Was soll da stehen? Da wird der komplette Zuglauf abgedruckt sein - zumal da auch die Fahrzeiten ersichtlich sind.

Wenn ich sage da steht 'weiter nach München' dann steht da 'weiter nach München' und nicht irgendwelche andere Angaben, die auch gar keinen Platz hätten. Das ist der 'Durchläufer' in dem z.B. auch '10 Min. Verspätung' oder 'andere Wagenreihung' steht. Das nächste Mal mache ich ein Foto. ;-)

Wäre interessant zu sehen was beim 1223 am Startbahnhof in Darmstadt auf der Anzeige steht, Hamm oder Paderborn würden da Sinn manchen Kassel dürfte mit Umstieg in Frankfurt schon schneller zu erreichen sein.

Ich weiß nicht, ob das interessant ist, für mich jedenfalls nicht.

Der IRE3 bekommt ab Fahrplanwechsel nur noch einen 120 km/h Fahrplan, während der RE5 wohl nen 160 km/h Fahrplan bekommt. (...)

Hallo, danke für diese Info.

Den 30-min-Takt - auch auf die Minute genau an den Endstationen - finde ich als Ziel schon erstrebenswert. Meiner Ansicht nach könnte dafür auch die kleinen RE-Halte (die nur stündlich bedienten) alternierend von beiden Linien abwechselnd bedienen, z.B.:

- RE5 Ulm - - - - - Lauph - Biber - - - - - Aulen - Raven - Mecke - Fried
- RE3 Ulm - Erbac*- - - - - Biber - Schus - Aulen - Raven - - - - - Fried

Jede Linie mit 5 Zwischenhalten, geschätzt 1:04 h Taktfahrzeit möglich.
* Erbach als erwünschter RE-Halt meine ich mal vernommen zu haben, nur Vorschlag.

Gruß, naseweiß

Zur Anzeige, die ICE Berlin - München über Frankfurt/Stuttgart werden in Berlin ja auch mit Endbahnhof Ulm angezeigt.

Ja, aber z.B. "München über Stuttgart" wäre verständlicher, als wenn die Leute dann meinen, dass das Ding tatsächlich in Ulm endet. (...)

Ja, aber genau das passiert doch. An den elektronischen Anzeigen im Bahnhof steht 'Ulm' als Endpunkt und in den 'Bemerkungen' steht 'weiter nach München'. Ich weiß jetzt nicht, was auf den gedruckten Bahnhofstafeln steht.

Was soll da stehen? Da wird der komplette Zuglauf abgedruckt sein - zumal da auch die Fahrzeiten ersichtlich sind.

Wäre interessant zu sehen was beim 1223 am Startbahnhof in Darmstadt auf der Anzeige steht, Hamm oder Paderborn würden da Sinn manchen Kassel dürfte mit Umstieg in Frankfurt schon schneller zu erreichen sein.

Zur Anzeige, die ICE Berlin - München über Frankfurt/Stuttgart werden in Berlin ja auch mit Endbahnhof Ulm angezeigt.

Ja, aber z.B. "München über Stuttgart" wäre verständlicher, als wenn die Leute dann meinen, dass das Ding tatsächlich in Ulm endet. (...)

Ja, aber genau das passiert doch. An den elektronischen Anzeigen im Bahnhof steht 'Ulm' als Endpunkt und in den 'Bemerkungen' steht 'weiter nach München'. Ich weiß jetzt nicht, was auf den gedruckten Bahnhofstafeln steht.

Das finde ich sonderbar: Die Fahrzeiten beider Linien RE5 und IRE3 Ulm-Friedrichshafen sind praktisch gleich mit rund 1:06 h, obwohl der RE5 sechs Zwischenhalte und der IRE3 nur drei Zwischenhalte hat. Grund bekannt?

Blockabstand RB 91 (BOB-FN). Nonstop Ravensburg - Friedrichshafen Stadt in 14 Minuten wären sonst eindeutig zu lang. Das kann BR 218 heuer mit Halt in Meckenbeuren planmässig in 15 und real verspätet auch in 12 Min. ;)
In der Gegenrichtung dürfte Gleisbelegung bzw. Fahrstrassenausschluss in Ulm verantwortlich sein.

Der RJX 867 schafft als einziger Zug die genau 1:00 h bei zwei Zwischenhalten.

Auch das ist recht grosszügig bemessen, angesichts dessen, dass BR 218 vor gut acht Jahren nonstop bei grüner Welle nur 53 Min. brauchte.

So ganz versteh ich es jetzt nicht?
Es ging bei der Durchbindung ja nicht um Basel - Stuttgart über Ulm, sondern lediglich um die zukünftige Wiederdurchbindung Basel - Ulm über Friedrichshafen, welche in einem Moant wegfällt, auch wenn dort noch der Fahrdraht fehlt, eben mit Lokwechsel in Friedrichshafen.

Ja, aber diese Züge Ulm - Friedrichshafen als IRE-Ersatz sollen doch mit BR 425 fahren und können daher ohnehin nicht durchgebunden werden, bzw. die fahren überwiegend nach/von Lindau-Insel.
Zwei Garnituren mit BR 111 sollten aus dem Allgäu frei werden, aber reicht wohl nicht für den durchgehenden Stundentakt (zusammen 30 Min. Takt), der auf der Südbahn gefahren wird.
Zudem geht sich das in der Zeit selbst zum Anschluss um 6 Minuten nicht aus. Lokwechsel dauert 10 Minuten. Da fehlen 16 Minuten Zeit. Den Halt in Aulendorf weglassen -2 sind immernorch +14.
Wenn mit Lokwechsel, dann kommen nur die Dosto-Züge die weiterhin bis Stuttgart fahren in Frage, die auch zum Umstieg genug Zeit für den Lokwechsel hätten.
Aber dann bräuchte man was anderes für die Verbindung zw. Friedrichshafen Stadt und Lindau-Reutin.

Zur Anzeige, die ICE Berlin - München über Frankfurt/Stuttgart werden in Berlin ja auch mit Endbahnhof Ulm angezeigt.

Ja, aber z.B. "München über Stuttgart" wäre verständlicher, als wenn die Leute dann meinen, dass das Ding tatsächlich in Ulm endet. Im Zug am FIS dürfte trotzdem München stehen wo manche vlt. direkt wieder aussteigen, weil sie mangels Übereinstimmung der Angaben meinen, es wäre der falsche Zug.^^

Der RJX 867 schafft als einziger Zug die genau 1:00 h bei zwei Zwischenhalten.

Zur Anzeige, die ICE Berlin - München über Frankfurt/Stuttgart werden in Berlin ja auch mit Endbahnhof Ulm angezeigt.

Finde ich durchaus sinnvoll, wnngkleich die meist auch mit dem Hinweis 'weiter nach München' angezeigt werden. Es soll 'verhindert' werden, das da Leute einsteigen, die nach München wollen und sich dann wundern, das sie einige Stunden später ankommen.

Habe ich gerade vor wenigen Tagen wieder erlebt, als Reisende irritiert waren, das sie aus dem ICE 591, der nach München fährt, in Fulda in den ICE 781, der auch nach München fährt, umsteigen sollten.

Zur Anzeige, die ICE Berlin - München über Frankfurt/Stuttgart werden in Berlin ja auch mit Endbahnhof Ulm angezeigt.

Nicht nur in BERLIN.

Aber ab Dez. 2022 ändern sich durch die Inbetriebnahme der NBS, die Fahrzeiten im Bereich Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen - Lindau, auch nochmals gewaltig. Daher vielleicht passt dann der Anschluss besser, bzw. vielleicht könnte man da dann durchbinden. Da steht eh noch viel in den Sternen wie die Anschlüsse in Ulm, Friedrichshafen und Lindau zusammen passen sollen. Ein großes Rätsel.

Praktisch ginge es schon. Stiftet halt in Singen(Htw) Verwirrung mit Zügen nach Stuttgart, einmal über Tuttlingen und einmal mit Umweg über Ulm. Man würde es halt wieder mit unzerschiedlichen Angaben der Zielbahnhöfe versuchen zu lösen, wie einst 1993-2001 die RE Basel Bad Bf - Singen (Htw) - Lindau - Kempten - Ulm, die auf dem Abfahrtplan in "Kempten", auf der Stationären Anzeige in "Lindau" und auf dem Zuglaufschildern in Ulm endeten. In der Gegenrichtung war von "Oberstaufen", "Röthenbach(Allgäu)" und "Lindau" bis Basel Bad Bf alles dabei.^^

Es verkehren ab Fahrplanwechsel ja keine Neigetechtriebwagen auf dem Abschnitt Singen - Ulm. Deshalb ja auch der sehr gestreckte Fahrplan.

Eben. Lokwechsel in Friedrichshafen würde an der Fahrzeitverlängerung zwischen Basel und Ulm nur wenig ändern.

Aber ab Dez. 2022 ändern sich durch die Inbetriebnahme der NBS, die Fahrzeiten im Bereich Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen - Lindau, auch nochmals gewaltig. Daher vielleicht passt dann der Anschluss besser, bzw. vielleicht könnte man da dann durchbinden. Da steht eh noch viel in den Sternen wie die Anschlüsse in Ulm, Friedrichshafen und Lindau zusammen passen sollen. Ein großes Rätsel.

Es verkehren ab Fahrplanwechsel ja keine Neigetechtriebwagen auf dem Abschnitt Singen - Ulm. Deshalb ja auch der sehr gestreckte Fahrplan. Daher wäre es durchaus möglich gewesen die 3 Dostos eben mit Lokwechsel in Friedrichshafen, und somit den Zug weiterhin Basel - Ulm durchzubinden, auch wenn dann mit der neuen verlängertern Fahrzeit.

Wie es ausschaut bindet man den Zugteil Friedrichshafen - Ulm ja dennoch durch, welcher ab Fahrplanwechsel mit Quitschie und stündlich, statt zweitstündlich in diesem Abschnitt fährt, zumindest teilweise, als RB Friedrichshafen - Lindau. Wobei ich das Durchbindungschema bisher eher wahlos erscheint, und keiner Logik folgt.
Daher in der Theorie wäre es immer noch möglich so auch eine Durchbindung mit Lokwechsel in Friedrichshafen einzuführen, vielleicht kommt sie ja doch noch, wenn die Quitschies schlapp machen.

Man muss sowieso gespannt sein, wie sich die betriebliche insbesondere Fahrzeuglage so entwickelt, wegen der Werkstatt in Ulm.
Aktuell gibt es ja auch mehrfach Zugteilausfälle, bzw. geändertes Wagenmaterial. Mit der Ausrede, dass angeblich aktuell die meiste Werkstattkapazität für die Modernisierung der Quitschies drauf geht, welche ab Fahrplanwechsel eingesetzt werden sollen.

Daher am Ende wird wie so üblich gefahren, was gerade frei auf dem Hof steht. Daher wurde es mich auch nicht wundern wenn man dann doch 612er, 650er oder 628er als Ersatzfahrzeuge auch nächstes Jahr im Einsatz vorfindet.

Lokwechsel in Friedrichshafen wäre wahrscheinlich schneller gegangen, oder?

Zur 218 aber noch eine Nachfrage: Warum sollte die am Hochrhein quasi niemand fahren können? Die fuhren da vor einigen Jahren ja durchaus noch häufiger. Als 2013 wegen des Ausbaus Schaffhausen-Erzingen mehrere Monate gesperrt war, kamen zwischen Basel und Erzingen auch 218 mit n-Wagen zum Einsatz. Ist die Kundigkeit seitdem verloren gegangen?

Nach meiner Kenntnis gab es an den entsprechenden Dienststellen (Waldshut, Haltingen) nur eine einstellige Anzahl an 218-kundigen Tf. In den letzten 8 Jahren gab es dort wohl einige Fluktuation, Schweizer Gehälter locken halt ;-)

Friedrichshafen ist freilich weniger ein Problem...

Endlich klappt der lange gekappte Umstieg ins Wiesental wieder - und der Fernverkehrs-Anschluss in Basel Bad dürfte auch robuster sein, als bislang.

Da bin ich absolut deiner Meinung. Genau diese Robustheit hat ja bisher gefehlt. Der Nebeneffekt ist, dass man damit im Raum Erzingen-Singen auch schon in der Fahrlage ist, die nach der Hochrheinelektrifikation dann gilt.

Hoffen wir nur, dass die Performance der 245er (218 darf da unten quasi niemand fahren) keinen Strich durch die Rechnung macht.

Es werden ja nur die zweistündlichen Züge Basel-Friedrichshafen mit den Dosto geführt, auf dem zweistündlichen Zwischentakt Basel-Singen bleibt es bei 612. Es gibt einfach sowohl für 612 als auch 245 eine Werkstattanbindung via Südbahn bis Ulm.

So wie ich das sehe, hat der Fahrplan aber auch deutlich mehr Reserven. Denn Schaffhausen-Erzingen fuhren die 612 schon seit dem Doppelspurausbau mit Elektrifikation nicht mehr bogenschnell (gibt dort keine GNT mehr) und sonst ist die Hochrheinbahn auch nicht so kurvig als dass die 245 mit drei Dosto gleich mal zwölf Minuten länger brauchen würde. Und die 612 fahren ja dann mit denselben Fahrzeiten wie die 245.

Zur 218 aber noch eine Nachfrage: Warum sollte die am Hochrhein quasi niemand fahren können? Die fuhren da vor einigen Jahren ja durchaus noch häufiger. Als 2013 wegen des Ausbaus Schaffhausen-Erzingen mehrere Monate gesperrt war, kamen zwischen Basel und Erzingen auch 218 mit n-Wagen zum Einsatz. Ist die Kundigkeit seitdem verloren gegangen?

Und generell die Brechung der Linie auf Basel-Friedrichshafen ist auch nicht gerade ein Zeichen für die Zukunft der öV-Mobilität.

Es wäre noch grösserer Blödsinn, unter der neuen Fahrleitung weiter zu dieseln. Von daher ist die Brechung sicher sinnvoll.
Als nächstes kommt wohl die Elektrifikation zwischen Erzingen und Basel. Es wird dann sogar so sein, dass die Linie dann auch in Singen gebrochen wird und der Dieselzug nur noch Friedrichshafen-Singen pendeln wird.

Sobald auch Radolfzell-Friedrichshafen elektrifiziert wurde, wird man dann aber wieder Ulm-Basel umsteigefrei durchfahren. Oder es gibt nach der Hochrheinelektrifikation elektrische Fahrzeuge, welche die Lücke Radolfzell-Friedrichshafen ohne Fahrdraht überwinden können, ob nun mit Akku, Wasserstoff oder Diesel sei mal dahingestellt. Ich weiss ja nicht, was da an der Bodenseegürtelbahn gerade für Zeitpläne existieren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Sinnstiftende Idee war ja einen Fahrplan zu gestalten der tatsächlich regelmäßig gefahren werden kann und dem Tourismus dort gerechter wird (Fahrradmitnahmemöglichkeiten).

Der Tourimusverkehr beschränkt sich im Wesentlichen auf die Wochenenden im Sommerhalbjahr und auf die Bodenseestrecke Friedrichshafen/Radolfzell. Da hätte man an den Wochenenden auch Verstärkerzüge und Stundentakt schalten können.

Dafür braucht es aber Trassen, Personal und Fahrzeuge. Alles Mangelware in dem Eck.

Der jetzige Zustand ist sicher nicht zufriedenstellend, aber vielleicht der am wenigsten schlechte Kompromiss, die Zustände auf dieser Linie zu verbessern.