenstein.

In einem Land wie das unsere haben internationale Bahnanbindungen nur niedrige Priorität. Weit weniger als in DE/CZ/PL.

Komisch. Es hat doch einen netten Hafen da, den ich später noch erwähnen werde.

Dass wir nichtdestotrotz die HSL-Zuid haben, liegt vor allem an die Bekämpfung des sgn. "Jutlandsyndrom". Als 1973 die ersten Konzepte der PBKA(L)-Vereinbarung gestaltet wurden, war man der Meinung: "wir sollen mitmachen, sonst werden wir das Jutland Europas".

Korrigier mich, wenn ich falsch liege. Aber die schnellste Linie in Polen wird derzeit mit 200 km/h befahren. Polens Siedlungstruktur ist divers, aber sicher nicht so dicht wie in den Niederlanden. Mir käme es nicht in den Sinn, Polen mit dem Jütland zu vergleichen.

Zumal, das Jütland hat auch wieder eine nicht so dichte Siedlungsstruktur. Kaum vergleichbar mit den Niederlanden. Was ich sagen will, ich glaube nicht, dass die Bedeutung des Landes ohne Hochgeschwindigkeitsverkehr sonderlich leiden würde. Für eine Bedeutung sorgt zum Beispiel Europoort. Laut Wikipedia ist das der größte Hafen für Petrochemie weltweit.

Die HSL-Zuid wurde eine vier Dekaden lange Seifenoper und deren Kosten wird die "GmbH Niederlande" (NL: "BV Nederland") wohl nicht mehr zurückverdienen können. Es ist den Eindruck entstanden, dass HGV sich innerhalb NL nicht lohnt.

Hängt davon ab, welche Agglomerationsräume du miteinander verknüpfst. HGV kann sich rechnen, wenn der Bedarf so hoch ist, dass ohnehin ein Ausbau notwendig wird. Meistens funktioniert es eben so.

Die Niederlande sind so flach, ich kann mir nicht vorstellen, dass man nicht ohnehin schon die besten Streckenläufe hat.

Ich sage nur (nicht alle Halte dargestellt):

A. Utrecht-Köln, 200 km, 1 Stunde.
1. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(60)-F-(90)-N-(60)-M.
2. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(90)-MA-(30)-S-(90)-M.
3. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(90)-MA-(30)-KA-(90)-Basel.
IC200 Den Helder-Amsterdam-Utrecht-SFS-Nijmegen (nicht via Arnhem, das machen andere Züge)
IC200 Zwolle-Arnhem-Nijmegen-SFS-Venlo-SFS-Köln, korrespondiert in Venlo mit
IC200 Den Haag-Breda-Eindhoven-Venlo-SFS-Düsseldorf oder Duisburg

Das wären dann doch alles internationale Relationen. Es gibt sicher einen TEN-Korridor dort, weil ja die Niederlande mit Europoort einen mächtigen Hafen haben. Vielleicht kann man davon heraus etwas basteln.

B. Amersfoort-Bielefeld, 250 km, 1:15.
1. AMS-(30)-AMF-(75)-BI-(30)-H-(90)-B.
2. AMS-(30)-AMF-(75)-BI-(75 oder 90)-HH.
IC200 Amsterdam-Amersfoort-SFS-Hengelo-Enschede (nicht via Almelo, das machen andere Züge)
IC200 Groningen/Leeuwarden-Zwolle-Hengelo-Enschede-SFS-Münster, dort Anschluss an
ICE Münster-Bielefeld-Berlin

Die Argumentation würde dann lauten: durch die engen Verflechtungen der dichtbesiedelten Agglomerationsräume können Schnellverbindungen durchaus einen Nutzen stiften, da diese dann eine noch stärkere Interaktion miteinander und damit wirtschaftlich einen größeren und vielfältigeren Handlungsraum schaffen. Da die Grenzen de facto nicht existieren, wird damit ein europäischer Zentralraum in seiner Struktur gefestigt.

Aber klar, nur niederländische Interessen befriedigen ergibt keinen Sinn. Dafür hat das Land nicht genug Landmasse.

Henrik:

HGV-Trassen errichtet man nicht zwischen zwei Dörfern, zwischen denen auch noch riesige Gebirgsketten liegen, die von Rad/Schiene eh nicht überquert werden können, eben nur mit sehr aufwendigen Basistunneln.
Da gibts nichts zu killen, oder in die Unrentabilität zu treiben - dort sind sie bereits bevor man sich überhaupt darüber Gedanken macht.

Ich finde es bedauerlich, dass hier in NL nur nach Nutzen/Kosten argumentiert wird.

So funktioniert moderne Trassenplanung. Im Grunde an sich ja auch Raumplanung generell. Eben anhand von Tatsachen. Man kann nicht einfach was baeuen und dabei eine Belastung für künftige Generationen ohne konkrete Klarheit darüber, ob sich das jemals amortisiert, schaffen. Deswegen sind solche Nutzen-Kosten-Analysen eben verpflichtend und eine sehr gute Sache.

Man könnte sagen, das habt Ihr von den USA gelernt, aber zumindest ist man in den USA noch der Meinung, "ja, California HSR, Texas HSR, Cascades HSR, Vegas HSR, kostet eine Menge Geld, aber altmodisch weitermachen kostet am Ende noch viel mehr Geld."

Aber da wird doch ein Nutzen gestiftet, der die Kosten letztlich übersteigt. Du beschreibst doch haargenau, wie eine sinnvolle Abwägung von Kosten und Nutzen erfolgt.

J-C:

Dabei will ich zumindest einfach nur diesen doofen Knick weghaben

(betrifft Regensburg-Schwandorf-Roding; Luftlinie 48 km, könnte man in 24-27 Minuten fahren)

Frage ist allerdings, wieviele Verkehre diesen "Schwandorf-Bypass" einigermassen sinnvoll benutzen könnten.

1. ICE International München-Prag?
2. ICE International Frankfurt-Prag? (wäre F-N-R-Pilsen-Prag schneller als F-DD-Prag inkl. Tunnel Erzgebirge?)
3. 1 und/oder 2 als normaler IC?
4. Umstellung IC nach Passau auf 2x412 mit Zugteil Regensburg-Roding-Cham-Furth im Wald?
5. schnelle REs?

Man kann Güterzüge drüber fahren lassen. Die Strecke wird nicht viele Tunnels und keine großen Gradienten brauchen. Die Frage wäre vor allem, ob man damit einen Taktknoten besser erreicht. Wenn ja, dann kann das sehr viel Sinn ergeben, wenn nein dann muss ich wohl damit leben.

Knicke sind nicht unbedingt doof.

Will man möglichst vermeiden.

A. Die kürzeste Strecke Lyon-Bordeaux ist via Brive-La-Gaillarde, die schnellste via Pariser Südumfahrung (auch so ein "doofer Knick").

Wo fahren die Güterzüge?

B. München-Innsbruck via Rosenheim sieht auch "doof" aus. Man fährt Richtung Osten damit man eine Stadt westlich von München erreicht.

Deswegen finde ich es immer spannend, wenn die Forderung nach einem Arlberg-Basistunnel kommt.

Landeck-Landquart. Bahnhöfe "Ischgl ICE" und "Montafon ICE". Winterfeste Bielerhöhe-Unterquerung.
ICE International Berlin-Erfurt-Nürnberg-München-"Garmisch ICE"-Landeck-Landquart-Zürich... ;)

Gut, wir sind jetzt völlig aus jeglicher Realität entglitten. Das machen wir,, wen die Schweiz aus Gründen plötzlich der Nabel der Welt ist und man es nötig hat, die Alpen völlig in einen schweizer Käse zu verwandeln.

Altmann:

Ob man nen Basistunnel braucht (m.M.: Ja!), sei dahingestellt. Aber der eingleisige Arlberg ist eine Katastrophe und viel schlimmer wie z.B. Rosenheim-Kufstein ...

Zürich-München durfte via Lindau und Memmingen schneller sein.

Aber die Kapazitäten reichen nicht. Erst mit einem weiteren Ausbau auf 2 Gleise wird man das in Angriff nehmen können. Und dann ist es so, der Weg über das Allgäu wird für den Fahrgast teurer sein. Mit dem Klimaticket kommt man derzeit über Innsbruck bis nach Buchs in der Schweiz. Künftig muss man noch für den deutschen Teil extra zahlen. Dafür müsste eine sinnvolle Lösung gefunden werden.

Bei Zürich-Salzburg bin ich mir nicht sicher.
Doppelgleis Landeck-Bludenz sowieso nötig wegen Güterverkehr und touristischer Bedeutung St. Anton am Arlberg.

Das denke ich auch. Dadurch werden auch die notwendigen Kapazitäten für künftige Nachfrageentwicklungen geschaffen. Bis man hier an die Grenzen dann kommt, wird es noch eine Weile dauern. Ein Arlberg-Basistunnel wird erst auf das Tableau kommen, wenn aus welchen Gründen auch immer die Bedeutung einen massiven Schub dort erhält. Und einen Grund dazu gibt es derzeit eher nicht.

gruß,

Oscar (NL).

Gruß
J-C

Du listest hier die ganze Sammlung von Killerargumenten auf, warum es nichts werden kann mit schnellen internationalen Bahnverbindungen in Mitteleuropa inkl. NL.

Zur Vorbeugung von Missverständnissen: das ist die Sichtweise unserer neoliberalen Behörden, nicht unbedingt die meine.

In einem Land wie das unsere haben internationale Bahnanbindungen nur niedrige Priorität. Weit weniger als in DE/CZ/PL.
Dass wir nichtdestotrotz die HSL-Zuid haben, liegt vor allem an die Bekämpfung des sgn. "Jutlandsyndrom". Als 1973 die ersten Konzepte der PBKA(L)-Vereinbarung gestaltet wurden, war man der Meinung: "wir sollen mitmachen, sonst werden wir das Jutland Europas".
Die HSL-Zuid wurde eine vier Dekaden lange Seifenoper und deren Kosten wird die "GmbH Niederlande" (NL: "BV Nederland") wohl nicht mehr zurückverdienen können. Es ist den Eindruck entstanden, dass HGV sich innerhalb NL nicht lohnt.

Ich sage nur (nicht alle Halte dargestellt):

A. Utrecht-Köln, 200 km, 1 Stunde.
1. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(60)-F-(90)-N-(60)-M.
2. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(90)-MA-(30)-S-(90)-M.
3. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(90)-MA-(30)-KA-(90)-Basel.
IC200 Den Helder-Amsterdam-Utrecht-SFS-Nijmegen (nicht via Arnhem, das machen andere Züge)
IC200 Zwolle-Arnhem-Nijmegen-SFS-Venlo-SFS-Köln, korrespondiert in Venlo mit
IC200 Den Haag-Breda-Eindhoven-Venlo-SFS-Düsseldorf oder Duisburg

B. Amersfoort-Bielefeld, 250 km, 1:15.
1. AMS-(30)-AMF-(75)-BI-(30)-H-(90)-B.
2. AMS-(30)-AMF-(75)-BI-(75 oder 90)-HH.
IC200 Amsterdam-Amersfoort-SFS-Hengelo-Enschede (nicht via Almelo, das machen andere Züge)
IC200 Groningen/Leeuwarden-Zwolle-Hengelo-Enschede-SFS-Münster, dort Anschluss an
ICE Münster-Bielefeld-Berlin

Henrik:

HGV-Trassen errichtet man nicht zwischen zwei Dörfern, zwischen denen auch noch riesige Gebirgsketten liegen, die von Rad/Schiene eh nicht überquert werden können, eben nur mit sehr aufwendigen Basistunneln.
Da gibts nichts zu killen, oder in die Unrentabilität zu treiben - dort sind sie bereits bevor man sich überhaupt darüber Gedanken macht.

Ich finde es bedauerlich, dass hier in NL nur nach Nutzen/Kosten argumentiert wird.
Man könnte sagen, das habt Ihr von den USA gelernt, aber zumindest ist man in den USA noch der Meinung, "ja, California HSR, Texas HSR, Cascades HSR, Vegas HSR, kostet eine Menge Geld, aber altmodisch weitermachen kostet am Ende noch viel mehr Geld."

J-C:

Dabei will ich zumindest einfach nur diesen doofen Knick weghaben

(betrifft Regensburg-Schwandorf-Roding; Luftlinie 48 km, könnte man in 24-27 Minuten fahren)

Frage ist allerdings, wieviele Verkehre diesen "Schwandorf-Bypass" einigermassen sinnvoll benutzen könnten.

1. ICE International München-Prag?
2. ICE International Frankfurt-Prag? (wäre F-N-R-Pilsen-Prag schneller als F-DD-Prag inkl. Tunnel Erzgebirge?)
3. 1 und/oder 2 als normaler IC?
4. Umstellung IC nach Passau auf 2x412 mit Zugteil Regensburg-Roding-Cham-Furth im Wald?
5. schnelle REs?

Knicke sind nicht unbedingt doof.

A. Die kürzeste Strecke Lyon-Bordeaux ist via Brive-La-Gaillarde, die schnellste via Pariser Südumfahrung (auch so ein "doofer Knick").
B. München-Innsbruck via Rosenheim sieht auch "doof" aus. Man fährt Richtung Osten damit man eine Stadt westlich von München erreicht.

Deswegen finde ich es immer spannend, wenn die Forderung nach einem Arlberg-Basistunnel kommt.

Landeck-Landquart. Bahnhöfe "Ischgl ICE" und "Montafon ICE". Winterfeste Bielerhöhe-Unterquerung.
ICE International Berlin-Erfurt-Nürnberg-München-"Garmisch ICE"-Landeck-Landquart-Zürich... ;)

Altmann:

Ob man nen Basistunnel braucht (m.M.: Ja!), sei dahingestellt. Aber der eingleisige Arlberg ist eine Katastrophe und viel schlimmer wie z.B. Rosenheim-Kufstein ...

Zürich-München durfte via Lindau und Memmingen schneller sein.
Bei Zürich-Salzburg bin ich mir nicht sicher.
Doppelgleis Landeck-Bludenz sowieso nötig wegen Güterverkehr und touristischer Bedeutung St. Anton am Arlberg.

gruß,

Oscar (NL).