Es gibt derzeit keine Webseite, die die exakte Wagenreihungen der Regiojet-Züge darstellt, zumindest keine, die mir bekannt wäre.

Dementsprechend erfreut bin ich, dass jemand mal das ganze in ein Video gepackt hat.

Folgende Komposition präsentiert sich dort:

eine tschechische Altbaulok der Baureihe 162,

ein ehemaliger Bcvmbz 249 der DB, nun als Bmz 29-90 "B200",
ein Bmz 20-91 "Bp200", ehemals Bpmz294/295 der DB.
Und als drittes für die erste Klasse der zuvor erwähnte ex-Touristikwagen, vorher bekannt als Bpmz857, nun als ABmpz 84-90 "Bm200"

Link hier kann man sämtliche Firmen sehen, die mit Regiojet zu tun haben. Es gibt sogar eine Firma Regiojet Finance a.s. und eine Regiojet Pool a.s.

Das hat aber wohl auch rechtliche Gründe. Ist so bisserl wie die Unternehmensbereiche in einem größeren Konzern wie die ÖBB. Wobei in dem Fall man kaum von separaten Strukturen sprechen kann. Sämtliche Firmen residieren an der selben Adresse in Brno und der Vorstand ist auch stets der selbe: Ing. Radim Jančura. Da laufen die Dinge eher auf dem kurzen Dienstweg, würde ich mal sagen. Bzw. im Zweifelsfall führt Herr Jančura eben ein paar Selbstgespräche, je nachdem welche Rolle grad relevant ist. Bei einigen Firmen hat er immerhin noch Ing. JIŘÍ SCHMIDT als Aufsichtsratsvorsitzenden.

Dann nenne mir den Namen des Unternehmens, welches unter der Marke Regiojet den bestellten Verkehr durchführt und das Unternehmen mit der Marke Regiojet, welches den eigenwirtschaftlichen Verkehr durchführt. Du scheinst dich ja sehr gut dort auszukennen. Da wäre ich mal auch gespannt.

Den Angaben im tschechischen Kursbuch zufolge betreibt Regiojet a.s. alle Fernzüge (auch die bestellten), während der Regionalverkehr um Ústí durch die Firma Regiojet ÚK a.s. betrieben wird.

und nicht auf "Aber auf einer von einer anderen Gesellschaft mit anderem Servicekonzept betriebenen Linie ist das anders".

Habe mich darauf bezogen und ich ging anscheinend korrekt davon aus, dass er die vermutlich unterschiedlichen Unternehmensbereiche des bestellten Schnellzuverkehrs (beim R8 oder eben R23 vergleichbar sowas wie ein ALEX bzw. InterRegio eben) und der eigenwirtschaftlichen Hauptverbindungen wie Wien - Prag als 2 unterschiedliche Gesellschaften bezeichnete. Vielleicht reden wir einander vorbei, aber diese Behauptung sehe ich halt nicht erfüllt.

Bekannt ist, dass es die Student Agency als Holding gibt und der ist die Firma Regiojet untergestellt.

RegioJet von der Homepage

Warum verkauft man die abgeschriebenen Wagen anstatt sie nicht in Tagesrandlage im Grenzkostenbereich z.B. als IC Stuttgart-Heilbronn-Berlin fahren zu lassen, so die Netzwirkung zu stärken und wesentlich zum Imagegewinn beitragen zu lassen?! Wenn sich das dann nach zwei, drei Jahren immer noch nicht lohnt, kann man die Fahrten immer noch einstellen, ohne großen Verlust gemacht zu haben.

Das Konzept "Ich nehme abgeschriebenes Material und fahre damit eine bisher nicht bediente Route" ist für mich nicht überzeugend. Ich bezweifle, dass hier beispielsweise die Anbindung von Heilbronn zum Erfolg werden kann. Dafür gibt es in Deutschland leider nicht die passenden Rahmenbedingungen. Welche Probleme sehe ich hier?

1. Züge in Einzellage erhalten meistens schlechte Trassen, um den Taktverkehr nicht zu stören. In Kombination mit Material für nur 200 km/h wird auf Stuttgart - Berlin eine unattraktive lange Fahrzeit entstehen.

2. Als Folge von 1. werden diese Züge oft gar nicht in der Verbindungsauskunft auf bahn.de angezeigt. Als Beispiel kann hier der ICE 1587 verwendet werden. Dieser fährt Hamburg - München über Donauwörth. Bei Abfahrt am 11.01.2022 (einer der wenigen Tage, an denen die Linie 25 ihren regulären Fahrplan fährt) wird dieser Zug nicht angezeigt, wenn ich eine Verbindung nach München suche. Selbst bei Abwahl von "Schnellster Verbindung" wird dieser Zug bei Ziel München Hbf nicht angezeigt (außer natürlich bei Start in Donauwörth oder Augsburg). Analog dazu wäre es bei einem Zug Berlin - Heilbronn - Stuttgart zu erwarten, dass dieser bei einer Verbindungssuche von Berlin nach Stuttgart nicht zu finden sein wird. Vermutlich gilt für den gesamten Abschnitt Berlin bis Fulda, dass hier das Fahrtziel Stuttgart über Frankfurt schneller erreicht werden kann und damit der Zug über Heilbronn in der Fahrplanauskunft gar nicht angezeigt wird. Dazu kommt noch, dass Anschlusszüge des Nahverkehrs meistens auf den heutigen Fernverkehrstakt ausgerichtet sind. Das spricht auch dafür, dass Züge in Einzellagen nicht in der Verbindungsuaskunft findbar sind, da die Umsteigezeiten meistens länger als bei den Taktzügen sind.

3. Auf bedeutenden Teilstrecken ist der Nahverkehr deutlich günstiger, obwohl die Fahrtzeit gar nicht so viel länger ist.

Als Folge der Punkte 1-3 würde ich leider erwarten, dass der Abschnitt Stuttgart - Heilbronn fast leer gefahren wird. Durchfahrer nach Fulda und weiter nehmen den schnelleren Weg über Frankfurt, Fahrgäste zwischen Stuttgart und Heilbronn nehmen den deutlich günstigeren Nahverkehr (BW-Tarif!). Damit bleiben vielleicht ein paar Fahrgäste Stuttgart - Würzburg, die aber als größere Gruppe auch den Nahverkehr mit dem Baden-Württembergticket nehmen werden. Auf dem Abschnitt Heilbronn - Würzburg kommen dann die Einsteiger in Heilbronn dazu. Ich bezweifle, dass eine Stadt dieser Größe den IC ausreichend füllen kann. In 2020 gab es ja mal baustellenbedingt einen ICE Stuttgart - Berlin über Heilbronn. Damals war zu lesen, dass weniger als 20 Fahrgäste je Zugfahrt dort ein- und ausgestiegen sind. Ohne Corona sind das vielleicht 40 Fahrgäste je Zug. Ein Zug, der sowieso unterwegs ist, würde dafür sicherlich halten. Als eigener Zug ist das aber wirtschaftlich selbst mit abgeschriebenem Material sehr schwer darstellbar.

Unter den aktuellen Rahmenbedingungen sehe ich also schwarz für einen rentablen Fernverkehr über Heilbronn. Das gleiche gilt vermutlich für viele weitere neue Strecken, wo man abgeschriebenes IC-Material einsetzen könnte. Interessant wäre sicherlich eine Diskussion, wie die Punkte 1-3 so verändert werden können, dass sich ein Fernzug hier rechnet.

Grüße von der Stammstrecke

Man redet ja bei Wien - Prag und Brno - Bohumin von der selben Firma… weiß nicht, wie du meinst, ich bezöge mich auf unterschiedliche Firmen.

Regiojet hat eigenwirtschaftliche und gemeinwirtschaftliche Verkehre getrennt. Das ist in etwa so wie DB Regio und DB Fernverkehr.

Dass der Metropolitan keine warmen Speisen serviert hat, wundert mich derweil ehrlich gesagt schon. Dass man das als ICE vermarktet hat, ist so ähnlich wie damals bei den 605ern…

Die 605er hatten ein Bistro mit warmen Gerichten.

Dass der Metropolitan keine warmen Speisen serviert hat, wundert mich derweil ehrlich gesagt schon. Dass man das als ICE vermarktet hat, ist so ähnlich wie damals bei den 605ern…

Wie dem auch sei. Für Nischenstrecken im Fernverkehr hat die DB mit dem IC2 eine passgenaue Lösung. Wenn sich das finanzieren lässt, kann‘s passieren.

Warme Speisen findet man da jedenfalls nicht.

Im MET auch nicht.

Auf den beiden bestellten Linien gibts jedenfalls eine Art Bistro-Abteil wie im Alex, und eben keine Minibar. Ein bisschen solltest du halt schon wissen, wovon du schreibst, und nicht auf "Aber auf einer von einer anderen Gesellschaft mit anderem Servicekonzept betriebenen Linie ist das anders".

Warme Speisen findet man da jedenfalls nicht.

Das ist eben die große Frage: Warum bekommen es andere hin, aber die DB nicht?! Wo hakt es da, wo steht man sich da selbst im Weg?! Warum verkauft man die abgeschriebenen Wagen anstatt sie nicht in Tagesrandlage im Grenzkostenbereich z.B. als IC Stuttgart-Heilbronn-Berlin fahren zu lassen, so die Netzwirkung zu stärken und wesentlich zum Imagegewinn beitragen zu lassen?! Wenn sich das dann nach zwei, drei Jahren immer noch nicht lohnt, kann man die Fahrten immer noch einstellen, ohne großen Verlust gemacht zu haben.

Naja, Flix hat eigentlich auch keine eigenen Fahrzeuge sondern beauftragt Subunternehmen mit der Instandhaltung bzw. mietet Loks nur an.
Das macht DB vermehrt nach.
RP, PRESS, RAILPOOL usw. scheinen einen effizienteren Weg in der Instandhaltung gefunden zu haben. Eine HU dauert wohl länger (wenn ich alleine daran denke, wie lange 218 319-2 in Gotha war bis sie dann mal in Oientrot erstmals auf die Strecke durfte - das war über ein halbes Jahr), aber ist so vmtl. deutlich kostengünstiger, als wenn DB die Loks zu DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH nach Cottbus gehen. Sieht man auch daran, dass andere EVU ohne eigenses Werk wie z.B. die Rennsteigbahn, Fristarbeiten an ihren 218er auch bei RP durchführen lassen und nicht bei DB... Bin mal gespannt, ob und wann dort auch DB-218 auftauchen.^^
Und bzgl. Regiojet, sind wohl die Grundbedingungen in Cz anders. Ich weiss nicht wie es da mit Trassengebüren, Anteil der Schiene am Verkehr insgesamt usw. aussieht. Schlechter als in D bestimmt nicht.

In Tschechien sind diese Wagen ein wesentlicher Gewinn im Vergleich zu den zuvor verkehrenden alten Rumpelkisten ohne Klimaanlage. So Dinger, die dir früher die Ohren zerschossen haben mit ihrem Gequietsche und das meist immer noch tun.

https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CD&kategorie=R&cislo=780&nazev...

Regiojet konnte da schonmal ein paar Standards etablieren, die in Deutschland selbstverständlich sind.

Deutschland hat ja moderne Nahverkehrszüge auf deiner Relation. Schonmal eine andere Ausgangslage. Darüber hinaus ist der Regionalverkehr barrierefrei, taktintegriert.

Wenn man darüber hinaus einen Fernverkehr haben will, soll man den eben bestellen, anstatt auf irgendwelche Experimente mit ungewissem Ausgang zu hoffen. Die DB wollte die Dinger halt früher los werden. Kosten Geld und ich bezweifle, dass deine Lösung wirklich tragfähig wäre.

Wenn, dann versucht ma‘s mit einem IC2 oder so.

Und der Trumpf "Bordrestaurant" wird hierzulande auch nicht als solcher wahrgenommen, denn nicht gerade selten wird ein ähnlicher Service wie bei Regiojet angeboten: Nämlich nichts, weil mal wieder was defekt ist.

Wobei die RJ-Züge ja zumindest ein Bistro a la MET haben...

Aber ich rate mal, dass die Geräuschkulisse und die Laufruhe nicht viel besser als beim Ohrensesselwagen sein wird. Ob das das ist, was die Fahrgäste sehen wollen? Ich persönlich wäre mit einem ICE glücklicher. Das ist effizienter für so ein großes Unternehmen und mit altem Wagenmaterial lockt man halt keinen mehr unterm Ofen hervor.

Die DB kann es sich eben leisten, einen zeitgemäßen und effizienten Fuhrpark zu haben. Die Wahrheit ist, dass das auch ganz gut passt. Deren Trumpf in der Kreativität ist ja das Bordrestaurant. Das kriegst du so gar nicht bei Regiojet zum Beispiel.

Ich habe mal die zwei Passagen rausgegriffen. Im vorgeschlagenen Einsatzgebiet ist eben die Alternative "kein Fernverkehr". Da bin ich mir sicher, dass man mit ein paar älteren Wagen zu Beginn mehr Fahrgäste begeistern kann, als wenn nichts fährt, oder man erstmal (im Falle Heilbronn) mit Flirt+Umsteigen inkl. halbwegs garantiertem Anschlussverlust unterwegs ist.

Und der Trumpf "Bordrestaurant" wird hierzulande auch nicht als solcher wahrgenommen, denn nicht gerade selten wird ein ähnlicher Service wie bei Regiojet angeboten: Nämlich nichts, weil mal wieder was defekt ist.

https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/CZ/RJ_Bmpvz.php

Für 15€ kommt man damit von Wien nach Prag, für 12€ von Wien nach Budapest.

Wenn ich in so einem Wagen reise, stelle ich aber schnell fest, dass die Dinger einfach ihren Zenit überschritten haben. Das Fahrgeräusch und die Klimatisierung sind nicht besonders cool. Denn nö, Regiojet hat die Wagen abseits des Rebrandings in ihrem Ursprungszustand belassen.

Ich bin noch nicht auf der R23 gewesen, werde ich auch so schnell nicht sein. aber die Sitze scheinen die selben wie beim ÖBB Ampz zu sein. Damals bei der DB halt mit Stoff bezogen. Vom visuellen Eindruck hat man einfach nur einen Lederbezug drauf gepackt, das übliche Rebranding dazu und das war's. Das ist toll für Leute, die die Bundesbahnzeiten wieder erleben wollen.

Aber ich rate mal, dass die Geräuschkulisse und die Laufruhe nicht viel besser als beim Ohrensesselwagen sein wird. Ob das das ist, was die Fahrgäste sehen wollen? Ich persönlich wäre mit einem ICE glücklicher. Das ist effizienter für so ein großes Unternehmen und mit altem Wagenmaterial lockt man halt keinen mehr unterm Ofen hervor.

Ist ja nett, dass die noch halbwegs gut in Schuss sind. Aber ich kann es ganz gut verstehen, dass man sich nach durchaus langer Zeit von solchen Wagen auch mal trennt.

Die Touristikwagen waren ja eher so für eine Nische da, die sich anscheinend nicht gelohnt hat. Das können private Unternehmen, die wesentlich agiler funktionieren, einfach besser, das ist halt Tatsache. Was glaubt ihr, warum die DB mit den START-Unternehmen (und bei START liegt mir die MÁV doch näher) es versucht, genau das selbst zu machen? Da die IC1 eben komplett weg sollen, wird man da nicht mehr so viel Aufwand betreiben wollen. Eben so viel, dass die Qualität weiterhin akzeptabel bleibt und man die so lange wie notwendig nutzen kann. Für andere ist das halt super, man kriegt für den Anfang irgendetwas, mit dem man was anfangen kann. Bei den geringen Lohnkosten in Tschechien kann sich das sogar womöglich mehr oder weniger rentieren.

Aber selbst Regiojet will in Zukunft eher neue Wagen und Züge anschaffen.

Und zu guter letzt, die DB unterzog den alten IC-Wagen ein umfassendes Modernisierungsprogramm, hat WLAN, neue Sitze, ein Fahrgastinformationssystem in die Wagen reingesteckt, das machten weder die ÖBB noch Regiojet in dem Umfang. Die DB kann durchaus so einiges aus bestehendem Material rausholen, da bin ich durchaus beeindruckt. Mehr lässt höchstens die tschechische Bahn und die PKP Intercity basteln. Und die würden gerne so eine gute Situation mit dem Fuhrpark haben wie in Deutschland...

Ein Beispiel, warum das eigentlich klar sein müsste, ist die Geschichte mit den Nachtzügen, was sich offenbar eben für kleinere Bahnen eher ausgeht als bei der DB. Das muss keine Boshaftigkeit der ach so gehassten oberen Managementebene sein, das kann durchaus im jeweiligen Kontext sinnvoll sein.

Die DB kann es sich eben leisten, einen zeitgemäßen und effizienten Fuhrpark zu haben. Die Wahrheit ist, dass das auch ganz gut passt. Deren Trumpf in der Kreativität ist ja das Bordrestaurant. Das kriegst du so gar nicht bei Regiojet zum Beispiel.

1. Schritt wäre die Prämisse aufzugeben, daß die ganze Flotte innen einheitlich aussehen muß. Warum sollte ein ICE 3 nicht innen anders aussehen dürfen als ein Metropolitan-Sprinter oder ein Touristik-Zug.

Ja, besser wäre es, wenn die Flotte aussen einheitlich(er) aussehen würde und man nicht ständig neuen technischen Kram ausprobieren würde, wo die zu vielen verschidenen Tfz alle nicht miteinander kompatiebel sind.

Dieser könnte im Sommer durchaus Hamburg <-> Sylt fahren. Mit einem Fahrplan, der sich auch an Urlaubern und Hoteliers orientiert. Immer Freitag, Samstag.
An den anderen Tagen irgendwas Richtung Rheintal, dazu mal einen Touristiker fragen.
Also eine Art Fernverkehr-Ideenzug. Preislich auf IC-Niveau.
Sollte mehr einbringen als gebraucht verkaufen. Leider zu spät, dieses Mal.

In Zeiten von Corona nicht unbedingt die beste Idee. Verkaufen scheint sich aber wirklich mehr zu lohnen, als HU's durchzuführen. Loks mietet man im Zweifel nach dem Verkauf wieder an (besonders auf der Marschbahn) und selbst das scheint finanziell die HU-Kosten nicht auszugleichen. Nach Rechnung von RP & PRESS schon. Nach der von DB wohl nicht. Die Frage ist, wer sich da von wem über den Tisch ziehen lässt, oder ob private EVU die HU's deutlich kostengünstiger als DB durchführen können und alle so finanziell profitieren.
Für die ex-MET gibt es vlt. Hoffnug, dass auch ein privates EVU diese Züge ähnlich wie ex-Rheingold von AKE aufarbeiten und dann als Sonderzüge zu touritischen Zielen bzw. Wunschzielen der Charter-Kunden fahren werden. 101 130-3 wurde ja mitsamt dem Zug in Mukran eingemottet, nachdem manche DSO-"Experten" Fake News verbeiteten, dass die Lok angeblich zum Ersatzteilspender werden würde.^^

erstmal Danke für den Link. Dann darf ich noch zustimmen: Mit ein bisschen Idee und Vision gibt es durchaus eine sehr gute Verwendung auch im Inlandsverkehr.

1. Schritt wäre die Prämisse aufzugeben, daß die ganze Flotte innen einheitlich aussehen muß. Warum sollte ein ICE 3 nicht innen anders aussehen dürfen als ein Metropolitan-Sprinter oder ein Touristik-Zug.

Dieser könnte im Sommer durchaus Hamburg <-> Sylt fahren. Mit einem Fahrplan, der sich auch an Urlaubern und Hoteliers orientiert. Immer Freitag, Samstag.

An den anderen Tagen irgendwas Richtung Rheintal, dazu mal einen Touristiker fragen.

Also eine Art Fernverkehr-Ideenzug. Preislich auf IC-Niveau.

Sollte mehr einbringen als gebraucht verkaufen. Leider zu spät, dieses Mal.

Liebe Grüße

GUM