Das ist auch was ich hier lese: https://www.treinreiziger.nl/krijgt-roosendaal-weer-een-intercity-naar-belgie/
Übrigens bekommt die Strecke auf NL-Seite (Kijfhoek - Grenze) in etwa 5 Jahren ETCS, was es einfacher machte um nach Roosendaal zu fahren mit neueren belgischen Zügen.

Allerdings wird dann auch der Güterverkehr attraktiver, und das ganze muss alles via die Strecke durch Zevenbergen und Oudenbosch.

Die heutige Züge nach Noorderkempen fahren ebenso nur 160 km/h. Mit Halt in Noorderkempen wäre der längste Abschnitt, worauf 200 km/h gefahren werden kann, nur 25 km. Das heißt, der Unterschied zwischen den Reihen 17 und 28 ist hier nur so rund 1 min. Ob diese Minute wichtig ist, werden wir sehen.

Das wird dann nur Sekundenspiel. In etwa wie bei Utrecht-Amsterdam 160 vs. 200 km/h.
Nun ist auf den dortigen Ferngleisen erheblich mehr los (zwei 10-Minutentakte in Blockabstand) als auf Breda-Antwerpen.

Mehr Mehrspannungsloks ist auf jedenfall eine gute Idee, und ich bin gespannt welche internationale Verbindungen dabei kommen werden in den nächsten Jahren.

Sogar die Anbindung von (Gent nach) Terneuzen scheint nicht mehr so utopisch zu sein.

@alle: Terneuzen ist die grösste Siedlung von Zeeuws-Vlaanderen. Dieser Teil grenzt an Belgien und ist von NL aus nur folgendermassen erreichbar:

1. ab Vlissingen mit der Fähre nach Breskens;
2. ab Middelburg mit Schnellbus 50 nach Terneuzen (2 Fahrten nach Gent);
3. ab Goes mit Schnellbus 20 nach Hulst (Terneuzen-Hulst Regionalbus);
4. ab Breda mit Transitbus 19 via Antwerpen nach Hulst.

2 und 3 verkehren via den gebührenpflichtigen 6,6 km Westerscheldetunnel. Die Busse haben eine Haltestelle bei 's Heerenhoek Tolplein; hier ist auch ein kleiner Bushof.

Aktuell ist Terneuzen vor allem ein Ziel für Güterzüge. Hier kann man Güter von Bahn auf Strasse (Westerscheldetunnel) und Wasser v.v. umfrachten. Die Bahnstrecke ist von der Tunnelstrasse sichtbar, und mit etwa 1 km Verlängerung Richtung Osten ist der Bushof (unmittelbar an der Schleuse) erreichbar.

Klar gibt es einige Hürden. Die Strecke ist meist eingleisig, nicht elektrifiziert und nicht für Geschwindigkeiten von Reisezügen geeignet. Der Bus durfte schneller in Gent sein (es gibt beidseits der Grenze eine gut ausgebaute Landstrasse), verkehrt aber nur 2x pro Tag und Richtung.
Aber die grösste Hürde durften doch vor allem zwischen den Ohren sein. Wenn ich z.B. sehe, wie schwer es ist, die in Hamont endenden Züge nach Weert (nur 8 km weiter) zu verlängern... :(

gruß,

Oscar (NL).

FYI: bzgl. DE und NL:

Ich meinte entweder ETCS einbauen auf den Strecken, oder Steuerwagen mit zusätzlichen Systemen ausstatten.

Das müsste dann das A58-Viadukt sein.

Das ist auch was ich hier lese: https://www.treinreiziger.nl/krijgt-roosendaal-weer-een-intercity-naar-belgie/
Übrigens bekommt die Strecke auf NL-Seite (Kijfhoek - Grenze) in etwa 5 Jahren ETCS, was es einfacher machte um nach Roosendaal zu fahren mit neueren belgischen Zügen.

Leider ist die Reihe 28 nur 160 km/h schnell, und kombiniert mit M7 ist die Lok auf der HSL-Zuid Limitfaktor.
Die neuen Aufgaben der Reihe 28 durften wohl eher die "IC"s nach Roosendaal werden.

Die heutige Züge nach Noorderkempen fahren ebenso nur 160 km/h. Mit Halt in Noorderkempen wäre der längste Abschnitt, worauf 200 km/h gefahren werden kann, nur 25 km. Das heißt, der Unterschied zwischen den Reihen 17 und 28 ist hier nur so rund 1 min. Ob diese Minute wichtig ist, werden wir sehen. Mehr Mehrspannungsloks ist auf jedenfall eine gute Idee, und ich bin gespannt welche internationale Verbindungen dabei kommen werden in den nächsten Jahren.

Es scheint zumindestens in der Linie Roosendaal-Essen (B) ein Viadukt zu geben, das zu niedrig ist für M7-Wagen.

Das müsste dann das A58-Viadukt sein.
Eigentlich krass, denn hier verkehren auch die "IC"s Roosendaal-Vlissingen und diese werden mit VIRM gefahren.

Höhe M7 = 4632 mm.
Höhe VIRM = 4670 mm.

Und um die M7- oder I11-Triebköpfe verwenden zu können müssen entweder NL und DE ETCS einbauen auf den gewünschten Strecken, oder die Triebköpfe müssen mit LZB/PZB und ATB EG ausgestattet werden.

FYI: bzgl. DE und NL:

keiner der beiden -> weder NL noch DE;
einer der beiden -> entweder NL oder DE;
beide -> sowohl NL als DE.

Ich glaube, Du meinst "Steuerwagen". Ein Triebkopf befindet sich z.B. am Ende eines TGV Duplex (so eine Lokomotive mit nur einem Führerstand und formoptimerten Anpassung an den Rest des Zuges). EN: "power unit", FR/IT: "motrice", NL: "motorrijtuig".

Eine Verbindung Antwerpen-Breda wäre möglich da dies schon oft besprochen ist, aber hierfür sind nicht unbedingt neue Loks der Reihe 17 erforderlich, da die Reihe 28 hier schon fahren können und einige davon frei kommen sobald die ICNG-Triebzüge nach Brüssel fahren.

Leider ist die Reihe 28 nur 160 km/h schnell, und kombiniert mit M7 ist die Lok auf der HSL-Zuid Limitfaktor.
Die neuen Aufgaben der Reihe 28 durften wohl eher die "IC"s nach Roosendaal werden.

gruß,

Oscar (NL).

Am Haken wären dann I11- oder M7-Wagen (Dosto). Frage ist allerdings, ob die M7 im NL/DE Lichtraumprofil passen. Aktuell kommen z.B. noch keine M7 in die Niederlande.

Es scheint zumindestens in der Linie Roosendaal-Essen (B) ein Viadukt zu geben, das zu niedrig ist für M7-Wagen. Und um die M7- oder I11-Triebköpfe verwenden zu können müssen entweder NL und DE ETCS einbauen auf den gewünschten Strecken, oder die Triebköpfe müssen mit LZB/PZB und ATB EG ausgestattet werden.

Eine Verbindung Antwerpen-Breda wäre möglich da dies schon oft besprochen ist, aber hierfür sind nicht unbedingt neue Loks der Reihe 17 erforderlich, da die Reihe 28 hier schon fahren können und einige davon frei kommen sobald die ICNG-Triebzüge nach Brüssel fahren.

Das Land NRW plant im Takt 2032 und Zielnetz 2040 eine zusätzliche stündliche Verbindung Köln-Belgien, entweder als RE oder FV. Aber diese könnte ebenso mit Mehrsystemtriebzügen gefahren werden.

Zusätzlich will die NMBS möglich einige alte Loks der Reihen 21 oder 27 ersetzen.

während DB Fernverkehr und NS Triebwagen bevorzugen, verlassen die Belgier sich voll auf das, was ein Zug ursprunglich war und laut vielen immer sein sollte: Loks und Wagen, ggf. in Zugverband. NMBS hat nämlich einen Rahmenvertrag mit Alstom vereinbart. 24 Elloks wurden bereits bestellt, mit Option auf weitere 26 Maschinen.

Die TRAXXe (P200MS?) sind 200 km/h schnell und für den Einsatz in DE/NL/LU geeignet / vorgesehen. Dann beginnt das Rätselspiel: wo werden wir die Maschinen sehen können, und was werden die ziehen und/oder schieben?

1. Ersatz der NMBS1300 der "IC"s Brüssel-Luxemburg und/oder Lüttich-Luxemburg? (obwohl der Siemens Vectron Reihe 18/19 diese Leistungen auch hinkriegen müsste).

2. NMBS-IC Oostende/Brügge-Gent-Brüssel-Leuven-Lüttich-Aachen-Düren-Köln?

3. NMBS-IC Brüssel-Leuven-Lüttich-Maastricht? (Neustart des Maastricht-Brüssel-Express)

4. NMBS-IC Brüssel-Mechelen-Antwerpen-Noorderkempen-Breda(-Tilburg-Eindhoven)?

5. NMBS-"IC" Brüssel-Tournai-Lille Flandres? (zur Zeit nur mit Umstieg in Tournai möglich, dann direkt)

Am Haken wären dann I11- oder M7-Wagen (Dosto). Frage ist allerdings, ob die M7 im NL/DE Lichtraumprofil passen. Aktuell kommen z.B. noch keine M7 in die Niederlande.
Mal sehen, wie das abläuft. Jedenfalls braucht man dann für den Spass von 200 km/h in einem FV-Dosto nicht mehr in die Schweiz oder nach Österreich zu reisen (oder fahren die Stadler-IC2 der DB schon irgendwo ihre 200 km/h aus?).

gruß,

Oscar (NL).