Zweitens, was für Gradienten beinhaltet die V+R-Lösung? Man kann ganz schöne Linien im Gebirge zeichnen und auf magische Art und Weise das ganze oberirdisch basteln (was faszinierend ist im Anbetracht dessen, dass selbst die Unterinntalbahn meist im Tunnel verläuft). Aber was kann darauf fahren? Ich kenne den Vorschlag nicht im Detail aber es übersteigt meine Vorstellungskraft, dass darauf am Ende Güterverkehr kommt.

Geschrieben habe ich Folgendes:

Die Untersuchung der Uni Innsbruck, die hier zitiert wird, hat überhaupt nichts mit dem Vorschlag von VR (grösstenteils oberirdische Strecke für Personenverkehr mit vmax 160) zu tun.

Von Güterverkehr war also überhaupt nie die Rede. Falls du aber deine Vorstellungskraft etwas trainieren willst, kannst du dir mal überlegen, ob und inwiefern allenfalls auch einen Führung leichter Güterzüge denkbar wäre.

Eventuell, aber das wird keine nennenswerte Dimension sein.

Und die Korridorstrecke ist weitgehend auf 160 ausgebaut.

Angenommen, Spaßeshalber, dass ÖBB und WESTbahn beide einen Stundentakt einführen zwischen Salzburg und Innsbruck. Da würde ich es erstmal spannend finden, wenn sich das rechnet. Wäre natürlich erstmal genial

Das wäre ja sicher nicht übertrieben für die Hauptmagistrale des Landes.

Es ist die Hauptmagistrale eines Landes, welches bequem Platz in einem deutschen Bundesland hätte. Ab

Aber das sind dann 2 Züge pro Stunde. Die VDE8 beinhaltet 2 Züge pro Stunde im Fernverkehr sowie noch on top Regionalverkehr auf Teilstrecken.

Also genau dasselbe. Hier Regionalverkehr Salzburg-Lofer-Kitzbühel oder St. Johann.

Also einmal pro Stunde was. Mehr sehe ich nicht kommen. Die Pendler allein machen den Braten nicht fett und mit den Ausflüglern kann man vielleicht noch den Stundentakt rechtfertigen. Würde zu einer Durchbindung der neuen CJX1 aus Innsbruck tendieren.

Aber dann haben wir maximal 3 Züge pro Stunde.

Auf einer eigens ausgebauten Strecke, wo nur Personenverkeht drauf kann. Und der Tunnel wird Geld kosten. Viel Geld.

Dann hat man maximal 2 Züge weniger pro Stunde auf der Strecke ab Wörgl. Glaubst du im Ernst, dass dadurch plötzlich der komplette Brenner-Nordzulauf in dieser Form hinfällig wird? Österreich glaubt nicht daran und schafft Tatsachen mit der Umfahrung Wörgls im Zuge des weiteren Ausbaus bis zur Grenze..

Nenne mir ein dort Tal, wo du auf längeren Strecken mal eben mit 160 durchbrausen kannst und das mit wenig bis keinen Tunnels.

Das Tal nennt sich Saalachtal. Saalach nicht zu verwechseln mit Salzach^^

Hab es mir mal angeschaut. Lofer kriegst du nicht oberirdisch. Der Rest ist ziemlich eng und umwunden. Ob da überhaupt Platz ist für eine entsprechende Trassierung ist ziemlich fraglich.

Da stößt man zwar nicht auf Besiedlungen, im Anbetracht dessen, dass die Giselabahn ansonsten nicht für 160 geeignet ist (sonst wäre es darauf ausgebaut), vermute ich, dass da zahlreiche Tunnels vorgeschlagen werden. Die kosten nicht wenig und der verkehrliche Nutzen ist ohne den Güterverkehr einfach nicht ausreichend. Die Studien der Uni Innsbruck haben vermutlich die Frage bearbeitet, in wiefern sich eine Streckenführung mit Güterverkehr lohnt, weil man auch dort von der Variante mit nur Personenverkehr von vornherein weiß, dass das nichts wird. Das ist keine Blindheit gegenüber den Möglichkeiten, das ist ein Anerkennen dessen, dass die Strecke nicht besonders bedeutend im Gesamtsystem ist. Genaugenommen, die Führung durch den Korridor ist eben die bestmögliche Lösung hier. Es wär besser, wenn man Deutschland dafür bezahlt, dass hier ein entsprechender Ausbau erfolgt, wenn gewünscht.

Das hat man ja mit der Kurve bei Rosenheim schon einmal gemacht.

Und ehrlich gesagt, der Korridor ist schon weitgehend auf 160 km/h ausgebaut.

Dazwischen aber immer wieder Abschnitte mit 100 oder 110. Die Lofer-Trasse bietet ausserdem eine deutliche Abkürzung, was für die Reisezeit letztlich sogar relevanter ist als Geschwindigkeitserhöhungen.

Ja ganz nett, aber für wen? Innsbruck hat längt nicht die Bedeutung von Zürich. Auch wenn ein Batzen internationaler Verkehre durchläuft. Wien - Zürich wird man selbst bei einer Fahrzeitverkürzung von 1 Stunde nicht sonderlich viel attraktiver machen. Und Wien - Innsbruck sehe ich nicht, dass da selbst bei Top Ausbau allein mit Personenzügen die nötige Auslastung gegeben ist, damit sich das ganze auch amortisiert

Aus guten Gründen sind fast alle Neubaustrecken in Österreich auf Mischverkehr ausgelegt. Von paar Güterzugumgehungen mal abgesehen. Das rechnet sich sonst nicht.

In Tschechien kann man das machen, wenn man einen Batzen internationaler wesentlich bedeutenderer Routen entlang führt. Salzburg- Innsbruck hat abseits vom Binnenverkehr aber wenig Relevanz. Und so interessant ist der österreichische Binnenverkehr auch wieder nicht.

Die Hauptdifferenz besteht in der Frage, ob ein Festhalten an der vom BVWP vorgegebenen Entwurfsgeschwindigkeit von 230 km/h sinnvoll ist oder ob auch, wie von VR angeregt, 200 km/h reichen würden.

Dem Entwurf des Deutschlandtakts zufolge will man ja zum Beispiel 2 Takte verfolgen, einen langsamen und einen schnellen. Der schnelle hält schonmal nicht in Rosenheim, auf östereichischer Seite ist die Haltepolitik indes nicht überliefert. Vielleicht will man eben für solche Angebote eine gewisse Flexibilität haben.

Flexibilität ist immer gut, aber nicht zu jedem beliebeigen Preis.

Glaubst du ernsthaft, die Planer hätten das zu jedem beliebigen Preis durchgedrückt? Wozu sollten die das wollen? Innerdeutschen Prestige kriegt man dadurch weniger und so interessant ist Rosenheim auch wieder nicht.

Weiter wäre die Frage zu diskutieren, worin genau der Unterschied zwischen deutschem und österreichischem Bewertungssystem liegt. Es geht mir dabei gar nicht primär darum, welches System besser ist. Hingegen würde mich interessieren, wie das Ergebnis ausfällt, wenn man das von VR ins Spiel gebrachte Beispiel 'Strassen aufgraben und wider zuschütten' mal konkret im österreichischen System durchspielt. Stimmt es, dass dann allein dadurch schon positive Ergebnisse entstehen können?

Kann ich mir nicht vorstellen. Müsste eigentlich dort detailliert ausgewiesen sein. Das BMK hat da genaueres dazu publiziert

Habe kurz reingeschaut. Es bestätigt sich durchaus, was Vieregg behauptet - nämlich dass sie die untersuchten Effekte sehr weit fassen, sodass z.B. auch der Mehrkonsum darunter fällt, der dadurch entsteht, dass es mehr Beschäftigung gibt nicht nur durch den Bau selber, sondern durch die Zulieferer, die Zulieferer der Zulieferer, die Zulieferer der Zulieferer der Zulieferer, etc. etc. Mit anderen Worten: Jeder investierte Euro wird natürlich in Zukunft x-mal die Hand wechseln, und bei dieser Berechnungsweise trägt jeder dieser Handwechsel wieder ein bisschen zur (vermuteten) Profitabilität der Investition bei.

Sehe nicht das Problem.

Dieses Spiel funktioniert übrigens auch umgekehrt, und bei der Neat wurde das auch mal so gemacht: Man betrachte die Verschuldung durch mangelnde Kostendeckung und schlage hier Zinsen und Zinseszinsen drauf. So lässt sich locker beweisen, dass die Schweiz bis spätestens 2100 wegen der Neat unweigerlich bankrott sein wird.

Ich kenne mich in der Materie nicht aus, aber das klingt mir etwas zu vereinfachend

Sollte, wie im Deutschlandtakt auch vorgesehen, eine Railjet-Verbindung von München über Mühldorf, Braunau und Linz nach Wien daherkommen, ist es auch schonmal nice, wenn die Strecke ausgebaut ist.

Aus dem aktuellen Fahrplanentwurf werde ich ehrlich gesagt nicht ganz schlau. Es ist zwischen München und Salzburg je eine zweistündliche Verbindung über Rosenheim und über Mühldorf eingezeichnet. Diese begegnen sich in Salzburg, wobei der Rosenheimer über die Tauern und der Mühldorfer nach Wien weiterfährt. Dabei ist der Weg via Mühldorf deutlich langsamer, was mir nicht einleuchtet, wenn die Strecke doch auf 200 km/h ausgebaut wird.

Sollte der Weg nicht schneller sein? Ich mein klar, der Weisheit letzter Schluss ist der Entwurf nicht, aber man kann wenigstens daraus ablesen, wo der Weg hingehen kann.

Nur halt für die RJ zwischen Salzburg und München dann. Salzburg - Rosenheim ist nicht so leicht auszubauen…

Sag ich doch :)

Zweitens, was für Gradienten beinhaltet die V+R-Lösung? Man kann ganz schöne Linien im Gebirge zeichnen und auf magische Art und Weise das ganze oberirdisch basteln (was faszinierend ist im Anbetracht dessen, dass selbst die Unterinntalbahn meist im Tunnel verläuft). Aber was kann darauf fahren? Ich kenne den Vorschlag nicht im Detail aber es übersteigt meine Vorstellungskraft, dass darauf am Ende Güterverkehr kommt.

Geschrieben habe ich Folgendes:

Die Untersuchung der Uni Innsbruck, die hier zitiert wird, hat überhaupt nichts mit dem Vorschlag von VR (grösstenteils oberirdische Strecke für Personenverkehr mit vmax 160) zu tun.

Von Güterverkehr war also überhaupt nie die Rede. Falls du aber deine Vorstellungskraft etwas trainieren willst, kannst du dir mal überlegen, ob und inwiefern allenfalls auch einen Führung leichter Güterzüge denkbar wäre.

Angenommen, Spaßeshalber, dass ÖBB und WESTbahn beide einen Stundentakt einführen zwischen Salzburg und Innsbruck. Da würde ich es erstmal spannend finden, wenn sich das rechnet. Wäre natürlich erstmal genial

Das wäre ja sicher nicht übertrieben für die Hauptmagistrale des Landes.

Aber das sind dann 2 Züge pro Stunde. Die VDE8 beinhaltet 2 Züge pro Stunde im Fernverkehr sowie noch on top Regionalverkehr auf Teilstrecken.

Also genau dasselbe. Hier Regionalverkehr Salzburg-Lofer-Kitzbühel oder St. Johann.

Nenne mir ein dort Tal, wo du auf längeren Strecken mal eben mit 160 durchbrausen kannst und das mit wenig bis keinen Tunnels.

Das Tal nennt sich Saalachtal. Saalach nicht zu verwechseln mit Salzach^^

Und ehrlich gesagt, der Korridor ist schon weitgehend auf 160 km/h ausgebaut.

Dazwischen aber immer wieder Abschnitte mit 100 oder 110. Die Lofer-Trasse bietet ausserdem eine deutliche Abkürzung, was für die Reisezeit letztlich sogar relevanter ist als Geschwindigkeitserhöhungen.

Die Hauptdifferenz besteht in der Frage, ob ein Festhalten an der vom BVWP vorgegebenen Entwurfsgeschwindigkeit von 230 km/h sinnvoll ist oder ob auch, wie von VR angeregt, 200 km/h reichen würden.

Dem Entwurf des Deutschlandtakts zufolge will man ja zum Beispiel 2 Takte verfolgen, einen langsamen und einen schnellen. Der schnelle hält schonmal nicht in Rosenheim, auf östereichischer Seite ist die Haltepolitik indes nicht überliefert. Vielleicht will man eben für solche Angebote eine gewisse Flexibilität haben.

Flexibilität ist immer gut, aber nicht zu jedem beliebeigen Preis.

Hierzu ist zu vermuten, dass der Preis pro gewonnene Fahrzeitminute bei 230 unverhältnismässig hoch ausfällt. Auch ist nicht ersichtlich, dass 230 für das Erreichen von Kantenzeitzielen des Deutschlandtakts nötig wäre.

Wenn der Preis unverhältnismäßig hoch ausfiele, täte man das nicht planen.

Aha. Q.e.d. :D

Weiter wäre die Frage zu diskutieren, worin genau der Unterschied zwischen deutschem und österreichischem Bewertungssystem liegt. Es geht mir dabei gar nicht primär darum, welches System besser ist. Hingegen würde mich interessieren, wie das Ergebnis ausfällt, wenn man das von VR ins Spiel gebrachte Beispiel 'Strassen aufgraben und wider zuschütten' mal konkret im österreichischen System durchspielt. Stimmt es, dass dann allein dadurch schon positive Ergebnisse entstehen können?

Kann ich mir nicht vorstellen. Müsste eigentlich dort detailliert ausgewiesen sein. Das BMK hat da genaueres dazu publiziert

Habe kurz reingeschaut. Es bestätigt sich durchaus, was Vieregg behauptet - nämlich dass sie die untersuchten Effekte sehr weit fassen, sodass z.B. auch der Mehrkonsum darunter fällt, der dadurch entsteht, dass es mehr Beschäftigung gibt nicht nur durch den Bau selber, sondern durch die Zulieferer, die Zulieferer der Zulieferer, die Zulieferer der Zulieferer der Zulieferer, etc. etc. Mit anderen Worten: Jeder investierte Euro wird natürlich in Zukunft x-mal die Hand wechseln, und bei dieser Berechnungsweise trägt jeder dieser Handwechsel wieder ein bisschen zur (vermuteten) Profitabilität der Investition bei.

Dieses Spiel funktioniert übrigens auch umgekehrt, und bei der Neat wurde das auch mal so gemacht: Man betrachte die Verschuldung durch mangelnde Kostendeckung und schlage hier Zinsen und Zinseszinsen drauf. So lässt sich locker beweisen, dass die Schweiz bis spätestens 2100 wegen der Neat unweigerlich bankrott sein wird.

Sollte, wie im Deutschlandtakt auch vorgesehen, eine Railjet-Verbindung von München über Mühldorf, Braunau und Linz nach Wien daherkommen, ist es auch schonmal nice, wenn die Strecke ausgebaut ist.

Aus dem aktuellen Fahrplanentwurf werde ich ehrlich gesagt nicht ganz schlau. Es ist zwischen München und Salzburg je eine zweistündliche Verbindung über Rosenheim und über Mühldorf eingezeichnet. Diese begegnen sich in Salzburg, wobei der Rosenheimer über die Tauern und der Mühldorfer nach Wien weiterfährt. Dabei ist der Weg via Mühldorf deutlich langsamer, was mir nicht einleuchtet, wenn die Strecke doch auf 200 km/h ausgebaut wird.

Mein Eindruck: Die Strecke über Rosenheim wird nie ausgebaut werden ("braucht man ja nicht wegen der NBS über Mühldorf"), und die Strecke über Mühldorf wird (wegen Sinnlosigkeit) nie gebaut werden.

Mein lieber Freund und Kupferstecher! Mir ist klar, dass du bei Bahnprojekten generell zum Pessimismus geneigt bist.

Na ja. Optimismus bringt halt auch wenig, wenn nix passiert danach. Ich erinner Dich mal an Deine Begeisterung damals anlässlich des nö. Landtagswahlkrampfes, wie man große Pläne für ne neue Stammstrecke in Wien präsentiert hat. Und ich war halt wieder der Miesling, der alles nicht glauben wollte.

So. Und was passsiert jetzt? ... Genau ...

Wer sagt, dass das irgendwann nicht doch noch kommt? Und der ETCS-Ausbau dürfte ja bereits entsprechend mehr Angebot ermöglichen. Ich lass mich überraschen

Der Ausbau nach Mühldorf beinhaltet eine Elektrifizierung, was den Regionalverkehr dort schonmal boostert... und dann eben auch die Möglichkeit für den Güterverkehr - zusammen mit dem Erdinger Ringschluss - den Knoten München zu umfahren. Ich lade dich gerne auf einen Blick in die Projektseite ein.

Also ein Ausbau Mühldorf-München macht ja durchaus Sinn (und wird sowieso gebaut). Aber Mühldorf-Salzburg? Güterverkehr? Wenn der über den Brenner geschickt wird?

Alle 2 Stunden ein Railjet, der Regionalverkehr dort, die neue Verbindung Salzburg - Regensburg und ja dann halt noch a bisserl Güterverkehr kann eine Elektrifizierung und einen Ausbau auf 160 entlang einer relativ unkomplizierten Strecke rechtfertigen.

Und der Regionalverkehr Mühldorf-Salzburg ist aktuell (nicht nur auf der Schiene) inexistent.

Ein Stundentakt ist was anderes als nicht existent. Und da soll meines Wissens nach auch mehr kommen. Es ist halt ein Bündel mehrerer Dinge, die zusammenkommen. Ich mein, aus Gründen kam man mal auf die Idee, Gänserndorf - Marchegg zu elektrifizieren. Wäre deiner Meinung nach wohl auch sinnlos…

Sollte, wie im Deutschlandtakt auch vorgesehen, eine Railjet-Verbindung von München über Mühldorf, Braunau und Linz nach Wien daherkommen, ist es auch schonmal nice, wenn die Strecke ausgebaut ist.

Das würd ich echt auch nice finden (Du siehst - ich bin kein ewiger Pessimist ;-)). Aber dazu braucht es Mühldorf-Salzburg nicht.

Nur halt für die RJ zwischen Salzburg und München dann. Salzburg - Rosenheim ist nicht so leicht auszubauen…

Wobei, wie viel Friktion gab es beim Ausbau Hamburg - Berlin, beim Ausbau zwischen München und Lindau, Stuttgart - Lindau, Wendlingen - Ulm? Abseits der üblichen Hintergrundgeräusche, die man gekonnt ignorieren kann, läuft in Deutschland eigentlich vieles ziemlich gut. Bloß redet man in dem großen Land weniger über die vielen Dinge, die gut laufen und mehr über die paar Dinge, die nicht so gut laufen.

Bin durchaus Deiner Meinung. Aber man muss auch die Herren in der Plüschetage in Berlin verstehen. Dem deutschen Wähler ist eine VDE8 wichtiger als der Ausbau einer Güterzugverbindung nach Italien (zumal, wenn diese noch durch heiliges bayerisch-katholisches Grünland geplant wird).

Glaubst du? Geht ja auch um Personenverkehr. Wenn man statt des elendigen Staus beim nächsten Italienurlaub auch mal per Bahn schnell und komfortabel hinkommt, why not?

In sofern lade ich dich nun dazu ein, hab bisserl Optimismus. Hilft dir auch sonst im Leben.

Na gut. Hast gewonnen ;-) ...

<3

Mein Eindruck: Die Strecke über Rosenheim wird nie ausgebaut werden ("braucht man ja nicht wegen der NBS über Mühldorf"), und die Strecke über Mühldorf wird (wegen Sinnlosigkeit) nie gebaut werden.

Mein lieber Freund und Kupferstecher! Mir ist klar, dass du bei Bahnprojekten generell zum Pessimismus geneigt bist.

Na ja. Optimismus bringt halt auch wenig, wenn nix passiert danach. Ich erinner Dich mal an Deine Begeisterung damals anlässlich des nö. Landtagswahlkrampfes, wie man große Pläne für ne neue Stammstrecke in Wien präsentiert hat. Und ich war halt wieder der Miesling, der alles nicht glauben wollte.

So. Und was passsiert jetzt? ... Genau ...

Der Ausbau nach Mühldorf beinhaltet eine Elektrifizierung, was den Regionalverkehr dort schonmal boostert... und dann eben auch die Möglichkeit für den Güterverkehr - zusammen mit dem Erdinger Ringschluss - den Knoten München zu umfahren. Ich lade dich gerne auf einen Blick in die Projektseite ein.

Also ein Ausbau Mühldorf-München macht ja durchaus Sinn (und wird sowieso gebaut). Aber Mühldorf-Salzburg? Güterverkehr? Wenn der über den Brenner geschickt wird?

Und der Regionalverkehr Mühldorf-Salzburg ist aktuell (nicht nur auf der Schiene) inexistent.

Sollte, wie im Deutschlandtakt auch vorgesehen, eine Railjet-Verbindung von München über Mühldorf, Braunau und Linz nach Wien daherkommen, ist es auch schonmal nice, wenn die Strecke ausgebaut ist.

Das würd ich echt auch nice finden (Du siehst - ich bin kein ewiger Pessimist ;-)). Aber dazu braucht es Mühldorf-Salzburg nicht.

Wobei, wie viel Friktion gab es beim Ausbau Hamburg - Berlin, beim Ausbau zwischen München und Lindau, Stuttgart - Lindau, Wendlingen - Ulm? Abseits der üblichen Hintergrundgeräusche, die man gekonnt ignorieren kann, läuft in Deutschland eigentlich vieles ziemlich gut. Bloß redet man in dem großen Land weniger über die vielen Dinge, die gut laufen und mehr über die paar Dinge, die nicht so gut laufen.

Bin durchaus Deiner Meinung. Aber man muss auch die Herren in der Plüschetage in Berlin verstehen. Dem deutschen Wähler ist eine VDE8 wichtiger als der Ausbau einer Güterzugverbindung nach Italien (zumal, wenn diese noch durch heiliges bayerisch-katholisches Grünland geplant wird).

In sofern lade ich dich nun dazu ein, hab bisserl Optimismus. Hilft dir auch sonst im Leben.

Na gut. Hast gewonnen ;-) ...

Es wurde bereits das erste Baulos beim Brenner-Südzulauf im letzten Jahr vergeben. Hier ist man schon wesentlich konkreter und weiter vorangekommen. Hier geht es bereits immerhin um 22,5km Tunnel.

Die absolute Mehrheit der Züge zwischen München und Rosenheim verkehrt weiter über den Brenner.

Das ist aber auch nicht verwunderlich. Nach dem Ausbau der Strecke München-Mühldorf-Freilassing verbleibt auf der Strecke München-Rosenheim logischerweise nur noch Lokalverkehr und solcher Richtung Brenner. (Und beides zusammen wahrscheinlich noch für längere Zeit zu wenig, um hier einen durhgehenden Vierspurausbau zu rechtfertigen.)

Leider ist mir derzeit keine offene Quelle bekannt, die das Verkehrsvolumen nach Richtung etwa an einem Querschnitt wie Rosenheim aufdröselt. Vermutlich müsste ich dazu da an betreffenden Stellen eine Nachfrage machen. Das ist mir ehrlich gesagt zu aufwändig.

Tatsache ist aber, dass die Hauptlastrichtung schon jetzt Italien ist. Man schaue sich an, wie ausgelastet die Autobahnen im Inntal sind... und dann nach Salzburg. Ich denke, da ist klar, wo die Reise hingeht.

Dann muss auch noch die S-Bahn irgendwie untergrbacht werden, der Regionalverkehr, der hier 2 Mal pro Stunde fährt, etc.

Link siehe "kritische Stellungnahme".

Im Prinzip können wir dort die Zerstörung der Vieregg-Rössler GmbH nachlesen.

Wenn man genau liest, muss man im Gegenteil wohl anerkennen, dass die Vorschläge von VR gar nicht so schlecht sind.

Das sehe ich ehrlich insgesamt nicht so.

Dabei muss man sich schon im Klaren sein, dass es sich bei den Trassierungsvorschlägen nicht um fertige Ingenieurprojekte, sondern eben um Vorschläge handelt. Dabei ist es nichts ungewönliches, wenn ein Teil der vorgeschlagenen Massnahmen sich in der Detailbetrachtung als nicht umsetzbar oder korrekturbedürftig erweist. Keinesfalls zulässig wäre der Schluss, man hätte dies schon im voraus ahnen und die Vorschläge deshalb gar nicht machen sollen.

Das ist klar. Aber es ist damit zu rechnen, dass die eigenen Vorschläge halt dennoch nicht adäquat für das Ziel sind.

Interessanterweise zeigt sich ja, dass - wenn man von der Frage der Entwurfsgeschwindigkeit absieht, die Mehrzahl der Vorschläge von der DB als machbar ankerkannt wird. Insofern schon mal gar nicht so schlecht.

Nachdem man einen Batzen an Trassen untersuchte und da sicherlich sich mit der Gegend vertraut machen kann, würde ich in meiner eingeschränkten Weisheit geradezu tendieren zu sagen, dass eine entsprechende oder gleichwertige Alternative längst untersucht wurde, aber aus mehreren Gründen die Varianten nun reinkommen, die nun vorhanden sind.

Ich wage zu behaupten, dass man in Deutschland definitiv nicht irgendetwas baut, was nicht absolut nötig ist, wenn es um Bahninfrastruktur geht. Siehe Ausbau München - Lindau.

Achja. Erstens, wie viele Züge werden schon den Korridor befahren? Die nimmt man halt gleich mit am Unterinntal. Zweitens, was für Gradienten beinhaltet die V+R-Lösung? Man kann ganz schöne Linien im Gebirge zeichnen und auf magische Art und Weise das ganze oberirdisch basteln (was faszinierend ist im Anbetracht dessen, dass selbst die Unterinntalbahn meist im Tunnel verläuft). Aber was kann darauf fahren? Ich kenne den Vorschlag nicht im Detail aber es übersteigt meine Vorstellungskraft, dass darauf am Ende Güterverkehr kommt.

Und ohne den kann man es vergessen. Angenommen, Spaßeshalber, dass ÖBB und WESTbahn beide einen Stundentakt einführen zwischen Salzburg und Innsbruck. Da würde ich es erstmal spannend finden, wenn sich das rechnet. Wäre natürlich erstmal genial

Aber das sind dann 2 Züge pro Stunde. Die VDE8 beinhaltet 2 Züge pro Stunde im Fernverkehr sowie noch on top Regionalverkehr auf Teilstrecken. Und durch den eher nicht möglichen Güterverkehr ist es das auch. Damit ist man ziemlich unglücklich. Jetzt wird das ganze ein recht weiter Ausbau sein müssen, die Giselabahn kriegst du nicht auf 160 km/h ausgebaut. Man schaue sich einfach mal die Topographie an. Nenne mir ein dort Tal, wo du auf längeren Strecken mal eben mit 160 durchbrausen kannst und das mit wenig bis keinen Tunnels.

Und ehrlich gesagt, der Korridor ist schon weitgehend auf 160 km/h ausgebaut. Ich bin da mehr als einmal rübergefahren und konnte nicht so ganz begreifen, warum immer über die DB Netze dort gelästert wird. Die Strecke ist super ausgebaut, sie hat auf meinen Reisen noch nicht für Verspätungen gesorgt, die abseits dessen wären, was ich ansonsten in Österreich gewohnt wäre...

Österreich baut nun bereits jenseits von Wörgl aus. Von der Kapazität her werde ich mir da keine Sorgen machen. Und letztlich ist eine Bündlung der Verkehre doch vorteilhaft.

Die Hauptdifferenz besteht in der Frage, ob ein Festhalten an der vom BVWP vorgegebenen Entwurfsgeschwindigkeit von 230 km/h sinnvoll ist oder ob auch, wie von VR angeregt, 200 km/h reichen würden.

Dem Entwurf des Deutschlandtakts zufolge will man ja zum Beispiel 2 Takte verfolgen, einen langsamen und einen schnellen. Der schnelle hält schonmal nicht in Rosenheim, auf östereichischer Seite ist die Haltepolitik indes nicht überliefert. Vielleicht will man eben für solche Angebote eine gewisse Flexibilität haben.

Hierzu ist zu vermuten, dass der Preis pro gewonnene Fahrzeitminute bei 230 unverhältnismässig hoch ausfällt. Auch ist nicht ersichtlich, dass 230 für das Erreichen von Kantenzeitzielen des Deutschlandtakts nötig wäre.

Wenn der Preis unverhältnismäßig hoch ausfiele, täte man das nicht planen. Vielleicht rechnet sich das halt so gut wie zwischen München und Augsburg? Die kommenden Züge, die von München nach Italien fahren werden, werden ja nun auf 230 km/h ausgelegt sein. Also passgenau dann auf die geplante Strecke dort.

Weiter wäre die Frage zu diskutieren, worin genau der Unterschied zwischen deutschem und österreichischem Bewertungssystem liegt. Es geht mir dabei gar nicht primär darum, welches System besser ist. Hingegen würde mich interessieren, wie das Ergebnis ausfällt, wenn man das von VR ins Spiel gebrachte Beispiel 'Strassen aufgraben und wider zuschütten' mal konkret im österreichischen System durchspielt. Stimmt es, dass dann allein dadurch schon positive Ergebnisse entstehen können?

Kann ich mir nicht vorstellen. Müsste eigentlich dort detailliert ausgewiesen sein. Das BMK hat da genaueres dazu publiziert

@Altmann:

Auch die EC Salzburg-München fahren weiter über Rosenheim. Man muss sich eher die Frage stellen, wer die unnötige Strecke über Mühldorf braucht (wo weder viel Lokalverkehr noch viel Fernverkehr fahren wird). Nur für einen RJX pro Stunde und eine RB?

Mein Eindruck: Die Strecke über Rosenheim wird nie ausgebaut werden ("braucht man ja nicht wegen der NBS über Mühldorf"), und die Strecke über Mühldorf wird (wegen Sinnlosigkeit) nie gebaut werden.

Mein lieber Freund und Kupferstecher! Mir ist klar, dass du bei Bahnprojekten generell zum Pessimismus geneigt bist. Das will ich dir gar nicht nehmen. Aber mit so einer Einstellung kommt man nirgends hin und wird die Verkehrswende erst recht nicht nehmen können.

Der Ausbau nach Mühldorf beinhaltet eine Elektrifizierung, was den Regionalverkehr dort schonmal boostert... und dann eben auch die Möglichkeit für den Güterverkehr - zusammen mit dem Erdinger Ringschluss - den Knoten München zu umfahren. Ich lade dich gerne auf einen Blick in die Projektseite ein.

Da sieht man schonmal, was man alles so im Angebot hat.

Sollte, wie im Deutschlandtakt auch vorgesehen, eine Railjet-Verbindung von München über Mühldorf, Braunau und Linz nach Wien daherkommen, ist es auch schonmal nice, wenn die Strecke ausgebaut ist.

Davon ganz abgesehen ermöglicht man damit neue attraktive Verbindungen, zum Beispiel einen Flughafenexpress von Salzburg über Mühldorf und den Flughafen München nach Regensburg. Ich weiß nicht, wie es dir so geht, aber bei solchen Aussichten wäre ich mit etwas Vorbehalt durchaus optimistisch.

Vorbehalt dessen, weil halt ein paar Projekte in Deutschland für ihren mäßigen Fortschritt bekannt sind.

Wobei, wie viel Friktion gab es beim Ausbau Hamburg - Berlin, beim Ausbau zwischen München und Lindau, Stuttgart - Lindau, Wendlingen - Ulm? Abseits der üblichen Hintergrundgeräusche, die man gekonnt ignorieren kann, läuft in Deutschland eigentlich vieles ziemlich gut. Bloß redet man in dem großen Land weniger über die vielen Dinge, die gut laufen und mehr über die paar Dinge, die nicht so gut laufen.

Hey, in Österreich hat man's auch so in der Art. Was war es für ein Debakel beim ersten Anlauf des Semmering-Basistunnels? Jetzt läuft es. Komme was wolle, es wird gebaut. Mag sein, dass es Verzögerungen durch unvorhergesehene Zwischenfälle gibt, aber die werden den erfolgreichen Abschluss nicht verhindern. Da können die Kritiker aus den theoretischen Fakultäten Wiener Lehrstühle sich noch so aufregen, das birgt dann auch keine Relevanz.

In sofern lade ich dich nun dazu ein, hab bisserl Optimismus. Hilft dir auch sonst im Leben.

Das ist aber auch nicht verwunderlich. Nach dem Ausbau der Strecke München-Mühldorf-Freilassing verbleibt auf der Strecke München-Rosenheim logischerweise nur noch Lokalverkehr und solcher Richtung Brenner. (Und beides zusammen wahrscheinlich noch für längere Zeit zu wenig, um hier einen durhgehenden Vierspurausbau zu rechtfertigen.)

Auch die EC Salzburg-München fahren weiter über Rosenheim. Man muss sich eher die Frage stellen, wer die unnötige Strecke über Mühldorf braucht (wo weder viel Lokalverkehr noch viel Fernverkehr fahren wird). Nur für einen RJX pro Stunde und eine RB?

Mein Eindruck: Die Strecke über Rosenheim wird nie ausgebaut werden ("braucht man ja nicht wegen der NBS über Mühldorf"), und die Strecke über Mühldorf wird (wegen Sinnlosigkeit) nie gebaut werden.

Die absolute Mehrheit der Züge zwischen München und Rosenheim verkehrt weiter über den Brenner.

Das ist aber auch nicht verwunderlich. Nach dem Ausbau der Strecke München-Mühldorf-Freilassing verbleibt auf der Strecke München-Rosenheim logischerweise nur noch Lokalverkehr und solcher Richtung Brenner. (Und beides zusammen wahrscheinlich noch für längere Zeit zu wenig, um hier einen durhgehenden Vierspurausbau zu rechtfertigen.)

Link siehe "kritische Stellungnahme".

Im Prinzip können wir dort die Zerstörung der Vieregg-Rössler GmbH nachlesen.

Wenn man genau liest, muss man im Gegenteil wohl anerkennen, dass die Vorschläge von VR gar nicht so schlecht sind. Dabei muss man sich schon im Klaren sein, dass es sich bei den Trassierungsvorschlägen nicht um fertige Ingenieurprojekte, sondern eben um Vorschläge handelt. Dabei ist es nichts ungewönliches, wenn ein Teil der vorgeschlagenen Massnahmen sich in der Detailbetrachtung als nicht umsetzbar oder korrekturbedürftig erweist. Keinesfalls zulässig wäre der Schluss, man hätte dies schon im voraus ahnen und die Vorschläge deshalb gar nicht machen sollen. Interessanterweise zeigt sich ja, dass - wenn man von der Frage der Entwurfsgeschwindigkeit absieht, die Mehrzahl der Vorschläge von der DB als machbar ankerkannt wird. Insofern schon mal gar nicht so schlecht. Die Hauptdifferenz besteht in der Frage, ob ein Festhalten an der vom BVWP vorgegebenen Entwurfsgeschwindigkeit von 230 km/h sinnvoll ist oder ob auch, wie von VR angeregt, 200 km/h reichen würden. Hierzu ist zu vermuten, dass der Preis pro gewonnene Fahrzeitminute bei 230 unverhältnismässig hoch ausfällt. Auch ist nicht ersichtlich, dass 230 für das Erreichen von Kantenzeitzielen des Deutschlandtakts nötig wäre.

Weiter wäre die Frage zu diskutieren, worin genau der Unterschied zwischen deutschem und österreichischem Bewertungssystem liegt. Es geht mir dabei gar nicht primär darum, welches System besser ist. Hingegen würde mich interessieren, wie das Ergebnis ausfällt, wenn man das von VR ins Spiel gebrachte Beispiel 'Strassen aufgraben und wider zuschütten' mal konkret im österreichischen System durchspielt. Stimmt es, dass dann allein dadurch schon positive Ergebnisse entstehen können?

Im Prinzip können wir dort die Zerstörung der Vieregg-Rössler GmbH nachlesen.

Ich wäre da etwas vorsichtig und würde erst mal noch die Gegenseite zu Wort kommen lassen.

Die absolute Mehrheit der Züge zwischen München und Rosenheim verkehrt weiter über den Brenner.

Die Führung grösserer Zahlen von Güterzügen durch die Metropole halte ich wirklich nicht für sinnvoll, und es gibt ja Alternativen.

Grundsätzlich ist zu sagen, dass die in den Szenareine angenommene Erhöhung der Zugzahlen im Güterverkehr (bis Faktor 3!) schon recht abenteuerich anmuten. Der Verdacht, dass der Bedarf hier aufgrund wackliger theoretischer Annahmen schöngerechnet wird, ist nicht von der Hand zu weisen. (Andernfalls müssten die entsprechenden Zahlen hier schon schwarz auf weiss eingebracht und begründet werden.)

Ein wunder Punkt an den offiziellen Brenner-Verkehrsprognosen ist auch, dass die Tauernroute nicht angemessen mitberücksichtigt wird.

Zum Thema Korridor Salzburg - Kufstein, was zu häufig genannt wurde:

Die Untersuchung der Uni Innsbruck, die hier zitiert wird, hat überhaupt nichts mit dem Vorschlag von VR (grösstenteils oberirdische Strecke für Personenverkehr mit vmax 160) zu tun.

Im Prinzip kann ich schon Zahlen liefern: auf Seite 6, wo selbst beim Konservativen Szenario 1 bereits Schluss ist, wenn man den LKW-Verkehr auf die Schiene verlagern wollte. Auch mit ETCS-Ausbau und maximaler Auslastung, was ganz bestimmt nicht der Zuverlässigkeit hilft.

Dann liefere sie doch :)

Über den von VR behaupteten Trendbruch im Verkehrswachstum wäre noch vertieft zu diskutieren. Grundsätzlich scheint schon plausibel, dass das Wachstum nicht unbegrenzt immer weiter gehen kann.

Link siehe "kritische Stellungnahme".

Im Prinzip können wir dort die Zerstörung der Vieregg-Rössler GmbH nachlesen.

Die absolute Mehrheit der Züge zwischen München und Rosenheim verkehrt weiter über den Brenner.

Hier auch ein paar Dinge zu schon in der Vergangenheit genannten Punkten, die ich mal zitieren möchte, damit wir das auch mal durch haben:

Bei der in der „kritischen Stellungnahme“ der Vieregg-Rössler GmbH angeführte wirtschaftlichen Bewertung mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,2 der Neubaustrecke München-Trudering – Grafing – Rosenheim handelt es sich um die Bedarfsplanüberprüfung 2010. Bei der
Bewertung im Bedarfsplan 2010 wurden von den Gutachtern des Bundes auch weitere Ausbauvorhaben im Raum Südbayern berücksichtigt, um Doppelerfassungen zu vermeiden. Der Ausbau München – Mühldorf – Salzburg des vordringlichen Bedarfs wurde daher bereits im Bezugsfall für den Ausbau München – Rosenheim – Kiefersfelden unterstellt.

Zum Thema Korridor Salzburg - Kufstein, was zu häufig genannt wurde:

Die angesprochene Alternative einer Neubaustrecke Salzburg – Wörgl wurde im Rahmen einer
Machbarkeitsstudie der Universität Innsbruck schon frühzeitig im Jahr 1992 untersucht. Es wurden dabei im Wesentlichen zwei Trassen betrachtet:

Trasse „A1 – Steinpass – Hinterstein“ (exterritorialer Tunnel)
Die Länge dieser Trasse von Salzburg Hbf bis zur Einmündung in die bestehende Strecke bei
Kirchbichl liegt bei 85 km. Davon sind rund 72 km als Tunnel auszuführen. Die Strecke würde in
einem Tunnel mit ca. 18 km Länge exterritorial über deutsches Staatsgebiet geführt.
Im Interesse einer gestuften Realisierung könnte die Strecke abschnittsweise von Salzburg Hbf
bis St. Johann i.T. und von St. Johann i.T. bis Wörgl in Betrieb genommen werden.
Trasse „A10 – Lueg – Hochkönig – Hinterstein“ (innerösterreichische Lösung)
Die Trasse verläuft von Salzburg Hbf entlang der Autobahn nach Bischofshofen. Von dort führt
sie nördlich von Saalfelden weiter nach Westen bis nach St. Johann und dann wie in der exterritorialen Variante über Kirchbichl nach Wörgl.

Daraus ergeben sich folgende Streckenlängen auf der Relation Salzburg – Wörgl:
 Bestand innerösterreichisch: 192 km
 Bestand Korridor Rosenheim: 134 km
 Neubaustrecke exterritorial: 90 km (inkl. 5 km Bestandsstreckenanteil)
 Neubaustrecke innerösterreichisch: 147 km
Auch in der kürzeren Variante wäre eine Neubaustrecke mit ca. 85 km Länge und einem Tunnelanteil von ca. 85% (72 km) erforderlich.
Die neue Strecke könnte je nach Betrachtungshorizont von 125 bis zu 149 Zügen pro Tag genutzt werden, gleichzeitig müsste man aber die innerösterreichische Bestandsstrecke für den
Personenfern- und Personennahverkehr weiter erhalten. Unter den gegebenen Randbedingungen ist auch ohne konkrete Kosten- oder Erlösangaben eine wirtschaftliche Darstellbarkeit dieser beiden Trassen nicht gegeben.
In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Beschleunigung des Verkehrs auf
der Relation Salzburg – Wörgl kein zwingendes Auswahlkriterium für den Trassenverlauf einer
Neubaustrecke am Brenner-Nordzulauf ist. Die nördliche Zulaufstrecke zum Brenner Basistunnel bedient die Brennerachse München – Rosenheim – Innsbruck. Die Gründe für die Einbeziehung des Knotens München wurden in Kapitel 4 dargeleg

Der Tunnelanteil liegt bei über 80% (ca. 120 km). [/quote]

Und:

Betrachtet man bei der Verkehrsentwicklung aktuellere Zahlen als jene bis 2015, so ist kein
Ende des Verkehrswachstums zu erkennen. Die in der „kritischen Stellungnahme“ angeführte
Vermutung, dass mit dem Jahr 2007 das kontinuierliche Wachstum auf der Brennerachse dauerhaft ein Ende gefunden habe, wurde bereits durch die jüngsten Entwicklungen im Güterverkehr widerlegt. Zudem wählt der Autor in seiner Betrachtung der Verkehrsentwicklung aus nicht
ersichtlichen Gründen nicht alle vorliegenden Daten, sondern beschränkt sich auf Datenreihen,
die das Verkehrswachstum vergleichsweise geringer erscheinen lassen.

Im Prinzip kann ich schon Zahlen liefern: auf Seite 6, wo selbst beim Konservativen Szenario 1 bereits Schluss ist, wenn man den LKW-Verkehr auf die Schiene verlagern wollte. Auch mit ETCS-Ausbau und maximaler Auslastung, was ganz bestimmt nicht der Zuverlässigkeit hilft.

Wenn die Politik das will, wird das passieren. Nachdem man in Tirol überwiegend in Tunneln baut, würde ich nichts dagegen haben, wenn sich das rechnet

Rechnen wird es sich kaum, aber der Trend geht derzeit dahin, bei (angeblich oder tatsächlich) unverzichtbaren Tunnelprojekten Kosten in fast beliebiger Höhe einfach in Kauf zu nehmen.

Naja, mitlerweile wird ja schon fleißig am Brenner-Basistunnel gebohrt.

Gotthard und Lötschberg sind sogar bereits im Betrieb, aber beide mit lediglich zweispurigen Zufahrten und ohne Zeitplan für den (ursprünglich angedachten, aber aus finanziellen Gründen zurückgestellten) Ausbau der Zufahrten.

Tschechiens Regierung beschloss 2017 den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken, heuer sind Machbarkeitsstudien veröffentlicht und 2023 sollen die Vorbereitungen in Form von Baugenehmigungen und Erlangen der Grundstücke, die man braucht erfolgen, Baubeginn ist mit 2025 projektiert.

Klar, wenn man will, kann man die Planung durchaus in überblickbaren Zeiträumen durchziehen.

Die Hauptlastrichtung wird aber eher der Westen sein. In sofern wird man beides brauchen.

Kannst du das mit Zahlen belegen? Der Verkehr zwischen Rheinland/Ruhrpott und Italien sollte ja grösstenteils via Schweiz abgewickelt werden.

Während die DB recht klar formuliert, wieso die Ideen der Kommunen nicht nur geprüft, sondern auch klar als nachteilig befunden wurden, scheinen die Kommunen aus Trotz beschlossen zu haben, weiteren Dialogen fern zu bleiben.

Was will man auch noch dialogisieren?

Das Gutachten der DB wird nicht anders sein als alle anderen Gutachten dieser Welt auch: es reicht immer, den Auftraggeber zu kennen, um zu wissen, was drinstehen wird.

Darf man NIEMALS ernst nehmen diese Gutachteritis.

Die Kommunen sollten sich bewusst sein, dass ihre Ablehnung zunächst irrelevant ist. Wenn der Bundestag dem zustimmt, wird dort gebaut, die Kommunen haben sich dann eben die Möglichkeit verbaut, nach gegebenen Möglichkeiten die bestmöglichen Ergebnisse für alle zu finden.

Es wird Mitte diesen Jahres eine Trasse gewählt. Alles, was es dann braucht, ist ein ok vom Bund, soweit ich es überrissen habe.

Hähä, das klingt nach dem großen Traum vom Durchgriff! Par ordre du Mufti. Die 'Quasselbude' hat gesprochen. Hugh!

Nachdem bereits 1993 die Machbarkeitsstudien angefertigt wurden, ist es auch allerhöchste Eisenbahn konkret zu werden.

Keine Panik, lieber J-C. Selbst mit dem in der SZ genannten Zeitplan führe da erst in 18 Jahren auf der neuen Trasse der erste Zug. Wobei jedem nicht ganz Entrücktem völlig klar ist, dass der Zeitplan - Baubeginn 2030 und Start 2040 -, eher was für's Kabarett ist. 2040 sind bestenfalls alle juritischen Scharmützel allerletztinstanzlich entschieden. Da sich die Welt aber weiterdreht bis dahin, wird die Lage 2040 eine ganz andere sein. Weswegen man das Baurecht Baurecht sein läßt und die Dinge, dann in Hinblick auf 2070, neu betrachten und planen wird.

Mach dir also keine Sorgen, den heutigen Betrieb kannst du in der Form noch ein paar Tage erleben ...

Schöne Grüße von jörg

Die Kommunen sollten sich bewusst sein, dass ihre Ablehnung zunächst irrelevant ist. Wenn der Bundestag dem zustimmt, wird dort gebaut,

Genau - und zwar mit einiger Wahrscheinlichkeit dann eben die Tunnellösung.

Wenn die Politik das will, wird das passieren. Nachdem man in Tirol überwiegend in Tunneln baut, würde ich nichts dagegen haben, wenn sich das rechnet

Nachdem bereits 1993 die Machbarkeitsstudien angefertigt wurden, ist es auch allerhöchste Eisenbahn konkret zu werden.

Wie kommst du denn darauf? Bei der Rheintalbahn wurde vierzig Jahre lang - von 1970 bis 2010 - rumgetrödelt, erst danach ging es richtig los.

Naja, mitlerweile wird ja schon fleißig am Brenner-Basistunnel gebohrt.

Tschechiens Regierung beschloss 2017 den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken, heuer sind Machbarkeitsstudien veröffentlicht und 2023 sollen die Vorbereitungen in Form von Baugenehmigungen und Erlangen der Grundstücke, die man braucht erfolgen, Baubeginn ist mit 2025 projektiert.

https://www.lok-report.de/news/europa/item/24372-tschechien-sprava-zeleznic-praesentier...

Wenn der Güterverkehr von Norden über Mühldorf nach Rosenheim geleitet wird, ist für diesen Abschnitt ein Kapazitätsausbau ja nun wirklich nicht allererste Priorität.

Die Hauptlastrichtung wird aber eher der Westen sein. In sofern wird man beides brauchen.

Die Kommunen sollten sich bewusst sein, dass ihre Ablehnung zunächst irrelevant ist. Wenn der Bundestag dem zustimmt, wird dort gebaut,

Genau - und zwar mit einiger Wahrscheinlichkeit dann eben die Tunnellösung.

Nachdem bereits 1993 die Machbarkeitsstudien angefertigt wurden, ist es auch allerhöchste Eisenbahn konkret zu werden.

Wie kommst du denn darauf? Bei der Rheintalbahn wurde vierzig Jahre lang - von 1970 bis 2010 - rumgetrödelt, erst danach ging es richtig los.

Wenn der Güterverkehr von Norden über Mühldorf nach Rosenheim geleitet wird, ist für diesen Abschnitt ein Kapazitätsausbau ja nun wirklich nicht allererste Priorität.

Während die DB recht klar formuliert, wieso die Ideen der Kommunen nicht nur geprüft, sondern auch klar als nachteilig befunden wurden, scheinen die Kommunen aus Trotz beschlossen zu haben, weiteren Dialogen fern zu bleiben.

Die Kommunen sollten sich bewusst sein, dass ihre Ablehnung zunächst irrelevant ist. Wenn der Bundestag dem zustimmt, wird dort gebaut, die Kommunen haben sich dann eben die Möglichkeit verbaut, nach gegebenen Möglichkeiten die bestmöglichen Ergebnisse für alle zu finden.

Es wird Mitte diesen Jahres eine Trasse gewählt. Alles, was es dann braucht, ist ein ok vom Bund, soweit ich es überrissen habe.

Nachdem bereits 1993 die Machbarkeitsstudien angefertigt wurden, ist es auch allerhöchste Eisenbahn konkret zu werden.