Der ICE benötigt 27 Minuten für Utrecht Amsterdam, der "IC" 26 Minuten, inklusive Halt in A'dam Amstel. Interessant wäre zu wissen, wieviel Zeit die beiden Züge benötigen würden:

a. bei vmax 140 km/h mit ETCS statt ATB (kürzere Zugfolgezeit?)
b. bei vmax 160 km/h unter 1500V=
c. bei vmax 160 km/h unter 3000V= oder 25kV~ (bessere Beschleunigung?)
d. bei vmax 200 km/h unter 3000V= oder 25kV~

Weisst du, warum der ICE ohne Halt in A-Amstel langsamer ist als der "IC"?

Die Zugfolgezeit sollte auf die Fahrzeit eigentlich keinen Einfluss haben.

160 statt 140 würde bei 35 km etwa 2 Minuten bringen.

Hat man bei 1500V wirklich eine schlechtere Beschleunigung? Welcher Grenzwert wäre dafür massgebend? Und wäre das nur bei längeren Zügen der Fall oder auch bei kurzen, d.h. leichten?

Bei 10-Minutentakt denkt man kaum noch in Kantenzeiten. Ein ITF nach schweizer Vorbild wäre dann schon fast kontraproduktiv.

Auch in der Schweiz selber stösst dieses Modell an Grenzen, wenn IC's z.B. im neuen Zürcher Durchgangsbahnhof Standzeiten von 7 bis 11 Minuten kriegen. Sollte zwischen Bern und Zürich der Viertelstundentakt eingeführt werden, so wäre zu überlegen, jeweils einen Zug vor der Knotenzeit und den nächsten nach dieser ankommen und gleich weiterfahren zu lassen.

Die deutschsprachige Wikipedia gibt 35 km an, die niederländische, falls ich die Angaben richtig interpretiere, immerhin 39,3 km. Bist du sicher, dass es 45 sind?

Die Angabe 39,3 km der NL-Wiki ist richtig (war zu faul es auf Wiki nachzusuchen und hatte anhand Luftlinie geschätzt). Der Nullpunkt der Strecke liegt beim ehemaligen Bahnhof Amsterdam Weesperpoort; bis dahin sind es ab Amsterdam Centraal 4,4 km.

Der ICE benötigt 27 Minuten für Utrecht Amsterdam, der "IC" 26 Minuten, inklusive Halt in A'dam Amstel. Interessant wäre zu wissen, wieviel Zeit die beiden Züge benötigen würden:

a. bei vmax 140 km/h mit ETCS statt ATB (kürzere Zugfolgezeit?)
b. bei vmax 160 km/h unter 1500V=
c. bei vmax 160 km/h unter 3000V= oder 25kV~ (bessere Beschleunigung?)
d. bei vmax 200 km/h unter 3000V= oder 25kV~

Zu lösen Problem: die Regios. Die sind nur Einsystem. Gut, für den Preis einer Rennbahn kann man viele Elektrotriebwagen mehrsystemfähig machen.

Ich würde also eher dafür plädieren, Amsterdam Zuid als Endbahnhof zu nehmen, statt Centraal.

Vielleicht Amsterdam Zuid als Taktknoten, aber mit Weiterfahrt nach Centraal?

Falls Du die westliche Umfahrung via Sloterdijk meinst: dann brauchen wir zuerst die Riekerpolder Ostkurve, damit man ab Zuid auf die westliche Umfahrung kommt (das geht aktuell nur mit der Stadtbahn 50 und 51). Nichtdestotrotz sind die mit der Rennbahn gewonnenen Minuten dann wieder verbummelt und kann man genauso gut die Altstrecke befahren (auf der Westumfahrung soll in dichtem Takt der "Airport Sprinter" verkehren).

Es wird eher so sein, dass nebst Riekerpolder Ostkurve auch die Ostkurve von Diemen ausgebaut wird, mit zusätzlichem Bahnhof Diemen Noord (dort wo die Ouddiemerlaan die Autobahn A1 kreuzt). Dann entsteht eine Ringbahn (Centraal - Muiderpoort - Science Park - Diemen Noord - Diemen Zuid - Duivendrecht - RAI - Zuid - Lelylaan - Sloterdijk - Centraal).

Interessante Option für Amsterdam wäre eine Highspeed-Umfahrung für "Thalystar" ab Roelofarendsveen parallel an die Autobahnen A4/A5 und ab Lijnderdijk in einem Tunnel bis Australiëhavenweg nach Sloterdijk. Man erreicht dann Amsterdam Centraal mit wesentlich weniger Bummelei.
Reisende für Schiphol und Amsterdam Zuid steigen in Rotterdam um auf die Inlands-ICs die ohnehin schon via Zuid verkehren sollen. Oder man benutzt für Zuid ab Centraal die Metro 52.

Wenn im niederländischen Binnenverkehr der 10 Minuten-Takt die Regel ist, muss die Kantenzeit AMS-UTR eigentlich gar nicht unbedingt auf n mal 15 Minuten getrimmt werden, d.h. man könnte hier auch eine Fahrzeit von z.B. 20 Minuten tolerieren, ohne gleich auf 30 aufrunden zu müssen.

Bei 10-Minutentakt denkt man kaum noch in Kantenzeiten. Ein ITF nach schweizer Vorbild wäre dann schon fast kontraproduktiv. Ab nächste Woche gibt es in Utrecht jede 10 Minuten die Korrespondenz Schiphol/Amsterdam - Arnhem/Eindhoven. Wenn der Anschluss klappt, wird er gemacht. Ist aber einer der beiden Züge zu spät, dann wird losgefahren; in wenigen Minuten kommt ja schon der nächste "IC". Würde man warten dann könnte sogar der Folgetakt ausgebremst werden.

Für UTR-K ergäben sich dann auch nicht mehr exakt 60 Minuten, sondern entsprechend mehr (oder theoretisch ev. auch weniger).

Muss man in der Tat nicht. Ob es im Endeffekt 55 oder 65 sind, ist weniger wichtig. Eher, dass man so eine Stunde gewinnt zur Ist-Zeit.

gruß,

Oscar (NL).

Link zum kompletten Bericht.

Dieser Bericht ist in der Tat sehr informativ. Weitere oberirdische Varianten (neben Chestenberg-Honeret) erscheinen darin zwar wie gesagt NICHT. Hingegen wird deutlich, welche Gründe von Seiten des Natur- und Landschaftsschutzes für die Ablehung einer oberirdischen Talquerung bei Gruemet ausschlaggebend waren. Ich habe mich jetzt wieder mal ein wenig in die (im Anhang zu findenden) Einzelheiten vertieft. Die Gründe leuchten mir schon eine, aber ich frage mich, ob sie - falls z.B. die SBB auf der alten Planung bestanden hätte - wirklich zwingender Natur gewesen wären.

Luftlinie Amsterdam-Utrecht 35 km, Strecke 45 km.

Die deutschsprachige Wikipedia gibt 35 km an, die niederländische, falls ich die Angaben richtig interpretiere, immerhin 39,3 km. Bist du sicher, dass es 45 sind?

Ich würde also eher dafür plädieren, Amsterdam Zuid als Endbahnhof zu nehmen, statt Centraal.

Vielleicht Amsterdam Zuid als Taktknoten, aber mit Weiterfahrt nach Centraal?

Wünschenswert wäre allerdings Basel-Amsterdam in 5 Stunden via Köln. AMS-30-UTR-60-K-90-MA-30-KA-90-Basel. (oder gleich MA-90-Basel?)

MA-Basel höchstens 90, besser 75. AMS-UTR wohl 15. Somit AMS-Zürich 270.

Luftlinie Amsterdam-Utrecht 35 km, Strecke 45 km. Bedeutet also vdurch via Luftlinie 140 und via Strecke 180 km/h.

Die aktuelle Strecke lässt bestenfalls 200 km/h vmax zu (und das auch noch erst nach Umelektrifizierung). Da die Ist-Strecke eine lange und langsame Stadtdurchfahrt hat, ist diese nicht für HGV geeignet (es bliebe nach Anhebung vmax > 200 km/h keine Kapazität für die beiden 10-Minutentakte übrig).
Denkbar wäre noch ein Tunnel Holendrecht-Amsterdam-Zaandam für ICE + 10-Minutentakt Utrecht-Amsterdam-Alkmaar(-Den Helder), mit unterirdischem Bahnhof Amstel für die ICs.
Nur schade dass der Boden in Amsterdam butterweich ist, also sind Tunnelbauten hier teuer. Wir sind leider nicht in Zürich wo einen Tunnel ganz bis Thalwil gebaut wurde... :(

Ich würde also eher dafür plädieren, Amsterdam Zuid als Endbahnhof zu nehmen, statt Centraal. Dann könnte man ggf. eine 300 km/h Rennbahn Maarssen-Amstel parallel an der Autobahn A2 überlegen, und bei Autobahnknoten Amstel (A2/A10) kommt man auf die Südachse. Dann ist aber das Gegenargument dass man die 15 gewonnenen Minuten mit der Metro 52 wieder verbummelt.

gruß,

Oscar (NL).

Innerschweizerisch macht HGV wenig Sinn. Innerniederländisch auch nicht.

Da bin ich mir nicht so sicher. Für die Sinnhaftigkeit ist sicher entscheidend, das Ganze grenzüberschreitend zu denken. Die nötige Nachfrage wird aber weitgehend im Inlandverkehr zu suchen sein.

Nehmen wir mal das Beispiel einer 60 km-Strecke (entspricht Genf-Lausanne, Rotterdam-Amsterdam oder Winterthur-St. Gallen): Das kann man von 36 Minuten glatt auf 18 bis 22 Minuten reduzieren. Damit (und nur damit!) wird die Bahn auch für Verbindungen attraktiv, bei denen ein Endpunkt (oder beide) in der Agglo oder auf dem Land liegt.

Daher auch meine Skepsis zu ZH-BE 30 Minuten.

Das ist in der Tat ein Grenzfall. Zu überlegen wäre, ob man die Kantenzeiten zwischen Lausanne, Bern und Zürich auf je 45' bringen und Lausanne-Zürich nonstop in 60' fahren könnte.

Interessant wäre noch Basel-Bern 30 Minuten. NBS Basel-Aesch parallel an A18, danach Basistunnel bis Deitingen, dann parallel zur A1 bis zur aktuellen "Rennbahn".

Das bräuchte m.E. zuviel Beton, zumal Bern-Olten ja schon gebaut ist.

Bin mir nicht sicher, ob 70 km Strecke mit 200 km/h Fahrzeugen in 26-28 Minuten machbar ist. Vermutlich sind 250 km/h Fahrzeuge nötig.

Das geht schon, aber wenn man HGV will, kommt man letztlich wohl trotzdem nicht um entsprechendes Rollmaterial herum.

Das Dilemma, das man aber hat, ist dass teure Neubauten nötig sind, wogegenüber eine relativ kleine Nachfrage steht.
Problem bei CH ist aber, dass man hier in Vergleich zu NL Verkehre schwer bündeln kann.

Auf der West-Ost-Achse hätten wir sicher genug Nachfrage, Richtung Basel wohl nur nach deutlicher Fahrzeitreduktion.

Der Verkehr FR-DE geht nicht via Schweiz. Bestenfalls Südfrankreich-Süddeutschland. Das ist aber eine relativ schwache Achse.

München-Marseille wird nachfragemässig nicht gross einschenken. Anders könnte es bei hinreichend attraktiven Fahrzeiten für Teilstrecken aussehen wie München-Genf oder Zürich-Lyon.

Wünschenswert wäre allerdings Basel-Amsterdam in 5 Stunden via Köln. AMS-30-UTR-60-K-90-MA-30-KA-90-Basel. (oder gleich MA-90-Basel?)

MA-Basel höchstens 90, besser 75. AMS-UTR wohl 15. Somit AMS-Zürich 270.

Wäre doch toll, wenn in Amsterdam Centraal der ICE International Amsterdam-Basel und der Thalys Amsterdam-Zürich nebeneinander stehen...
Oder noch besser: der Frecciarossa Amsterdam-Lyon St. Exupéry-Milano C vs. ICE International Amsterdam-Zürich-Milano C...

Nebeneinanderstehen gern, aber vielleicht dann um 30 Minuten versetzt abfahren. Wenn du dann den Pariser verpasst, kannst du immer noch den komfortableren Schweizer nehmen :)

Ich lebe in einer Realität in der sich Fachleute über viele Jahre hinweg mit einem Problem beschäftigen und nicht Amateure Striche auf die Landkarte zeichnen.

Du weisst schon, dass ein Grossteil der hier erwähnten Varianten von Fachleuten stammen? Kennst du das Institut für Verkehrsplanung und Transportsystem (IVT) der ETH? Oder auch das Logic Systems Laboratory der EPFL? Vom direktor des letzteren stammt z.B. das Buch Bahn-Plan 2050. Du würdest stauenen, was da alles vorgeschlagen wird. Vielleicht kannst du dich das nächste mal etwas besser informieren, bevor du den Mund so voll nimmst.

In Deutschland gibt es den NKF. Ich kann diesen nicht selber berechnen, ich kann nur schauen ob die Randbedingungen die in ihn eingehen sinnvoll sind.

Dann kommst du also eher aus der Erbsenzählerecke? Das Problem an diesen NKF ist halt (und das weisst du ja vielleicht auch selbst), dass sie auch nur so gut sind, wie die zugrundeliegenden Annahmen. So hatte man dem Durchgangs/Tiefbahnhof Luzern vor einigen Jahren noch ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von ca. 1 attestiert (quelle). Man hat es aber unterlassen, den effeckt des ZBT II auch noch mit einzubeziehen. Der Durchgangsbahnhof Luzern findet man nun trotzdem im FABI Ausbauschritt 2045. Auch Szenarien wie stark ansteigende Energiepreise können zurecht nicht einbezogen werden. Sich also auf diese Zahlen alleine zu verlassen ist nicht Zielführend.

Ich lebe in einer Realität in der sich Fachleute über viele Jahre hinweg mit einem Problem beschäftigen und nicht Amateure Striche auf die Landkarte zeichnen.

Beides kann in unterschiedlicher Qualität erfolgen, und beides schliess sich nicht zwingend gegenseitig aus. Der heute hochgelobte Schweizer Taktfahrplan wurde ja auch von einem Spinnerclub ausgebrütet, der zwar durchaus professionell operierte, aber dennoch anfänglich nicht ganz ernst genommen wurde.

Im übrigen denke ich nicht, dass du in der Lage bist, die Qualität von von mir entworfenen Trassierungsideen zu beurteilen.

In Deutschland gibt es den NKF. Ich kann diesen nicht selber berechnen, ich kann nur schauen ob die Randbedingungen die in ihn eingehen sinnvoll sind.

Und? Sind sie es?

Die standardisierte Bewertung wurde ja ursprünglich für Nahverkehrsprojekte eingeführt. Inwiefern wird die Methode denn seither auch auf Projekte des Fernverkehrs angewandt? Sinnvoll fände ich das allemal. In der hier zur Debatte stehenden Frage bringt es natürlich nur etwas, wenn auch verschiedene Varianten (eben z.B. mit unterschiedlichem Tunnelanteil) miteinander verglichen werden.

Also, eine Personenbahn kostet einen Betrag A, eine Güterbahn einen Betrag B, und eine Mischverkehrsstrecke die beide abdeckt A+B.
Dann verstehe ich nicht, wieso man die NEAT nicht gleich viergleisig gebaut hat = zwei Personengleise und zwei Cargogleise.

Was mache ich hier falsch?

Vieregg-Rössler schlug 1995 eine autobahnparallels NBS für Personenverkehr vor. Der Güterverkehr wäre mit Zusatztraktion weiterhin über die bestehende Bergstrecke abgewickelt worden. Ich wandelte diesen Vorschlag dahingehend ab, dass für den Güterverkehr ein lediglich einröhriger Basistunnel gebaut worden wäre (Einsparung ca. 2 bis 2,5 Mia.). Für den Personenverkehr hätte man dann die bestehende Bergstrecke ausbauen und dabei die Kehrtunnels durch Steilrampen überbrücken können (Kostenpunkt ca. 3 Mia.). Die Fahrzeit haben wir ziemlich genau ausgerechnet, sie wäre etwa 5 Minuten länger ausgefallen. Ich unterbreitete das der Alptransit Gotthard AG und durfte zu einer Besprechung antraben. Dabei wurde mir immerhin attestiert, keine schwerwiegenden Denkfehler gemacht zu haben - d.h. sie fanden kein zwingendes Killerargument.

... weil jeder in der Realität lebende weiß dass solche vollkommen unrealistisch sind? ... wird das wohl seinen Grund haben.

Du scheinst in einer Realität zu leben, in welcher alternativlose Entscheidunngen vorherrschen - ich hingegen in einer, die von Interessenkonflikten und Güterabwägungen geprägt ist. Bei Trassierungsfragen stehen sich typischerweise gegenüber:
- gesetzlich geregelte Naturschutzinteressen (meistens verhandelbar bei 'überwiegendem öffentlichem Interesse')
- übergesetzliche Ansprüche an den Natur- und Lärmschutz
- Kimapolitik
- Staatshaushalt
- vermutlich auch: Geschätftsinteressen

Ich lebe in einer Realität in der sich Fachleute über viele Jahre hinweg mit einem Problem beschäftigen und nicht Amateure Striche auf die Landkarte zeichnen. In Deutschland gibt es den NKF. Ich kann diesen nicht selber berechnen, ich kann nur schauen ob die Randbedingungen die in ihn eingehen sinnvoll sind.

Die Verkürzung der Streckenlänge ist ein Punkt der oft unterschätzt wird. Autobahnen können Hindernisse einfacher umfahren und nehmen daher oft nicht die kürzeste Strecke.

... weil jeder in der Realität lebende weiß dass solche vollkommen unrealistisch sind? ... wird das wohl seinen Grund haben.

Du scheinst in einer Realität zu leben, in welcher alternativlose Entscheidunngen vorherrschen - ich hingegen in einer, die von Interessenkonflikten und Güterabwägungen geprägt ist. Bei Trassierungsfragen stehen sich typischerweise gegenüber:
- gesetzlich geregelte Naturschutzinteressen (meistens verhandelbar bei 'überwiegendem öffentlichem Interesse')
- übergesetzliche Ansprüche an den Natur- und Lärmschutz
- Kimapolitik
- Staatshaushalt
- vermutlich auch: Geschätftsinteressen

NIMBY-Anliegen hatten in solchen Abwägungen in letzter Zeit einen hohen Stellenwert. Ich könnte mir vorstellen, dass der Trend sich auch wieder mal wenden könnte, zumal gerade jetzt die Schattenseiten von graswurzelbewegter Esoterik in breiten Kreisen als Problem wahrgenommen und diskutiert werden. Vor allem aber hat sich die Brisanz des CO2-Ausstosses deutlich verschärft. Das kann und darf nicht ohne Einfluss auf Trassierungsentscheide bleiben, wenn man in Rechnung stellt, welche Mengen an CO2 auf die Betonproduktion zurückzuführen sind. Will die Bahn als Lösung für die Klimakrise glaubwürdig bleiben, so hat sie hier sicher noch eine Hausaufgabe zu erledigen.

Richtiger HGV hiesse natürlich schon 30' mindestens für Basel-Zürich.

Wozu? Die Züge sind bereits schneller als das Auto, viel mehr Umsteiger bekommt man nicht, wenn man das weiter beschleunigt.

Innerschweizerisch macht HGV wenig Sinn. Innerniederländisch auch nicht. Die 300 km/h Züge auf der HSL-Zuid sind die Internationalen nach Paris und London. Nach Brüssel nimmt Jan den stündlichen IC (zur Zeit noch 160 km/h; in wenigen Jahren 200 km/h).
Angeblich hatte eine 300er Strecke hier mehr Nutzen/Kosten als eine 200er Strecke. Ich bin mir da übrigens nicht sicher. "Thalystar" kann auch nur 90 km mit Vollgas fahren (Rotterdam-Antwerpen). Da ist der Unterschied 200 vs. 300 nicht wirklich gross.

Aber international macht HGV schon Sinn. Allerdings auch nur, wenn man lange Strecken nonstop fahren kann. Lassen wir mal politisch korrekt sagen: in FR/ES/IT geht das etwas besser als in NL/BE/DE/CH/AT.

Und dann musst Du 300-km/h-Rollmaterial kaufen, welches nur auf diesem Teilstück seine Geschwindigkeit ausfahren kann, ansonsten fast alles 160 km/h.

Das ist auf Frankfurt-Amsterdam nicht anders. Von 3:40 Fahrzeit sind nur 40 Minuten Highspeed. Ein IC200 wäre auf Köln-Amsterdam nicht langsamer. Dafür erstellt ICE International aber eine Direktverbindung Amsterdam-Frankfurt.

Der Nutzen wäre zudem beschränkt: Eine solche NBS kann einzig Basel und Zürich verbinden - kleinere Orte profitieren überhaupt nicht. Im Vergleich dazu hat eine 45'-Beschleunigung von Bern-Zürich (wo es sowieso wesentlich mehr Reisende hat) und Basel-Zürich mit Anschluss von Olten und Aarau eine viel bessere Netzwirkung, viel mehr Verbindungen würden profitieren.

Daher auch meine Skepsis zu ZH-BE 30 Minuten. Interessant wäre noch Basel-Bern 30 Minuten. NBS Basel-Aesch parallel an A18, danach Basistunnel bis Deitingen, dann parallel zur A1 bis zur aktuellen "Rennbahn". Ursprünglich dachte ich noch an Basel-15-Solothurn-15-Bern, aber das wäre mit 200 km/h Fahrzeugen definitiv zu sportlich (dazu auch noch die Querlage der Ist-Gleise zur Soll-Strecke).
Bin mir nicht sicher, ob 70 km Strecke mit 200 km/h Fahrzeugen in 26-28 Minuten machbar ist. Vermutlich sind 250 km/h Fahrzeuge nötig.

Kommt noch dazu, dass man so zwar Basel-Mailand mit 30 Minuten verkürzt, aber die Strecke via Sursee ist kürzer und die via Zürich potentialreicher.

Re 8/12:

Bei Fahrten zwischen Kernstädten kommt die Bahn auf sagenhafte Marktanteile von deutlich über 50 Prozent. Gesamtschweizerisch dümpeln wir aber bei etwas mehr als 20 Prozent. Da gäbe es also noch riesiges Potential.
Um auch dann konkurrenzfähig zu werden, wenn einer der Endpunkte der Reise in der Agglo oder auf dem Land liegt (oder gar beide), müsste die Bahn eben im Intercity-Bereich einen Vorsprung herausfahren, um ihre zwangsläufige Unterlegenheit im Bereich der Feinverteilung auszugleichen.

Das Dilemma, das man aber hat, ist dass teure Neubauten nötig sind, wogegenüber eine relativ kleine Nachfrage steht. Hier in NL geht es genauso. Im Viereck Amsterdam-Den Haag-Rotterdam-Utrecht und auf den Strecken nach Eindhoven und Nijmegen sieht es gut aus. Aber dort, wo der 10-Minutentakt aufhört, gibt es Nachholbedarf. Bei uns z.B. auf den Strecken nach Groningen/Leeuwarden, Enschede und Maastricht. Taktverdichtung hilft nur teilweise; die Bahn wird dadurch nicht schneller, nur die Wartezeit kürzer.

Es braucht ein schweizweites und über die Landesgrenzen hinausweisendes Gesamtkonzept.

Problem bei CH ist aber, dass man hier in Vergleich zu NL Verkehre schwer bündeln kann.

1. Städte in NL sind sehr kompakt. Ab Utrecht sieht man nur 1-2 Vorortbahnhöfe und dann hat man die Stadt hinter sich. Zürich hat etwa genauso viele Einwohner, aber über eine weit grössere Oberfläche verteilt. Aus diesem Grund hat Zürich mehr als ein Dutzend S-Bahnlinien, während Utrecht mit 7 Zugserien auskommt (Breukelen, Hilversum, Baarn, Amersfoort, Rhenen, Geldermalsen, Woerden).

2. In NL hat man erfolgreich die Randstad mit Brüssel, Paris und London verknüpft. Wenn man ordentlich Geld in die Hand nimmt, kann man die Randstad, Arnhem/Nijmegen und die brabantische Städte 45-60 Minuten näher zu NRW/F/N/S/M/Basel bringen. In der Schweiz liegen die Bevölkerungskonzentrationen auf einer Achse die quer auf Basel-Mailand steht:

München  Wien 
    |    /
   SG GR-
    |/
   ZH--AG-GBT-TI
  / | / \       \
BS-OL--(LU)    Milano  
  \ |         /
   BE-LBT-VS-- 
    |    /
  GE&VD--
    |
Marseille

(AG = Arth-Goldau, nicht Aargau)

Der Verkehr FR-DE geht nicht via Schweiz. Bestenfalls Südfrankreich-Süddeutschland. Das ist aber eine relativ schwache Achse.

Ziele wären also z.B. Zürich-Köln in 3 Stunden, Genf-Köln in 4 Stunden, Schweiz-Niederlande in weniger als 6 Stunden.

Schweiz-Niederlande in 6 Stunden sollte schon gehen, allerdings dann Basel-Amsterdam via Paris-Umfahrung. Wünschenswert wäre allerdings Basel-Amsterdam in 5 Stunden via Köln. AMS-30-UTR-60-K-90-MA-30-KA-90-Basel. (oder gleich MA-90-Basel?)
Wäre doch toll, wenn in Amsterdam Centraal der ICE International Amsterdam-Basel und der Thalys Amsterdam-Zürich nebeneinander stehen...
Oder noch besser: der Frecciarossa Amsterdam-Lyon St. Exupéry-Milano C vs. ICE International Amsterdam-Zürich-Milano C...

gruß,

Oscar (NL).

Träum schön weiter in deinem Wolkenkuckucksheim.
Vielleicht gibt es keinen Vergleich mit oberirdischen Varianten weil jeder in der Realität lebende weiß dass solche vollkommen unrealistisch sind?

Ja klar - wieder mal die bewährte Methode, lästige Kritiker abzufertigen, wenn einem die Argumente ausgehen. Könnten wir jetzt nicht einfach mal nüchtern schauen, was dafür und was dagegen spricht?

Wenn alle Planungen jeglicher NBS seit Jahrzehnten sehr hohe Tunnelanteile haben, wird das wohl seinen Grund haben.

Dem ist aber nicht so. Die Tunnelanteile variieren in Wirklichkeit stark. Ich weiss nicht, was du unter sehr hohen Tunnelanteilen verstehst. Bei frei trassierten Neubaustrecken dürfte sich der Tunnelanteil in unseren 'Breitengraden' (D-A-CH) in einer Grössenordnung um 50 Prozent bewegen - bei Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen natürlich deutlich tiefer. Dass man eine 30 km lange Strecke einfach mal durchgehend unter den Boden legt, finde ich schon eher speziell.

Dabei gibt es durchaus auch Beispiele, wo man wohl schon die Behauptung wagen könnte, es seien mehr Tunnelstrecken als unbedingt nötig gebaut bzw. geplant worden. In Deutschland ist es z.B. auch so, dass die Bahn für ihre Planungsleistungen bei unterirdischen Strecken besser entschädigt wird als bei offenen.

Zeige mir irgendeine Planung die mehr als nur ein Strich auf der Landkarte ist die eine weitgehend oberirdische NBS vorsieht.

Es redet ja kein Mensch von durchgehend nur oberirdischen NBS. Beispiele, wo man den Tunnelanteil einigermassen im Griff hat, gibt es zuhauf:
- Koppigen-Aeschi: 6,5 km NBS in freier Trassierung mit gerade mal 1 km Tunnel
- Glatttalbahn: Anderes Thema weil andere Trassierungsparameter, aber immerhin in Stadtgebiet und weitgehend oberirdisch, oft in freier Trassierung.
- Neue Westbahn: z.B. Umfahrung Enns, ca. 8 km NBS offen in freier Trassierung (Rest ebenfalls zu grossen Teilen offen, aber gebündelt mit bisheriger Anlage)
- Nördliche Hälfte der NBS Nürnberg-Ingolstadt
- NBS Erfurt-Halle
- Nördlichster Teil der NBS Ebensfeld-Erfurt zwischen Ilmenau und Erfurt
- Umfahrung Stendal der NBS Berlin-Hannover (Rest ebenfalls zu grossen Teilen offen, aber gebündelt mit bisheriger Anlage)

Also im alpinen Raum ist es ja so, dass eine Mischverkehrsstrecke ähnlich teuer zu stehen kommt wie eine reine Güterbahn plus eine reine Personenverkehrsstrecke.

Ich lese das nochmal.
Also, eine Personenbahn kostet einen Betrag A, eine Güterbahn einen Betrag B, und eine Mischverkehrsstrecke die beide abdeckt A+B.
Dann verstehe ich nicht, wieso man die NEAT nicht gleich viergleisig gebaut hat = zwei Personengleise und zwei Cargogleise.

Was mache ich hier falsch?

Im Flachland sind die Mehrkosten für die Güterzugtauglichkeit nicht so hoch. Falls die Kapazität für Mischverkehr ausreicht, spricht somit nichts gegen diese Lösung.

Das ist leider nur so auf dem Altnetz. Unsere "IC"s fahren nicht mehr als 130-140 km/h, die Cargos 100 km/h. Aber auf der HSL-Zuid und meinen vorgesehenen Rennbahnen sind die Züge wesentlich schneller unterwegs: ICs mit 200 und Rennzüge mit 300 km/h. Dann ist weniger Kapazität für Cargos verfügbar.

Denkbar wäre also eine Rennbahn Utrecht-Duisburg via direktem Weg, also südlich an Nijmegen vorbei und entlang A57. Das wäre 150 km in 0:45.

Würde mir sehr einleuchten.

Nachteil des ganzen: man bindet die brabantische Städtereihe nicht an (mein Vorschlag Utrecht-Köln schon, denn Anbindung von Venlo, wenn auch weiträumig).

Sehe ich das richtig, dass hier ein Zielkonflikt besteht: Entweder man bindet die brabantische Städtereihe an oder eben Arnhem und Nijmegen. Was ist wichtiger?

Nope, beide Varianten binden Arnhem/Nijmegen an. Unterschied ist, dass Variante 1 via A73(NL) trassiert ist und Varinate 2 via A57(DE). Unterschied ist also, dass Variante 1 näher bei Venlo liegt als Variante 2.

gruß,

Oscar (NL).

Viele teure Tunnels.

Muss nicht sein. Kann z.T. mit innovativen Lösungen vermieden werden.

Träum schön weiter in deinem Wolkenkuckucksheim.

Ja natürlich sind mir die hier verlinkten Quellen bekannt, zusätzlich auch der Bericht von Weidmann/IVT, der den Stein ursprünglich ins Rollen gebracht hatte. Nur finde ich beim besten Willen nichts von einem Vergleich mehrerer oberirdischer Varianten, sondern lediglich einen Vergleich zwischen der nicht mehr zur Debatte stehenden Variante Chestenberg-Honeret und dem durchgehenden 30 km-Tunnel.

Vielleicht gibt es keinen Vergleich mit oberirdischen Varianten weil jeder in der Realität lebende weiß dass solche vollkommen unrealistisch sind? Wenn alle Planungen jeglicher NBS seit Jahrzehnten sehr hohe Tunnelanteile haben, wird das wohl seinen Grund haben. Zeige mir irgendeine Planung die mehr als nur ein Strich auf der Landkarte ist die eine weitgehend oberirdische NBS vorsieht.

Wozu? Die Züge sind bereits schneller als das Auto, viel mehr Umsteiger bekommt man nicht, wenn man das weiter beschleunigt.

Doch. Bei Fahrten zwischen Kernstädten kommt die Bahn auf sagenhafte Marktanteile von deutlich über 50 Prozent. (Die Angaben schwanken glaub' etwa zwischen 60 und gegen 90 Prozent.) Gesamtschweizerisch dümpeln wir aber bei etwas mehr als 20 Prozent. Da gäbe es also noch riesiges Potential. Um auch dann konkurrenzfähig zu werden, wenn einer der Endpunkte der Reise in der Agglo oder auf dem Land liegt (oder gar beide), müsste die Bahn eben im Intercity-Bereich einen Vorsprung herausfahren, um ihre zwangsläufige Unterlegenheit im Bereich der Feinverteilung auszugleichen.

Falls die Visionen mit den selbstfahrenden Autos funktioniern sollten, würde die Bahn sogar im Verkehr zwischen Innnenstädten in die Defensive geraten, weil das Argument der Parkplatzsuche hinfällig würde.

Und 30' reichen ja nicht. Will man die Knoten an beiden Enden erreichen, müssen es 26' sein. Das sind dann 175 km/h Durchschnitt bei einer angenommenen schnurgeraden Linie, das schafft man auf der kurzen Strecke wohl nur, wenn man eine NBS praktisch von Bahnhof zu Bahnhof baut.

Richtig. Entweder HGV oder dann halt die Museumsbahn 2.0, die wir so liebevoll pflegen und wo wir auch nicht gerade wenig Geld reinbuttern.

Viele teure Tunnels.

Muss nicht sein. Kann z.T. mit innovativen Lösungen vermieden werden. Mögliche Konflikte müssten halt vermehrt wieder ergebnisoffen ausgetragen statt in vorauseilendem Gehorsam vermieden werden.

Und man käme nicht in mal in die Nähe von Olten, wo die westliche und südliche Schweiz angeschlossen werden könnte.

Versteh ich nicht. Es braucht ein schweizweites und über die Landesgrenzen hinausweisendes Gesamtkonzept. Der Flaschenhals Olten würde dabei selbstverständlich umfahren. (Vielleicht braucht es noch etwas Zeit, bis mal sowas wie neulich in Tolochenaz in Olten passiert ...)

Und dann musst Du 300-km/h-Rollmaterial kaufen, welches nur auf diesem Teilstück seine Geschwindigkeit ausfahren kann, ansonsten fast alles 160 km/h.

Natürlich braucht es für HGV entsprechendes Rollmaterial. Nicht nur für dieses Teilstück.

Der Nutzen wäre zudem beschränkt: Eine solche NBS kann einzig Basel und Zürich verbinden - kleinere Orte profitieren überhaupt nicht. Im Vergleich dazu hat eine 45'-Beschleunigung von Bern-Zürich (wo es sowieso wesentlich mehr Reisende hat) und Basel-Zürich mit Anschluss von Olten und Aarau eine viel bessere Netzwirkung, viel mehr Verbindungen würden profitieren.

Kleinere Orte profitieren sehr wohl auch: Beim Beispiel Basel-Zürich profitieren alle Einzugsgebiete nördlich und im Nahbereich von Basel sowie nordöstlich, östlich und z.T. südlich von Zürich. Die Orte dazwischen profitieren von der freiwerdenden Kapazität auf der Stammlinie.

Die 30' Basel-Zürich und die 45' Bern-Zürich kokurrenzieren sich nicht, sondern bedingen sich ein Stück weit gegenseitig, im Rahmen der oben erläuterten Kombinatorik. Basel-Zürich ist Anschluss an Europa. Eine Beschleunigung hier ist als Puzzleteil einer umfassenden Strategie zu sehen, die auch auf den ausländischen Zufahrtsstrecken zusätzliche Fahrzeitgewinne anzustreben hätte. Ziele wären also z.B. Zürich-Köln in 3 Stunden, Genf-Köln in 4 Stunden, Schweiz-Niederlande in weniger als 6 Stunden.