Ich würde sogar behaupten, dass die meisten Rettungstunnel niemals benötigt werden, also die Anlage nicht sicherer machen (wenn ein potentieller Rettungsfall niemals eintritt, wurde retrospektiv die Sicherheit durch diese Maßnahme nicht erhöht).

Hallo Holger,
das ist so nicht ganz korrekt:
"Sicherheit" ist eng verknüpft mit dem Risikobegriff. Beide Begriffe betreffen nicht nur die Bewertung, was tatsächlich in der Vergangenheit geschehen ist, sondern erlauben auch eine Aussage für die Zukunft. Eine Vorkehrung, die im Ereignisfall ein Schadensausmaß reduzieren soll (z.B. ein Rettungstunnel), erhöht die Sicherheit des Systems nicht nur dann, wenn die Vorkehrung auch tatsächlich benötigt wird.
Das zur Sicherheit quasi invers definierte "Risiko" ergibt sich als Produkt aus "Eintrittswahrscheinlichkeit" und "Schadensmaß bei Ereigniseintritt". Bei einem Vergleich zweier identischer Tunnel, der eine mit, der andere ohne zusätzlichen Rettungstunnel, kann die Eintrittswahrscheinlichkeit als konstant betrachtet werden. Das Schadensmaß im Ereignisfall ist allerdings beim Tunnel mit Rettungsstollen kleiner. Im Tunnel mit Rettungstunnel ist damit das "Risiko" kleiner und umgekehrt die Sicherheit größer. Diese Aussage gilt auch dann, wenn niemals ein Ereignis eintritt.

Im Bereich Sicherheit wird ja vieles gemacht, was rational nicht erklärbar ist.
-> Sollte alle 100 Jahre ein HGV - Zug im Tunnel verunglücken und alle Insassen ums Leben kommen, ist die Anlage immer noch viel sicherer, als jeder Flug- oder Straßenverkehr. Aber das kann man halt niemandem vermitteln.

In der Tat habe ich nicht den Eindruck, dass viele Menschen rationale Risikoabwägungen treffen können. Das liegt am Begriff der Wahrscheinlichkeit (als Teil des Risikos). Die meisten sind nicht in der Lage zwei Wahrscheinlichkeiten gegeneinander abzuwägen. Diesen muss ein Experte eine Antwort darauf geben, ob etwas "sicher" ist oder "nicht sicher". "Sicher" heißt für den Experten "sehr kleines Risiko", für den Laien "Der Experte, dem ich vertraue, hat gesagt, es passiert (100%ig) nichts". Wenn dann mal doch was passiert, ist die Verun"sicherung" groß, manche fallen in eine Art Schockstarre und gehen dem mit dem Ereignis in Verbindung stehenden System erst einmal großräumig aus dem Weg. Ggf. mit dem Effekt, sich deutlich höheren Risiken hinzugeben. Das Beispiel wäre die Bevorzugung des PkWs nachdem es zu einem Bahnunfall gekommen war.
Richtig blöd wird es, wenn man diese Eigenschaften des Menschen dazu benutzt ein bestimmtes Ziel zu verfolgen. Dies könnte z.B. dadurch geschehen, dass man durch glaubhafte Darstellung ein bestimmtes Risikopotential heraufbeschwört, was dazu führt, dass Menschen bestimmte Maßnahmen eher akzeptieren...

Gruß, bendo

ja ich denke auch, man sollte die Kirche mal im Dorf lassen. Zweispurige Tunnel sind sicher nicht unsicher, auch wenn sie in Europa vielleicht nicht mehr gebaut werden.
Einspurige Tunnel sind vielleicht noch etwas sicherer.
Ich würde sogar behaupten, dass die meisten Rettungstunnel niemals benötigt werden, also die Anlage nicht sicherer machen (wenn ein potentieller Rettungsfall niemals eintritt, wurde retrospektiv die Sicherheit durch diese Maßnahme nicht erhöht).

Im Bereich Sicherheit wird ja vieles gemacht, was rational nicht erklärbar ist.
-> Sollte alle 100 Jahre ein HGV - Zug im Tunnel verunglücken und alle Insassen ums Leben kommen, ist die Anlage immer noch viel sicherer, als jeder Flug- oder Straßenverkehr. Aber das kann man halt niemandem vermitteln.

Im konkreten Fall behaupte ich einfach mal, dass der Artikel einfach nicht präzise war und durchaus noch ein Rettungstunnel gebaut wird.

Holger

Leute,

in Indien gelten ganz andere viel niedrigere Sicherheitsstandards als hier. Warum sollte es nicht möglich sein.

Ich denke nicht dass man für den Bau einer neuen Strecke extra niedrige Sicherheitsstandards verwenden würde, egal in welchem Land gebaut wird. Wie schon einige vorher geschrieben haben, reicht eine Röhre für eine SFS ohne Güterverkehr aus, vor allem wenn man auf Gleiswechselanlagen verzichtet und so das entgleisungsrisiko minimiert. Die Bauunternehmen sind, wenn ich mich richtig erinnere, JR East und Kawasaki. Die werden wohl nach japanischen Standards bauen und diese sind ja nachweislich sehr sicher.

in Indien gelten ganz andere viel niedrigere Sicherheitsstandards als hier. Warum sollte es nicht möglich sein.

Die zweite Tunnelröhre wird aber eher wegen der Sicherheit gefordert, z.B als Fluchtweg bei einem Brand.

und wo sollte sie gefordert sein?
..bzw. gar nur bei sehr langen Tunneln (Länge von mehr als 20 km)?

In der TSI nicht, nach der hiesigen Tunnelrichtlinie auch nicht,
wenn es sich um artreinen Personenverkehr handelt und nicht um Mischverkehr.

Nach dem Motto, dass bei Güterverkehr ein grösseres Brandrisiko besteht?

ja.

Ich habe mir einmal die längeren Tunnel auf der KRM angeschaut und wenn ich keinen übersehen habe bei allen (zweigleisigen) Tunnel mit mehr als 2 km Länge zusätzliche Notausgänge gefunden (was bei dem Tunnel in Indien der z.B. teilweise unter Wasser liegt schwieriger wird).

ja.

genau daran dachte ich auch.. der 7 km Anteil unter Wasser.. in mehr als 70 m Tiefe.

Auch interessant finde ich, dass 15 km mit 3 TBM erstellt werden, die restlichen 5 km per NÖT.
Wo genau befindet sich der NÖT-Abschnitt..
Bautechnisch und auch hinsichtlich des hier thematisierten Sicherheitskonzepts und überhaupt von der Länge ein sehr interessantes Projekt.
Ich hoffe mal, dass auch in hiesigen Bauzeitungen und Zeitschriften darüber berichtet werden wird.

Die Japaner sind sehr erfahren in Sachen HGV-Strecken und die Inder im Bahnverkehr allgemein eh und haben leider ja auch leidvolle Erfahrungen mit Unfällen.
Von daher bin ich mir recht sicher, dass Sicherheitskonzepte hier ein bedeutendes Thema sein wird.

Die zweite Tunnelröhre wird aber eher wegen der Sicherheit gefordert, z.B als Fluchtweg bei einem Brand.

und wo sollte sie gefordert sein?
..bzw. gar nur bei sehr langen Tunneln (Länge von mehr als 20 km)?

In der TSI nicht, nach der hiesigen Tunnelrichtlinie auch nicht,
wenn es sich um artreinen Personenverkehr handelt und nicht um Mischverkehr.

Nach dem Motto dass bei Güterverkehr ein grösseres Brandrisiko besteht? Ich habe mir einmal die längeren Tunnel auf der KRM angeschaut und wenn ich keinen übersehen habe bei allen (zweigleisigen) Tunnel mit mehr als 2 km Länge zusätzliche Notausgänge gefunden (was bei dem Tunnel in Indien der z.B. teilweise unter Wasser liegt schwieriger wird).

Fluchtweg

In Europa ist bei derartig langen Tunneln die Doppelröhre Pflicht. Also zwei Röhren mit jeweils einem Gleis.
Kann es sein, dass dieser Indien-Tunnel eine mittige Trennwand hat, wie der Tunnel des grünen Herzens in unserer HSL-Zuid?

Zwischen Ahmedabad und Mumbai wird nicht irgendeine SFS gebaut, sondern ein Shinkansen. Und so sehen dann auch die Tunnel aus. Beide Streckengleise eines Shinkansen werden immer durch eine Tunnelröhre geführt. Da gibt es auch keine Mittelwand. Warum auch. Auf Shinkansen fahren nur Druck-ertüchtigte Treibfahrzeuge.

Die zweite Tunnelröhre wird aber eher wegen der Sicherheit gefordert, z.B als Fluchtweg bei einem Brand.

und wo sollte sie gefordert sein?
..bzw. gar nur bei sehr langen Tunneln (Länge von mehr als 20 km)?

In der TSI nicht, nach der hiesigen Tunnelrichtlinie auch nicht,
wenn es sich um artreinen Personenverkehr handelt und nicht um Mischverkehr.

Zwischen Ahmedabad und Mumbai wird nicht irgendeine SFS gebaut, sondern ein Shinkansen. Und so sehen dann auch die Tunnel aus. Beide Streckengleise eines Shinkansen werden immer durch eine Tunnelröhre geführt. Da gibt es auch keine Mittelwand. Warum auch. Auf Shinkansen fahren nur Druck-ertüchtigte Treibfahrzeuge.

Die zweite Tunnelröhre wird aber eher wegen der Sicherheit gefordert, z.B als Fluchtweg bei einem Brand.

auch in Indien soll ein HGV-Netz entstehen. Eine der ersten Strecken wird Mumbai-Ahmedabad, im Westen des Landes. Wiki. Ein wesentlicher Bestandteil dieser Strecke ist ein 21 km Tunnel; der Bauauftrag wird zur Zeit ausgeschrieben.

According to the NHSRCL, the tunnel will be a single-tube twin-track tunnel having a diameter of 13.1 m. “Out of 20.37 km, 15.42 km of tunnelling will be carried out with three TBMs and the remaining 4.96 km will be built using NATM.

NATM = New Austrian Tunnelling Method; Wiki.

Angeblich ist dieses Bauverfahren in Indien zulässig. In Europa ist bei derartig langen Tunneln die Doppelröhre Pflicht. Also zwei Röhren mit jeweils einem Gleis.
Kann es sein, dass dieser Indien-Tunnel eine mittige Trennwand hat, wie der Tunnel des grünen Herzens in unserer HSL-Zuid?

Wenn die Strecke fertig ist, dann sind die beiden Städte 534 km auseinander und verkehren die JR-E5 Shinkansen mit 320 km/h vmax. Geplante Reisezeit ist 2 Stunden.

gruß,

Oscar (NL).